Muuttuva labyrintti II: Tammelan muuri

Edellisessä Tampereen kaupunkifillari-blogikirjoituksessa tuskailin Vuoden pyöräilykaupungin (2013) kasvukipuja ja erityisesti Itsenäisyydenkadun pohjoispuolisen jalkakäytävän ja pyörätien sulkemista.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Pyörällä ja mopolla ajo on Itsenäisyydenkadulla kielletty Tammelan puistokadusta länteen.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Itsenäisyydenkadun pohjoinen jalkakäytävä ja pyörätie on katkaistu.

Vähemmän yllättäen ihmiset uhmaavat näitä kieltoja, jopa oman turvallisuutensa uhalla. Ihmiset nimittäin kulkevat sieltä, missä ovat tottuneet kulkemaan, ja fyysisen esteen voi yleensä aina kiertää. Jokainen kierto lisää myös kävely- tai pyörämatkaa, ja sitä myötä fyysistä rasitusta. Esimerkiksi vanhoille ja huonokuntoisille ihmisille yksikin ylimääräinen kierto voi olla liikaa.

Itsenäisyydenkadun jalkakäytävä ja pyörätie on suljettu, ja ajokaistat on kavennettu noin kahteen ja puoelen metriin. Ihmiset eivät kielloista piittaa, vaan kulkevat niitä uhmaten rakennustyömaan ohi.

Itsenäisyydenkadun jalkakäytävä ja pyörätie on suljettu, ja ajokaistat on kavennettu noin kolmeen metriin. Ihmiset eivät kielloista piittaa, vaan kulkevat niitä uhmaten rakennustyömaan ohi.

Aamulehti teki tästä jutun 19.8. otsikolla Itsenäisyydenkadun surmanloukku: ”Mitä pitäisi tehdä kulkijoille, jotka eivät noudata sääntöjä”Jutussa Tampereen kaupungin katutilavalvonnassa työskentelevä katuinsinööri Ajoksenmäki levittelee käsiään ja myöntää, etteivät kieltomerkit tehoa. Ajoksenmäki sanoo, ettei hän tiedä, mitä pitäisi tehdä kulkijoille, jotka eivät kieltoja noudata. Kadulle oli jutun mukaan pohdittu sellaistakin vaihtoehtoa, jossa jalankulkua ja pyöräliikennettä varten olisi jätetty tila ajoradan pohjoisreunaan, mutta sitä pidettiin ”liian vaarallisena” bussi- ja työmaaliikenteen takia.

Kuten kuvasta näkee, kadulla on nyt länteen päin kaksi alimittaista (3+3 m) ajokaistaa, käytännössä siis toiminallisesti vain yksi ylileveä, jossa ajellaan katkoviivan päällä. Minun on hyvin vaikea käsittää, miksi olisi ”liian vaarallista”, jos kadulla olisi sen sijaan yksi länteen vievä kaista autoille (3,5 m) ja yksi kaksisuuntainen, betoniporsain erotettu kulkuväylä jalankulkijoille ja pyöräliikenteelle (2,5 m) laitimmaisella kaistalla, joka on puoliksi työmaan käytössä muutenkin. Tätä ehdotin edellisessä kirjoituksessanikin.

Aamulehden jutun lopussa suositeltiin, että ”Rongankadun alikulkua kannattaa käyttää.”

No, kuinka ollakaan, Rongankadun alikulkuun on nyt ilmestynyt tällainen kyltti:

14068185_10208926105742140_6908843750197434390_n

Toisin sanoen, jalankulkijan ja pyöräilijän pitää tässä kohtaa tehdä U-käännös, palata Rautatienkadulle (länsireunaan; jalankulkijat jalkakäytävälle ja pyöräilijät autoliikenteen sekaan ajoradalle) ja rautatieaseman valoristeyksen kautta sompailla jotenkin tiensä Itsenäisyydenkadun eteläiselle jalkakäytäväpyörätielle. Käytännössä tullaan varmasti näkemään kaikenlaisia sovellettuja suorituksia, vauhtia ja vaarallisia tilanteita.

Se, miten nykyään Rongan alikulkua käyttävät ja Itsenäisyydenkadun pohjoisreunasta siirtyneet mahtuvat Itsenäisyydenkadun eteläiselle jalkakäytäväpyörätie on mysteeri. Väylä on asematunnelissa alle 3 metriä leveä ja rajoittuu tunnelin seinään ja aitaan, ja siellä pitäisi siis sekä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden pystyä kohtaamaan toisensa ja pyöräilijöiden päästä hitaampien jalankulkijoiden ohi.

Tästä ei puutu enää muu kuin se, että kaupunki muuttaisi Itsenäisyydenkadun eteläisen jalkakäytäväpyörätien pelkäksi jalkakäytäväksi, kuten edellisinä talvina, jolloin pyöräilijöiden pitäisi (de jure) ajaa jyrkkään ylämäkeen bussikaistalla.

Huomautettakoon tässä välissä, että Erkkilän siltakin on edelleen poissa pelistä pyöräliikenteen osalta, Lapintien Kastinsilta sentään on avattu jälleen kaikelle liikenteelle. Välimatka Lapintien ja Itsenäisyydenkadun eteläisen jalkakäytäväpyörätien välillä on yli 750 metriä. Työmaiden takia pyörämatka tai esteetön kävelymatka pitenee siten jopa kilometrin.

Keskustan pyöräreitit ja työmaat

Keskustan pyöräreitit ja tiedossa olleet työmaat toukokuun alussa 2016. Tästä puuttuu täytenä yllätyksenä tulleet työmaat, kuten Viinikan liittymän pohjoispuolisen, entisen Tehdaskadun muutamaksi viikoksi katkaissut työmaa, Ratinan Höyrynpuiston työmaa, joka vei pyöräliikenteen kiertoreitille, Patosillan työmaa, jossa jo valmiiksi ahdas yhdistetty jalkakäytävä, oleskelutasanne ja pyörätie supistui puoleen (n. 2 m) ja puheenaoleva Rongan alikulun katkaiseva työmaa.

Muistutettakoon myös, että Rongan alikulku on osa Tampereen keskustan lävistävää seudullista pyöräliikenteen pääreittiä. Tämä on siis verrattavissa siihen, kuin jos Kekkosentie olisi vaikkapa tunnelityömaan takia suljettu kokonaan ja ilmoitettu 100 metriä ennen betoniporsaita, että ”Kulku Satakunnankadun kautta”.

„Kenelläkään ei ole aikomusta pystyttää muuria“

– Walter Ulbricht, DDR:n valtionpäivämies 15.6.1961

Kun muualla maailmassa on viime päivinä juhlittu neuvostovallan kukistumisen 25-vuotisjuhlia, ollaan – jos pieni liioittelu sallitaan – Tampereella rakentamassa omaa, Berliinin muuria vastaavaa kulkestettä. Kertomatta syytä tai sitä, milloin läpikulkuliikenteen sulku päättyy.

sie verlassen

Näin nämä asiat koetaan.

Muuttuva labyrintti: Tampereen kasvukipuja

Tampereen keskustan pyöräilyverkko on muuttuva labyrintti. © Emmi Nuorgam.

Tampereen keskustan pyöräilyverkko – kuin muuttuva labyrintti.  © Emmi Nuorgam.

Vuoden pyöräilykaupunki (2013) Tampere on Suomen toiseksi suurin kaupunkiseutu, ja kaupunki kasvaa vauhdilla. Kasvun myötä Tampereen keskusta-alue on täynnä erilaisia rakennustyömaita, ja hyvä niin. Rakennustyömaat aiheuttavat kuitenkin muutoksia liikennejärjestelyissä, ja silloin jalankulku ja pyöräliikenne jäävät helposti työmaan jalkoihin.

Tampereen keskustan pyöräliikenneverkko on ainakin kartalta katsottuna kattava. Niilläkin kaduilla, joilla erillistä pyörätietä ei ole, pääsee kulkemaan pyörällä muun liikenteen seassa. Työmaat kuitenkin katkaisevat jalkakäytäviä ja pyöräteitä kriittisistä paikoista.

Keskustan pyöräreitit ja työmaat

Keskustan pyöräreitit ja työmaat kesällä 2016. Rastilla merkityt työmaat katkaisevat pyöräväylän kokonaan, hammasrattaiden kohdalla on keskeneräinen väylä (päällyste puuttuu) ja kysymysmerkit ovat mahdollisesti kesän aikana tulevia väylän katkaisuja.

Työmaat painottuvat keskustan itäosaan, rautatieaseman lähiympäristöön, joka on muutenkin muodostumassa Tampereen downtowniksi. Ratapiha muodostaa itsessään melkoisen estevaikutuksen, jota on sinänsä kiitettävästi lievennetty rakentamalla useita vaihtoehtoisia reittejä Itsenäisyydenkadun asematunnelille. Viinikanojan alikulkusilta, Sorin silta, Rongan alikulku, Erkkilän silta ja Kastinsilta ovat helpottamassa pääsyä radan toiselle puolelle. Usean työmaan seurauksena näistä ainoastaan kolme ensiksi mainittua ovat käytössä, eikä Rongan alikululle ole luontevaa ajoyhteyttä pyörällä etelästä saavuttaessa. Viime talvena ja syksynä oli katkaistuna kaukokylmätyömaan lisäksi liuta muita väyliä, ja esimerkiksi yliopistolle ei käytännössä päässyt pyörällä muualta kuin Viinikan liittymän suunnasta ja Pinninkadun alikulun kautta.

Nyt näiden lisäksi ollaan katkaisemassa Itsenäisyydenkadun pohjoisreunan jalkakäytävä ja pyörätie Rastin talon tilalle tulevan 21-kerroksisen tornitalon työmaan takia. Työmaan arvioitu kesto on kolme vuotta, ja kadun eteläreunassa alkavat näillä näkymin raitiotien rakennustyöt ennen tornitalotyömaan valmistumista. Jalankulku ja pyöräliikenne ohjataan jo muutenkin ahtaalle eteläreunan yhdistetylle jalkakäytävälle ja pyörätielle, jossa onneksi on jalankulkua varten erillinen liiketunneli.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Pyörällä ja mopolla ajo on Itsenäisyydenkadulla kielletty Tammelan puistokadusta länteen.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Pyörällä ja mopolla ajo on Itsenäisyydenkadulla kielletty Tammelan puistokadusta länteen.

Tälle väylälle tai Rongan alikulkuun ei kuitenkaan pääse etelästä tullessa sujuvasti. Käytännössä sujuvin reitti kulkee yliopistokampuksen läpi, Pinninkadun ajorataa ja Tullikamarin aukion kautta. Vaihtoehtoinen reitti on ajaa Sorin sillan yli ja Rautatienkadun itäreunan yhdistettyä jalkakäytävä ja pyörätietä, joka päättyy Asema-aukion liikennevaloihin (suojatien kohdalla pitäisi siirtyä jotenkin ajoradalle, mutta kukaan ei käytännössä tiedä, miten – vielä vaikeampaa on toki siirtymä päinvastaiseen suuntaan kuljettaessa ajoradalta yhdistetylle väylälle).

Myös ajoyhteys pyörällä Itsenäisyydenkadun kautta Rautatienkatua pohjoiseen on tehty hankalaksi. Itsenäisyydenkadun pohjoisreunasta ei ainoastaan suljeta jalkakäytävää ja pyörätietä, vaan lisäksi kielletään pyöräily (ja mopoilu) kokonaan työmaa-aitaan kiinnitettävillä kieltomerkeillä. Eli edes ajorataa ei saa käyttää, vaikka se olisi rohkeammille pyöräilijöille alamäkeen täysin luontevaa. Eteläreunan JKPP-väylältä ei pääse kääntymään Rautatienkadulle pohjoiseen, ellei taluta rautatieaseman risteyksessä pyörää Rautatienkadun ajoradalle. Käytännössä luontevimmaksi reitiksi jää Rongan alikulku, vaikka se esimerkiksi Kyttälänkadulle ajettaessa muodostuukin kiertoreitiksi.

Tampereen kaupunki edellyttää katuluvan hakijoilta tilapäistä liikennejärjestelysuunnitelmaa. Erilaatuisia työmaita varten on erilaisia periaatekuvia, mutta jostain syystä Tampereelle tyypillisen kadun periaatekuvaa, jossa ajorataa reunustaa yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie ei ole. Lähimmäksi päässee allaoleva periaatekuva, jossa jalankululle otetaan tilaa ajoradasta.

Periaatekuvassa tila jalankululle otetaan ajoradalta.

Periaatekuvassa tila jalankululle otetaan ajoradalta.

Tämä järjestely olisi helposti muokattavissa yhdistettyjen jalkakäytävien ja pyöräteiden  käyttöön lisäämällä jalankulku-symbolin alle pyöräsymboli ja tekemällä yhteydestä niin loiva, että sitä pitkin pystyy ajamaan. Jostain syystä tällaista järjestelyä näkee aniharvoin, ja yleensä jalankulkijat ja pyöräilijät ihan vain ohjataan ”johonkin muualle”. Sen sijaan Alankomaissa koko väylän sulkeminen on poikkeuksellinen ratkaisu, jota käytetään vain pakon edessä, ja muuten tehdään erilaisia poikkeusjärjestelyjä ottamalla tilaa ajoradasta.

Jalankulun ja pyöräliikenteen työnaikaista opastusta tamperelaisittain.

Jalankulun ja pyöräliikenteen työnaikaista opastusta tamperelaisittain.

Itsenäisyydenkatu on nelikaistainen katu, joten ei olisi mitään estettä ottaa työmaan kohdalla toinen länteen johtavista ajokaistoista jalankulun ja pyöräliikenteen käyttöön. Liikennejärjestelysuunnitelman mukaan ajorata on kapenemassa 3+3 metriin. Jos toinen ajokaista otettaisiin jalankululle ja pyöräliikenteelle, jäljellejäävä ajokaista voitaisiin jättää 3,5 metriä leveäksi. Tällöin jalankululle ja pyöräliikenteelle jäisi 2,5 metriä, mikä on toki hyvin vähän, mutta mahdollistaisi edes jonkinlaisen kulun työmaan ohi. Toinen vaihtoehto olisi osoittaa tila vain jalankululle, mutta poistaa kadulta pyöräilyn kieltomerkit, jolloin pyöräilijät voisivat käyttää ajorataa asematunnelin suuntaan lasketellessaan.

Se, että pyöräily ja jalankulku on kielletty kokonaan, mutta moottoriliikenteelle ei aiheudu työmaasta juuri mitään haittaa on arvovalinta. Arvovalinnat tulisi tehdä demokraattisen päätöksenteon kautta, mutta nyt arvovalinnan on päässyt tekemään katutilavalvonnan viranhaltija kuulematta pyöräliikenteen edunvalvojana toimivaa Tampereen polkupyöräilijät ry:tä. Erityisen piinallista on, että työmaajärjestelyt otetaan käyttöön nyt alkavalla Pyöräilyviikolla, jossa kaupunki on itsekin mukana.

Pyöräily on ratkaisu – ei ongelma

Kirjoitus on julkaistu Aamulehden Lukijalta-palstalla 10.1.2016

kriittinen_pyoraretki_tre_2014-06-10Aamulehden kronikassa 3.1. toivottiin 2016 olevan vuosi, jolloin ryhdymme ongelmien luettelemisen sijaan etsimään ratkaisuja. Tähän toiveeseen on helppo yhtyä.

Valitettavasti jo seuraavana päivänä pääkirjoituksessa sorruttiin pyörällä liikkuvien kaupunkilaisten syyllistämiseen ja nimenomaan ongelmien luettelemiseen.

Pyöräily on varsinkin nykyisessä taloudellisessa tilanteessa kansantaloudelle erittäin kannattavaa. Jos pyöräilyn kulkutapaosuus nousisi Tampereella tavoitteen mukaiseen 10 prosenttiin, kertyisi terveyshyötyjä vuosittain 5 miljoonaa euroa. Pyöräilyn lisääntyminen säästää resursseja vähentämällä tarvetta rakentaa vain autoilua tukevaa kallista ja raskasta infrastruktuuria. Helsingin kaupungin laskelmien mukaan jokainen pyöräilyyn sijoitettu euro tuottaa 7 euroa hyötyä. Pyöräilyn taloudellinen hyöty tulee säästöjen kautta, ei verotuksen. Pyöräveron kantokustannukset olisivat lisäksi suuremmat kuin verolla kerättävä tulo.

Pyörällä liikkuvien leimaaminen on omiaan vähentämään liikenneturvallisuutta. On muutenkin kyseenalaista luokitella kaupunkilaisia heidän kulloinkin käyttämänsä kulkuneuvon mukaan. Olemme kaikki ensisijaisesti ihmisiä ja useimmat kulkevat tilanteesta riippuen sekä jalan, pyörällä, bussilla että autolla. Konfliktit pyörällä ja jalan liikkuvien välillä voitaisiin estää luopumalla yhdistetyistä kevyen liikenteen väylistä ja korvaamalla ne jalankulusta erotetuilla pyöräteillä.

Tampereen polkupyöräilijät ja Pyöräliitto tekevät pitkäjänteistä työtä pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi. Aamulehdellä on liikennekeskustelussa tärkeä rooli. Toivottavasti vuosi 2016 olisi vuosi, jolloin syyttelyn sijaan voisimme keskittyä ratkaisujen löytämiseen.

Pompo Stenberg
Tampereen polkupyöräilijät ry, puheenjohtaja

Janne Takala
Pyöräliitto ry, hallituksen jäsen

Mäkisyyden ja mutkaisuuden vaikutus pyörätien laatuun: case Hervannan valtaväylä

Millainen on laadukas pyöräilyreitti?

Pyöräilyväylä laatua voidaan arvioida monin tavoin: leveys, mäkisyys, pinnoite, erottelu jalankulkijoista sekä verkostollinen laatu eli meneekö väylä siellä, missä se on tarpeen, muutamia mainitakseni. Kun arvioidaan pääreittejä, yksi mittari on ylitse muiden: nopeus. Matka-aika kertoo yksiselitteisesti, onko pyöräily kilpailukyinen muihin liikennemuotoihin verrattuna. Matka-ajan säästöjähän käytetään myös laskelmissa, joilla perustellaan liikenneinvestointien tarpeellisuutta.

Autoliikenteessä ylä- ja alamäet eivät juuri vaikuta liikenteen sujuvuuteen. Pyöräilyä jyrkät mäet taas hidastavat merkittävästi. Jyrkät mutkat hidastavat kaikkea liikennettä. Tästä voisi päätellä, että pyörätie kannattaa rakentaa vähintään yhtä tasaiseksi kuin autotie. Valitettavasti näin ei yleensä ole tehty, vaan perinteinen pyörätie polveilee maastonmuotojen mukaan.

Onko Hervannan valtaväylän pyörätie laadukas?

Hervannan_valtavayla_kanjonin_sillalla

Hervannan valtaväylää etelään. Kanjonin sillalla pyöräily on ajoradan reunassa.

Kuten sanottua, matka-aika on mielestäni paras mittari. Hervannan valtaväylää käyttää yli 20000 asukasta, eri kulkumuodoilla,  pääasiallisena reittinään keskustaan. Valtaväylää seuraava pyörätie onkin yksi Tampereen kaupungin määrittelemistä pyöräliikenteen ”laatukäytävistä”, joiden on tarkoitus olla kaikkein laadukkainta pyöräilyinfraa.  Hervannan valtaväylä on rakenteeltaan moottoritiemäinen, 4-kaistainen katu, jolla pyöräily on kielletty. Sen itäpuolella on tavanomainen ”kevyen liikenteen väylä”, joka on pinnoitteeltaan hyvässä kunnossa. Länsipuolella taas on mutkaisempi, osin soratietä kulkeva, luonnonläheinen reitti. Julkaistut pyöräilykartat ohjaavat tälle puolelle, mutta kokemuksen perusteella itäpuoli, jota itse useimmiten käytän, on sujuvampi.

Melko yleisen käsityksen mukaan Hervannan ja keskustan välinen pyöräilyreitti on laadukas. Kestääkö väite kriittistä tarkastelua? Tutkin asiaa empiirisesti, siis pyöräilemällä, joulukuussa 2014. Valitsin työmatkaltani Hervannasta kaupungin keskustaan Hervannan valtaväylän osuuden, joka ylittää moottoritien (valtatie 9). Osuus on selkeä ja ongelmat tulevat sillä esiin. Poljin kolmea eri reittiä, kolme kertaa kutakin, vauhtia jolla juuri ja juuri ei hengästy. Tallensin reitin älypuhelimen Sports Tracker -sovelluksella ja laskin mitatuista ajoista keskiarvot.

Ajoradalla pyöräillen

Hervannan valtaväylän ajorataa

Hervannan valtaväylän ajorataa

Katu on vilkkaasti liikennöity, ja pyöräily ajoradalla on kielletty. Muista reiteistä poiketen ajoin kokeet työmatkan sijaan eräänä aamuyönä. Reitti on suora ja tasainen,  loiva alamäki jatkuu suurimman osaa matkasta. Korkeus- ja nopeuskäyristä nähdään, että matkavauhti pysyi tasaisena, ilman ylimääräisiä hidastuksia.

8604 ajorata yhteenveto

Ajoradalla.

Lukonmäen puoleinen pyörätie

Pyörätietä Lukonmäen puolella Hervannan valtaväylää

Pyörätietä Lukonmäen puolella Hervannan valtaväylää

Lukonmäen puoleinen pyörätie on se, jota useimmiten käytän. Yhdistetty jalankulku- ja pyörätie edustaa tyypillistä suomalaista pyöräilyinfraa kadulla, jonka varsi on rakentamaton. Reitillä on hyvä asfaltti ja se kuuluu kaupungin korkeimpaan pyöräteiden kunnossapitoluokkaan, joten se on käyttökelpoinen läpi talven.

Tietä ei ole tasattu Valtaväylän tapaan, vaan se myötäilee maastonmuotoja. Lisäksi se ajoittain erkanee kadun reunasta. Moottoritien risteyksessä etäisyyttä kadun keskilinjaan on pahimmillaan 200 metriä. Moottoritie ja sen pohjoispuolinen Vihiojan rotko ylitetään kuitenkin sillalla, joten runsas mäkisyys rajoittuu reitin eteläosaan. Korkeus- ja nopeuskäyristä nähdään, että tästä huolimatta matkanopeus ei pysy niin tasaisena kuin ajoradalla ajettaessa. Tämä johtuu pienten mäkien lisäksi mutkaisuudesta; alamäessä joihinkin mutkiin on pakko hidastaa.

8604 itäinen pyörätie yhteenveto

Lukonmäen kautta.

Hallilan puoleinen pyörätie

Ulkoilupolkua Hallilassa (Vackerinpuisto). Virallisesti pyöräilyn reitti on viitoitettu tänne.

Karttoihin merkitty ja maastoon viitoitettu reitti on ajalta, jolloin polkupyöräily miellettiin ulkoiluksi eikä liikennemuodoksi. Reitti onkin mm. luonnonläheisempi ja hiljaisempi kuin edellinen vaihtoehto, ja sitä on mukava ajella kiireettöminä kesäaamuina. Sujuvana työmatkareittinä sitä ei voi pitää. Suurelta osin sorapintainen väylä pitää sisällään jyrkkiä mäkiä ja äkkinäisiä mutkia. Moottoritie ylitetään sillalla, mutta sen jälkeen Vihiojalla laskeudutaan laakson pohjalle, mistä on välittömästi kiivettävä ylös.

Korkeus- ja nopeuskäyristä nähdäänkin, että matkavauhti vaihtelee hyvin paljon. Osa mäistä on niin jyrkkiä, että talvikeleillä ajaminen on alamäkeenkin haastavaa. Ylämäet vaativat hyvää kuntoa.

Tampereen raitiotie on linjattu kulkemaan tästä. Muutoksia on siis luvassa lähivuosina.

8604 läntinen pyörätie yhteenveto

Hallilan ja Korkinmäen kautta, osin soratietä.

Vertailu

8604 matka ja aika

Tuloksista nähdään hyvin mutkaisen ja mäkisen reitin vaikutus matkan sujuvuuteen. Pelkästään ajettu matka on jo pyöräteitä pitkin noin 20% pidempi, mutta siihen käytetty aika pitenee Lukonmäen puolella noin 55% ja Hallilan puolella lähes 100%!

Johtopäätökset

Nopeus on selkein laadun mittari. Tutkitulla osuudella voitiin verrata auto- ja pyöräliikenteelle rinnakkain tarjolla olevaa infraa. Pyöräilyinfran laatu osoittautui näin verrattuna heikoksi.

Hervannan pyörätien pitäisi olla Tampereen termein ”laatukäytävä”. Luokitus ei kestä kriittistä tarkastelua. Reitti sisältää osuuksia, joita voidaan yksittäin tarkastellen pitää laadukkaina, mutta kokonaisuus geometrialtaan heikko, ja kiertelee ylimääräisiä lenkkejä paikoissa, joihin pyöräilijöillä ei ole tarvetta mennä. Pyöräilyn kilpailukyky muihin kulkumuotoihin nähden ei ole sillä tasolla kuin se voisi olla. Lisäksi esteettömyysvaatimus ei toteudu.

En ole kellottanut hitaampaa kotimatkaa ylämäen suuntaan, mutta karkeasti arvioiden tämän kahden kilometrin osuuden mutkissa kuluu yhteensä noin 5 minuuttia ylimääräistä aikaa, joka työpäivä.

Lopuksi

Lopuksi vielä kuvasarja Hallilan ja Hervannan välisestä vuoristorataosuudesta. Tämä kohta on paitsi sujuvuus- myös esteettömyysongelma. Pyörää taluttavia näkee usein. Olenpa kohdannut tässä myös talvikelillä metsään suistuneen sähköpyörätuolilla liikkujan sekä käsillä kelattavaa invapyörää kuljettaneen miehen, joka nousi mäkeä 2 metriä kerrallaan ja piti sen jälkeen lepotauon.

Hervannan_valtavayla_Lukonmaki_E_alikulku

Valtaväylän ali, länsipuolelle…

Hervannan_valtavayla_etelaan_1

käännytään etelään, noustaan mäelle…

Hervannan_valtavayla_etelaan_2

korkealle kadun yläpuolelle.

Hervannan_valtavayla_etelaan_3

Seuraavaksi lasketaan alamäki…

Hervannan_valtavaylaa_etelaan_kanjonin_sillalle

kadun alapuolelle, jotta…

Hervannan_valtavayla_kanjonin_sillalla

voidaan sieltä nousta taas kadun tasoon.

YÖ-Rogaining Tampere 2015 – TaPon Yritys

Tämä artikkeli kertoo urheilutapahtumasta, mitkä eivät yleisesti ottaen kuulu Kaupunkifillari-blogin aihepiiriin. Tapahtumassa kuitenkiin pyöräiltiin Tampereen kaupungissa ja kun tarinassa vielä esiintyy kaksi Tampereen Kaupunkifillari-blogin kirjoittajaa, katson sen sopivan täällä julkaistavaksi.

yo_rogaining_juliste_2000pxKisakutsu

Mattia oli houkuteltu osallistumaan kisaan jo viime vuonna. Tällä kertaa aika sopi Matille, joka alkoi kysellä kavereita Tampereen polkupyöräilijät ry:n Facebook-ryhmästä. 8 tuntia fillarilla marraskuisessa Tampereen yössä, mikä voisi olla hienompaa? Ilmoittauduin mukaan heti kun kalenteriin oli raivattu tilaa. Mukaan lupautuivat myös Janne ja Jaakko. Muutama muukin innokas olisi löytynyt, mutta aika ei sopinut. Tuloksena oli neljän miehen joukkue, jonka keski-ikä lienee tasakymmenistä lähimpänä 40 vuotta.

TaPo ei ole urheiluseura, yhdistyksen toimialaa on enemmän arkipyöräily ja liikennepolitiikka. Moni jäsenistämme harrastaa urheilupyöräilyä Kaupin kanuunoiden joukoissa. Matti keksi epäviralliselle urheilujaostollemme perinteitä kunnioittavan nimen: TaPon Yritys.

Mitä on rogaining?

Wikipedian mukaan “Rogaining on Australiasta peräisin oleva suunnistuksen muoto. Kilpailuissa liikutaan 2–5 -henkisillä joukkueilla sarjasta ja kilpailusta riippuen yleensä kahdesta tunnista vuorokauteen. Kilpailijoiden tarkoituksena on kerätä mahdollisimman paljon pisteitä käymällä eri arvoisilla rasteilla haluamassaan järjestyksessä annetun ajan puitteissa.”

Janne kertoi osallistuneensa yhteen juoksu-rogainingiin aiemmin. Muilla ei ollut lajista kokemusta, itse en ollut kuullut nimeäkään. Selvältä kuitenkin näytti, että keskeisin osa kisaa on reitin suunnittelu ja matkan arviointi. Google-haulla tuli vastaan Rajavillit-nimisen joukkueen mainio blogi vuoden 2014 tapahtumasta. Sen lukeminen selvitti pitkälti, mistä hommassa on kyse, ja myös inspiroi minut kirjoittamaan tämän tarinan.

Etukäteisvalmistelut

Ajoimme yhden harjoituslenkin Pyhäjärven ympäri, minkä päätteeksi menimme ensin Rajaportin saunaan ja sitten ravintola Pulteriin suunnittelemaan varustusta ja roolitusta.

Kalustona meillä olisi cyclocross-pyörät, paitsi Matilla suora ohjaustanko. Kisa käytäisiin kaupungissa, ja arvelimme sieltä löytyvän riittävästi rasteja teitä ja katuja painottavalle reitille. Erilaisilla 35-millisillä renkailla mentiin, joten varsinaiseen maastoajoon ei olisi asiaa. Jannella ja Jaakolla olisi ollut maastopyörätkin  ja harkitsimme sellaisten lainaamista minulle ja Matille. Itse kuitenkin vierastin ajatusta lähteä noin pitkään kisaan muulla kuin tutulla ja luotettavalla omalla sotaratsulla, jolla muutenkin ajan niin työmatkat ympäri vuoden kuin maantielenkitkin, kuljetan lasta ja vedän peräkärryä kauppareissuilla ja retkillä.

Tarkoituksena ei ollut juosta ainakaan pitkiä matkoja. Halusin polkea lukkopolkimilla ja lähteä matkaan vedenpitävillä Shimano-pyöräilykengilläni, jotka kyllä SPD-klosseista huolimatta soveltuvat kävelyyn ihan hyvin ja pieneen juoksuunkin välttävästi. Muu joukkue taisi lähteä tavallisilla varsikengillä.

Kokoonkutsuja Matti sai toimia joukkueenjohtajana. Janne oli harrastanut eniten suunnistusta viime vuosina, joten hänelle annettiin siitä päävastuu. Kilpailun järjestäjiltä vuokrattiin karttateline. Minä sain rastien leimaamisen ja samalla päävastuun rastimääreistä ja rastien etsimisestä. Jaakko otti toiset rastimääreet ja myös toisen karttatelineen, eli meillä oli kaksi karttaa esillä ajaessa. Jaakolla oli myös kattavin työkaluvalikoima huoltotarpeisiin, ja koska hänellä oli kokemusta maantiepyöräilystä, lupasi hän pitää vauhtia tieosuuksilla.

Kisapäivä

Sää oli sanalla sanoen harmaa. Lämpötila oli 3-4 asteen paikkeilla, ja pientä sadetta olisi luvassa. Sää oli ollut samanlainen jo useita viikoja, joten ainakin pukeutuminen meni rutiinilla. Etukäteen hieman huolestuttanutta tienpintojen jäätymistä aamuyöllä ei ollut luvassa. Janne oli edellisviikolla kaaduttuaan vaihtanut nastarenkaat ja lähti matkaan niillä, muut luottivat sääenusteeseen. Janne luotti ilmeisesti myös kuntoonsa, sillä kapeatkin nastarenkaat ovat hieman raskaammat.

Joukkue saapui kisakeskukseen reippaasti pyörällä. Kalevan suunnalla asuneet tulivat samaa matkaa, ja itse poljin yksin metsän kautta Hervannasta kisakeskuksena toimineelle Peltolammin koululle. Tavanomaisen työmatkan pyörällä olin sentään jättänyt tekemättä, jotta illalla riittäisi virtaa.

Selkäreppuun pakkasin varapuhelimen, varalampun, paristoja ynnä muuta ohjeissa neuvottua varustetta ja vaatetta. Paremman pyöränlamppuni akku kestää arviolta nelisen tuntia, minkä arvelin riittävän valottomiin osuuksiin, kunnhan käytän valaistuilla kaduilla toista, pienempää valaisintani. Lisäksi virittelin ilman kunnollista kypäräkiinnikettä hieman hankalasti paikalleen asettuneen otsalampun, joka oli kyllä hieman vaatimattoman tehoinen. Pyörän takavalo mukaan luettuna minulla siis oli mukana viisi valaisinta ja kaksi älypuhelinta. Tekninen laji tämä rogaining.

Evääksi pakkasin energiapatukoita ja urheilujuomajauhetta otin annospusseina, tarkoituksena tankata vettä huoltopisteiltä. Yhden täyden pullon pakkasin reppuun ja toisen pullotelineeseen. Näillä pärjättäisiin, kun lisäksi oli tarkoitus pitää yksi ruokatauko jollain huoltopaikoista.

Reitin suunnittelu

Huolellinen reitin suunnittelu on tärkeää.

Huolellinen reitin suunnittelu on tärkeää.

Reitin valinta on kuulemma rogainingin tärkein vaihe. Meillä valintaan vaikutti eniten kalusto. Ilman maastopyöriä oltiin urbaaneja seikkailijoita, jotka pysyvät teillä ja kaduilla niin paljon kuin mahdollista. Emme tähdänneet voittoon, joten oli varaa valita reittiä myös sillä perusteella, mitä mielenkiintoisia paikkoja haluttaisiin nähdä.

Kilpailukartta

Kilpailukartta

Olin ottanut suunnittelua varten mukaan telttapatjan, nuppineuloja ja lankaa. Niin kuulemma on tapana. Saunassa taktiikkaa suunnitellessamme arvelimme sitä turhaksi hifistelyksi, mutta muutin mieleni – onneksi, sillä se oli oikein kätevä tapa mitata rastilta toiselle polveileva reitti. Vielä jos olisi mitannut langan valmiiksi, niin ei olisi tarvinut tehdä sitä kompassin kyljestä löytyvällä 8cm viivottimella.

Heti karttojen näkemisen jälkeen päätettiin kiertää Pyhäjärvi vastapäivään, jättäen Pirkkalan eteläiset metsät koluamatta. Kiertäisimme ensin Pirkkalan pohjoisemmat rastit, sitten Rajasalmen yli Pitkäänniemeen, Tesomalle ja Pispalaan. Keskikaupungilta jatkaisimme reitin koilliskulmaan, Kaupin metsiin, ja sieltä Kaukajärjen kautta etelään Hervantaan. Hervannan eteläpuoliset metsät jätettäisiin väliin ja suunnattaisiin Särkijärven sillan kautta Lahdesjärvelle ja siitä Iidesjärvelle, joissa kummassakin oli 9 pisteen rastit. Matkalla kisakeskukseen poikettaisiin ainakin vielä Pirkahallin suunnalla.

YÖ-rogaining 2015 TaPon yritys, toteutunut reitti

Tämä oli joukkueemme toteutunut reitti. Järjestäjille ennen lähtöä palautettu suunnitelma oli kunnianhimoisempi, mutta muuttui ensimmäisen kerran jo ennen lähtölaukausta.

Suunnitelimme noin 100km reittiä, joka kyllä tuntui melko kunnianhimoiselta. Ensimäinen mahdollisuus lyhentää reittiä olisi keskustassa, jossa voitaisiin tehdä päätös jättää koilliskulman Kauppi käymättä. Toinen mahdollinen cut-out olisi jättää koko Hervanta väliin. Näillä optioilla arveltiin ehdittävän maaliin.

Sitten matkaan!

Lähtöpaikan valomeressä oli suuren urheilujuhlan tuntua. Suuntasimme junaradan ali kohti rastia 7I, kuten tuntui tekevän suurin osa muistakin. Aluksi vaikeinta olikin säilyttää joukkue koossa. Rastin oli jyrkän mäen päällä, missä oli melkoinen härdelli. Jätimme pyörät ja nousimme rastille jalan.

Lähtöhetki lähestyy

Lähtöhetki lähestyy

Korkealla mäellä sijaitseva 3J arvioitiin liian raskaaksi pisteisiin nähden, ja suunnattiin pois kaupungin valoista, kohti 9G:tä. Muutaman kilometrin osuus kuraista soratietä tuntui yllättävän raskaalta. Ehdin jo epäillä kunnon riittävyyttä, sillä olin sairastellut edellisellä viikolla. Syy osuuden raskauteen selvisi vasta jälkikäteen GPS-jälkeä tutkiessa: pehmeän tien lisäksi oli nousua noin 60 metriä, mihin ei tullut kiinnitettyä huomiota karttaa lukiessa. Rastin löytäminen tuotti vaikeuksia. Paikalla oli viitisen joukkuetta, ja aikaa meni kaikilta minuuttitolkulla. Vihdoin lappu löytyi pienen kuusen juurelta.

5Q:n saavutettavuus cyclocross-pyörillä tuntui epävarmalta, joten jätimme sen väliin ja suuntasimme moottoritien pohjoispuolelle. Pimeä reitti löytyi melko helposti ja oli hyvä ajettava. Tässä vaiheessa meno alkoi tuntua paremmalta, ja alkuvaiheen epäilys omasta puolikuntoisuudesta unohtui. Rasti 9H:ta oli etsimässä ainakin kymmenkunta joukkuetta, mistä ilmeni odottamaton ongelma: omalla otsalampulla, jonka valoteho mitataan kymmenissä eikä tuhansissa lumeneissa, ei nähnyt mitään kun joka puolella pyöri silmät sokaisevia valotykkejä. Onneksi myöhemmin ei satuttu vastaavaan härdelliin. Rastin piti olla isossa männyssä, mutta lammella ei kasvanut yhtään sellaista. Lopulta lappu löytyi noin 20-senttisen männyn kyljestä.

Matka jatkui, ja seuraavana kohteena oli 3C. Alunperin oli tarkoitus hakea 5S ensin, mutta muutimme suunnitelmaa. Tässä vaiheessa tapahtui ensimmäinen pummi, kun käännyimme vasemmalle yhtä risteystä liian aikaisin. Palasimme takaisin, ja rasti löytyi mäen päältä valotolpan kyljestä.

5S löytyi tämän jälkeen helposti, vaikkakin vesitorni olikin lähinnä talon näköinen ja korkuinen, eikä toiminut sellaisena maamerkkinä kuin voisi olettaa.

Seuraavaksi suuntana oli Pirkkalan pientalomatto ja Pyhäjärven rannassa, Haikanniemessä sijaitseva 7B, jota kohti suunnattiin pysyen mahdollisimman isoilla kaduilla. Niemenkärjessä oli nätti pieni tanssilava, jota en ollutkaan ennen nähnyt.

Pirkkalan keskustassa – joka siis on olemassa – sijaitseva 5A oli sympaattisen pienen patsaan jalassa, nakkikioskin vieressä. Tämän jälkeen ajoimme ABC:lle (juomapiste B) täyttämään juomapullot ja haukkaamaan välipalaa. Kilometrejä oli takana 20 ja aikaa mennyt noin 1h 40min.

YÖ-rogaining 2015 Pirkkalan keskustassa

Rasti 5A

Keli oli tyyni, vireystila hyvä ja maantieajo tuntui kulkevan, joten päätimme improvisoida ja hakea Hyrsingin kyläkoululla, lähellä lentokenttää sijaitsevan 7J:n, jota ei ollut alkuperäisessä suunnitelmassa. Siitä tulisi ainakin 5 kilometriä yhden rastin takia, mutta tie olisi nopea. 3K jätettiin väliin, ettei tarvitisi tunkata taas yhden korkealta vaikuttavan mäen päälle.

Seuraavaksi suuntana oli Rajasalmen silta ja sen kupeessa pellolla 5M. Koululta jatkui tie eteenpäin, mutta sen laadusta ei ollut tietoa. Hetken epäröinnin jälkeen päätimme ajaa sitä, mikä olikin erinomainen ratkaisu. Tämä Sorkkalantie osoittautui mitä parhaimmaksi maantielenkkireitiksi, jota ehkä tulee ajettua ensi kesänä. Tie polveili mukavasti, ja päällyste oli hyvä. Kalustovalinta osoitti tässä voimansa, kun ajoimme vuorovedolla yli 30km/h keskinopeutta, ohittaen muutamia maastopyörällä liikkuvia joukkueita. Rasti löytyi peltotieltä helposti.

Pirkkala koluttu, kohti Nokiaa ja läntistä Tamperetta

Matka jatkui hyvää maantievauhtia kohti Pitkäniemen sairaalaa. Tässä vaiheessa samalle rastille oli menossa useita joukkueita, niin pyörällä kuin juostenkin, ja rastin 9A etsiminen meni pitkäti jonoa seuratessa. Sairaala-alue oli hieman sekava, mutta ulos löydettiin ja jatkettiin kohti massiivista Pitkäniemen moottoritieliittymää.

5F oli jyrkän mäen päällä. Ajoimme pyörätietä mäen juurelle kohtaan, jossa arvelimme olevamme lähellä rastia, ja nousimme harjulle siitä jalan. Ratkaisu oli luultavasti onnistunut, vaikka ensin lähes pystysuoran rinteen kiipeäminen ryteikössä hieman epäilytti.

Huoltotauolle ei ollut nyt tarvetta, joten jätimme Kolmenkulman huoltoaseman väliin ja ajoimme Kalkun kehätien kautta rastille 9F. Tästä jatkoimme kohti Tesomaa pitkin sorapintaista ulkoilupolkua, josta ainakin Matilla oli ennestään hämärä mielikuva. Reitti olikin oikein mukava ajettava, vaikkei huippunopea.

Tesoman vesitornilla sijainnut 7D oli odotettua vaikeampi löytää. Emme tunne aluetta paljoakaan, ja ainakin minä luulin, että vesitorni näkyy kauas, niinkuin suurelle osaa kilpailualueesta näkynyt Hervannan vesitorni. Tämä torni oli kuitenkin ympäristöineen täysin pimeä, ja kun taivaskin oli musta niin se ilmaantui näkökenttään melkein vasta mäen huipulla. Hämmentävä tunne huomata niin massiivinen rakennelma vasta melkein sen alla. Emme löytäneet parasta reittiä mäelle, vaan kiertelimme hieman turhaan kivistä metsäpolkua pitkin.

Siirtymä 5W:lle tuttuja katuja pitkin meni nopeasti. Oikean kumpareen löytäminen puistikossa kesti hetken. Maasto ei ollut niin avointa kuin kartasta luuli, eikä rastilippu näkynyt kovin kauas.

Leikkipuiston aidassa olut 2E löytyi helposti, kun oli lukenut rastimääreen tarkaan. Tässä vaiheessa homma sujui jo rutiinilla, ja ehdin yleensä lukea seuraavan rastimääreen valmiiksi samalla, kun osa joukkueesta luki karttaa.

Korkealla mäellä sijainnut 5K ja liian kaukana oleva, vähäarvoinen 2I jätettiin ja suunnistettiin suoraviivaista kevyen liikenteen väylää Nokia moottoritien toiselle puolelle, missä 3L odotti uittotunnelin tukkivaunuun kiinnitettynä. Matka sujui hyvin.

Uittotunnelilta ajettiin rantaa pitkin Tahmelan lähteelle. Pimeässä maiseman hahmottaminen oli yllättävän hankalaa, ja meni hieman arpomiseksi, minkä puskan takana se lähde onkaan. Perillä ei sitten ollutkaan epäselvyyttä, sillä rastin 3G vieressä oli kuvausryhmä kirkkaine valoineen. Annoimme pienen haastattelun, joka päätyi viralliselle kisavideolle (linkki jutun lopussa).

Ylös Pispalaan

Tässä vaiheessa oli noustava ylös Pispalanharjulle, mikä tiesi portaita. Palasimme hieman länteen ja nousimme Päivölänkadun portaat. Tällä hieman kiertävällä reitillä portaissa taluttamista oli kohtuullisen vähän ja loppunousu päästiin ajamaan. On myönnettävä, että täällä paikallistuntemus auttoi, sillä Pispalassa kartan tarkkuus ei oikein riittänyt esimerkiksi juuri niiden portaiden hahmottamiseen. Pyykkipuistossa penkin alla sijaitseva 5D löytyi jälleen helposti yksityiskohtaisen rastimääreen ansiosta.

Seuraavat rastit, 2D patsaan vieressä ja 5O Pyynikin näkötornilla haettiin suoraviivaisesti harjun päällä kulkevaa lenkkipolkua ajaen. Näkötornin rastimäärettä ei ehditty edes lukea, sillä siinä vaiheessa menimme usean joukkueen jonossa.

Näkötornilta suunnattiin alas Pyynikin uimarannan suuntaan. Muutaman rastin samaa matkaa mennyt fatbike-kaksikko lähti kuuluisien Pispalan portaiden viertä suoraan alas, mikä näytti minusta melko hurjalta. Taisivat olla paikallisia kun uskalsivat pimeässä kokeilla. Itse ajoimme alas tietä pitkin, mikä oli kierrosta huolimatta erittäin sujuva sekin, nopeuden noustessa yli 50km/h. Jälkikäteen tuli mieleen, että taisimme tässä ajaa ylinopeutta eli rikkoa liikennesääntöjä, mikä periaatteessa oli kielletty kilpailun säännöissä.

Jalkasaaren kärjessä oleva rasti 5T vaati yllättävän pitkän matkan liukastelemista märillä kallioilla. Täällä paikallisella nuorisolla on ollut tapana kokoontua keväisin julimaan koulun loppumista. Itse muistelen käyneeni Jalkasaaressa viimeksi joskus 90-luvun lopulla, kun silloinen tyttöystäväni (nykyinen vaimoni) oli kirjoittanut ylioppilaaksi. Muistikuva kallioista oli niin hämärä, ettei siitä ollut apua ja aikaa liukasteluun meinikin melko paljon.

Tässä vaiheessa myös huomattiin, että Jaakolla mukana ollut toinen rastimäärelappu oli vettynyt paperimassaksi. Ilmeisesti se A4-kokoinen muovitasku, joka unohtui kisakeskukseen, olisi tarkoitettu tätä lappusta varten. Minun paperini oli vielä lukukelpoinen. Katastrofin välttämiseksi se käärittiin ylimääräiseen karttamuoviin, mistä tuli hieman kömpelö, mutta lukukelpoinen mytty, joka juuri ja juuri mahtui takin rintataskuun. Jannen päävalaisimesta loppui akku, ja hän laittoi sen lataukseen mukaan ottamalla powerbankilla. Tähän hätään mukana olleelle varalampulleni löytyi käyttöä. Kaupunkiin oltiin suuntaamassa, joten suuremmalle valoteholle ei hetkeen olisi tarvetta.

Vähäarvoiset 3A ja 2C jätettiin kiertämättä, ja suunnattiin suoraan Ratinan kumiankkapatsaalle, mistä 3F löytyi helposti. Siitä ajettiin rantaa pitkin ja Hämeensillan ali, tapahtuman mainoskuvissakin esiintyvälle Koskipuiston patsasrastille 5N.

Kaupungin yössä

Nyt oltiin tutussa ja valaistussa keskustassa, ja eteneminen oli helppoa. Tunnelmaa voisi kuvailla lievästi surrealistiseksi; yöksi hiljentyneellä kaupungilla liikkui lähinnä takseja, baareista kotiin suuntaavaa pikkujouluväkeä ja sitten näitä valomatoja, jotka koostuivat 2-5 kilpailunumerolla varustetusta pyöräilijästä tai juoksijasta.

¾ joukkueesta asuu Kalevan kaupunginosassa, joten Saukonpuiston suihkulähteen 2C ja Kiovanpuiston kahden neidon patsaan 7C haettiin helposti. Kalevan viuhkamainen asemakaava sekoittaa helposti suuntavaiston päivisinkin. Niin nytkin, mutta lähinnä seurasinkin muuta joukkuetta.

Tähän kohtaan oli suunniteltu ruokatauko Kalevan ABC:lla. Matkaa oli takana neljä ja puoli tuntia, ja mittarissa jo 57km. ABC oli täynnä kuraisia pyöräilijöitä. Syömisen ohessa Jaakko ja Matti korjailivat Matin vaihteita, jotka olivat alkaneet tökkiä. Suurempaa murhetta ei tähän mennessä ollut tullut, kunto tuntui hyvältä ja kalusto toimi Matillakin pienen säädön jälkeen. Aikataulusta oltiin kuitenkin sen verran jäljessä, että Hervannassa käyminen alkoi näyttää epätodennäköiseltä.

Takaisin metsiin ja Kauppiin

Tauon jälkeen suunnattiin kohti Kauppia. Rasti 9B oli Tuomikallion ilmatorjuntakanuuna, jota en ollutkaan vielä koskaan nähnyt, vaikka joskus alueella liikunkin. Näin myöhään yöllä valaistus oli sammutettu, ja kaikille jossain määrin tutut Kaupin lenkkipolut näyttivät pimeänä hieman erilaisilta. Yleensähän näillä liikutaan joko päivällä tai iltaisin, jolloin polut on valaistu. Kanuuna toki löytyi ja siitä jatkettiin kohti Niihaman majaa. Sinne ajettiin suoraan nopeaa tietä, jättäen väliin vähäarvoiset ja hitaaksi arvioidut 2H ja 3O.

5G sijaitsi Niihaman majalla, joka oli myös huoltopiste. Huollolle ei ollut tarvetta, joten haimme vain rannassa nuotiopaikalla olleen rastin ja jatkoimme suoraan siirtolapuutarhalle, missä 7L löytyi melko nopeasti käyttäen maamerkkinä paikan ainoaa mökkiä isompaa rakennusta. Rastilla kohdattiin joukkueita, joilla oli mennyt sen löytämiseen kauan – määre “silta” hämäsi joitain, kyseessä kun oli melko huomaamaton siltarumpu ja alueella oli myös puisia siltoja.

Aikaa oli enää kaksi ja puoli tuntia, ja olimme nyt hyvin kaukana maalista. Pudotimme Mannerheimin patsaalla sijaitsevan 5C:n pois suunnitelmasta. Kaukaisin 7G ei missään vaiheessa ollut edes harkittavien rastien joukossa. Menimme siis suoraan 3S:lle. Jälkikäteen on helppo sanoa, että tämä oli virhe ja väharvoinen rasti olisi kannattanut jättää väliin. Se sijaitsi ratsastustallien lähellä, ja sinne johti liukas, savinen ratsastuspolku. Kulku oli hidasta ja kaiken lisäksi Jannen vaihteisiin tuli jotain vikaa.

Kalusto-ongelmia ja reittiratkaisuja

Kun kuravellistä oli selvitty, jatkettiin kehätien toiselle puolelle Koilliskeskukseen ja sieltä asuinalueen keskelle, missä 7E oli yllättävän korkealla kumpareella. Tässä vaiheessa iski kisan pahin, jopa maaliin pääsyn vaarantava ongelma: Jannen edellisellä rastilla jumittunut vaihdevaijeri katkesi, ja pyörä jäi pysyvästi suurimmalle vaihteelle. Minun kiipeillessäni kalliolla Jaakko ja Janne yrittivät korjata ongelmaa. Jaakon varaosavalikoimasta ei löytynyt vaihdevaijeria, joten pyörään valittiin yksi vaihde ja vaijeri kiristettiin kiinni runkoon teipin ja nippusiteiden avulla. Janne siis polkisi sinkulalla lopun matkaa. Ehkä suunnitelmia pitäisi hieman helpottaa ja suuria ylämäkiä pitäisi välttää vielä enemmän kuin tähän asti.

Tarkkaavainen lukija voi tässä kohtaa kysyä, miksi me jonkin verran pyörätekniikkaa tuntevat ihmiset teimme hankalan teippivirityksen. No, tässä vaiheessa aamuyötä paremmat ratkaisut eivät muistuneet mieleen. Vastaisen varalle: jos vaihdevaijeri katkeaa kesken matkan, säädä ketju isommalle rattaalle takavaihtajan H-ruuvilla.

Tällä välin Matti oli laskeskellut jäljellä olevia reittivaihtoehtoja. Kello oli jo 4. Todettiin viimeistään nyt, että Hervantaan ei ehditä, vaikka minä Suolijärven lähellä asuvana olisin osannut ajaa reitin 7H – 5P – 5B – 2A – 9E ilman karttaakin. Samaten karsittiin reitistä vähäarvoiset 3H, 3E ja 2K. Päätettiin kuitenkin vielä hakea Kaukajärveltä 7H ennen kohti länttä kääntymistä. Sinne päästäkseen piti ensin löytää pois hieman sekavalta pientaloalueelta, mikä onnistui pimeässä parhaiten kuuntelemalla moottoritien ääntä. 9-tietä seuraten ajettiin pyörätietä Kaukajärven liittymään asti, ja siitä Juvankatua koululle. Koulun pihassa vaati hieman arpomista löytää Isolammelle menevä polku, jouduimme kertaalleen umpikujaan rivitalojen väliin. Sillä välin kun etsin Matin kanssa rastia rantapusikosta, Jaakko ja Jannen korjailivat taas pyörää.

Sitten tehtiin mielestäni kisan omaperäisin reittiratkaisumme ja päätettiin ajaa pitkä siirtymä suoraan 9E:lle Lahdesjärven uimarannalle. Hallilan puolelle jäänyt 2F sivuutettiin korkeuseron takia. Tällä tavalla pysyttiin Kaukajärvi-Särkijärvi-murroslaakson pohjalla ja vältettiin suuret nousut Hervantaan, Janne kun joutui yksivaihteisineen taluttamaan jyrkissä ylämäissä. Ajettiin siis ensin laskettelukeskukselle, missä päätin oikaista hyppyrimäen juurelta välttääksemme turhan ylämäen. Se oli pieni virhe, sillä reitti oli kuraisempi kuin luulin. Muuten matka jatkui joutuisasti siitä Hervannan valtaväylän alin ja sähkölinjaa seuraten Lahdesjärvelle.  Reitti oli minulle tuttu ja tien päivän kunto tiedossa, sillä olinhan ajanut juuri tästä illalla, matkalla kotoa kilpailukeskukseen. Loppureitti kohti uimarantaa vaikutti pimeässä siltä, että suoraan rastille suunnistaminen olisi saattanut olla vaikeaakin ilman paikallistuntemusta. Itse rastin sijainti ei silti olisi jäänyt epäselväksi, sillä jo lähestyessämme sähkölinjaa pitkin Lahdesjärven toiselta puolelta näkyi vastarannalla iloinen valoshow. Tämä lienee niitä rasteja, jotka lähes kaikki hakivat.

Ratkaiseva viimeinen tunti

Aikaa oli tasan tunti, alettiin elää ratkaisevia hetkiä. Olimme takaisin suunnitellulla reitillä, ja jatkoimme suunnitelman mukaan Iidesjärven lintutornille, missä odotti 9 pistettä ja hieman savisella pellolla liukastelua. Jannekin pysyi taas yksivaihteineen paremmin vauhdissa mukana, kun poljettiin kaupunkiolosuhteissa. Siirtymään 9E:lle meni silti 17 minuuttia. Aika alkoi käydä vähiin, ja matka alkoi jo painaa jaloissa. Energiaa tuntui silti riittävän tarpeeksi jatkamaan suunnitelman mukaan.

Matin uudet kengät kisan jälkeen

Matin uudet kengät kisan jälkeen

5H oli luontevasti reitin varrella, ja löytyi melko helposti, vaikka olikin vähän piilossa sillan kaiteessa. Aikaa oli enää 34 minuuttia, ja päätimme unohtaa 2J:n Hatanpään arboretumissa. Pojimme nopeaa Viinikankatua etelään Lahdenperänkadulle ja siitä Härmälään. Uimarannalla oleva 3R päätettiin hakea, vaikka se tarkoitti taas kiipeämistä ylös rannasta. Laiturin kyljestä löytynyt rasti leimattiin ajassa 07:40.

5V Härmälässä Pirkkahallin lähistöllä oli hieman hankalassa paikassa, mutta löytyi onneksi nopeasti. Tämä muuten oli alunperin tarkoitus hakea heti kisan alussa, eli oli se ensimmäinen reittimuutos. Rantapusikossa sijaitsevien pitkospuiden löytäminen olisi voinut viedä enemmänkin aikaa, ja sitähän ei enää paljoa ollut. Pienellä riskillä mentiin jo, viimeinen rasti leimattiin ajassa 07:46.

Enää oli jäljellä 14 minuuttia ja siirtymä kisakeskukseen. Ja nyt oli selvää, että sehän riittää. Alkoi olla voitajafiilis. Vielä olisi toki ollut mahdollisuus tunaroida ja olla löytämättä moottoritien ja rautatien alikulkua, joka oli mahdollista vain yhdessä paikassa. Peltolammille ajettiin kuitenkin ilman ongelmia, noustiin vielä raskas viimeinen mäki ja leimattiin maalirasti ajassa 07:53:57.

Maalissa!

Maalissa! TaPo:n yritys 2015: Jaakko Valaskivi, Janne Takala, Matti Koistinen ja Heikki Kerppilä.

Yhteenveto

Ajankäyttö onistui ensikertalaisilta suorastaan ällistyttävän hyvin. Aikaa jäi yli vain noin 6 minuuttia. Tuloksella 203 sijoituimme mukavasti fillarisarjan sijalle 29-30. Matkaa tuli mittariin noin 96 kilometriä. Linnuntietä reittimme olisi ollut 62,8km.

Rastien NFC-leimaus toimi moitteetta Sony Experia Z3-puhelimellani. Valmistaja lupaa sen olevan sateenkestävä, joten hankalia sadesuojuksia ei tarvittu. Akkukin riitti koko kisaan. Siltä varalta, että akku loppuu kesken, olin rekisteröinyt järjestelmään toisenkin puhelimen. Se sai pysyä muovipussissa repun pohjalla.

Emme olleet aiemmin urheilleet tällä joukkueella, mutta porukan kuntotaso osoittautui riittävän samanlaiseksi, niin ettei joukkueessa ollut heikkoa lenkkiä. Sijoitus oli yllättävän hyvä, mikä tosin oli osittain kotikenttäedun ansiota.

Yhteenvetona: hieno reissu kaiken kaikkiaan.

Linkkejä

Kokonaisuuden jäljillä Velo-city jälkiseminaarissa 1.10.2015

Helsingissä pidetyssä ECOMM 2015 ja Velo-city jälkiseminaarissa esiteltiin valittuja paloja aiemmin tänä vuonna järjestetyistä kestävän liikkumisen ja pyöräilyn konferensseista. Käsittelen seuraavassa lyhyesti seminaarin Velo-city –osuutta suhteessa omaan näkökulmaani kaupunkipyöräilystä. Olen pohtinut pyöräilyä ruumiillisen kokemuksen kautta pro gradussani (Kantola 2015). Lähtökohta tutkimukselleni oli hämmennys siitä, miten vähän oma kokemukseni pyöräilystä kaupungissa vastaa odotuksiani siitä, millaiseksi kuvittelen kaupungin ja siellä liikkumisen. Ristiriita kokemuksen ja niin sanotun todellisuuden välillä suorastaan vaatii lisätutkimusta. Jokin kaupungissa ja siellä elävien ja liikkuvien ihmisten suhteissa ei täsmää. Kaikesta huolellisesta suunnittelusta ja esimerkiksi liikennesäännöistä huolimatta moni asia on pielessä eikä ongelmia toistaiseksi ole pystytty ratkaisemaan. Tarkastelemalla toiseuden eli eräänlaisen ulkopuolisuuden ja vierauden kokemuksia kaupungin halki pyöräillessäni huomasin, että liikkumisen aistillisen ulottuvuuden lähempi tutkiminen avaa uusia mahdollisuuksia hahmottaa kokonaisuus, josta kaupungissa ihmisten elinympäristönä on kysymys.

Päivi Keränen, tuottaja Metropolia ammattikorkeakoulusta, viittasi brasilialaisen Arturo Alcoltan esitykseen, joka nosti esiin tarpeen hahmottaa miten kaikki linkittyy yhteen pyöräilyn edistämisessä. Ei riitä, että osa-alueita otetaan haltuun vaan on pyrittävä luomaan kuva kokonaisuudesta. Nykyään esimerkiksi kaupallinen ja julkinen puoli harvoin kohtaavat. Portugalin Aveiron yliopistossa puolestaan on pohdittu, millaisen roolin korkeakoulu voisi ottaa pyöräilyasioissa. Olisiko sille mahdollista toimia välittäjänä eri toimijoiden (kuten kaupunki, elinkeinoelämä, järjestöt) välillä ja herättää kriittistä keskustelua julkisen tilan käytöstä?

Toisaalta muissa, toistaiseksi marginaalisissa ihmisryhmissä piilevä potentiaali. Kuten maahanmuuttajanaiset. Olin mukana vetämässä Tampereen polkupyöräilijöiden kursseja maahanmuuttajanaisille keväällä 2015. Kursseilla on mielettömän motivoituneita osallistujia. Monet eivät olleet pyöräilleet koskaan aiemmin. Oli huikea elämys olla mukana kokemassa aikuisen ihmisen riemu, kun vain tunnin harjoittelun jälkeen pyöräily alkoi sujua. Kävimme muutamien naisten kanssa katuajokierroksilla. Tilanteessa oli suorastaan vallankumouksellisen tuntu. Olimme liikkeellä aivan tuoreiden pyöräilijöiden kanssa ympäristössä, jota siihen saakka olin tutkinut vain oman kokemukseni kautta. Nyt jouduin pysähtymään miettimään, miten tulkkaan tuota ympäristöä ihmisille, joille se on pyöränsatulasta koettuna vieras. Ensin minua hävetti selittää katuympäristön ja liikennesääntöjen epäjohdonmukaisuuksia. Tuntui siltä, että uudet pyöräilijät ansaitsevat parempaa. Mutta sitten huomaisin, mikä valtava potentiaali meissä piilee, kun tulemme pyörinemme näille kaduille huivit liehuen emmekä piittaa suunnittelun heikkouksista vaan otamme itsevarmasti kadut haltuun, pyöräilemme mihin haluamme ja nautimme pyöräilyn parhaista puolista. Jos kaikki maahanmuuttajanaiset, lapset ja muut potentiaaliset pyöräilijät todella tulisivat näkyviksi kaduilla fillaroiden, olisi vaikutus kaupunkiin liikkuvien ihmisten elinympäristönä nopeampi ja konkreettisempi kuin mitä esimerkiksi liikennesuunnittelulta voidaan odottaa. Kyse ei ole pelkästään pyöräilyn lisääntymisestä vaan myös siitä, että niin sanotut uudet pyöräilijät, joille suomalainen nykyliikennekulttuuri ei ole täysin tuttu, näkevät kadut tuorein silmin ja he liikkuvat siellä ennakkoluulottomammin.
Vappu Kantola

Linkit Velo-cityn jälkiseminaarin 2015 esityksiin: http://www.kulkulaari.fi/fi/pyoraily/tutkimukset-ja-tilastot/seminaarit
Tässä tekstissä esiintyvät lähteet:

Keränen, Päivi (2015) Systeemin vanki vai kokonaisvaltaista palvelumuotoilua?

Ojajärvi, Sanna (2015) Pyöräily ja sukupuoli – pyöräilyolosuhteita isoäideille

Kantola, Vappu (2015) Toiseuden kokemuksia julkisessa kaupunkitilassa. Pyöräilijän autoetnografia. Tampereen yliopisto, Viestinnän, median ja teatterin yksikkö.

Hatanpään valtatien katusuunnitelmat: Tampereella ei vieläkään osata suunnitella laadukasta pyörätietä.

Pyöräilyn laatukäytävät ovat seudullisia ja alueellisia pääreittejä, jotka on tarkoitettu sujuvaan pyöräilyyn ja joiden pitäisi edustaa kaikkein laadukkainta pyöräilyinfraa. Hatanpään valtatie on osa eteläistä laatukäytävää Tampereen keskustasta Pirkkalaan. Yhdyskuntalautakunta käsittelee tänään 18.8.2015 reitin alkupään katusuunnitelmaa Koskikeskuksen kohdalla.

Onko tulossa odotetun laadukasta pyöräilyinfraa? Lyhyesti: ei ole.

Hatanpään valtatien katusuunnitelma välillä Verkatehtaankatu - Suvantokatu

Hatanpään valtatien katusuunnitelma välillä Verkatehtaankatu – Suvantokatu

Leveys

Hatanpään valtatie on yksi Tampereen vilkkaimmista pyöräteistä. Suunniteltu kaksisuuntainen pyörätie on 2,0 – 2,5m leveä. Suunnitteluohjeen mukaan tämä ei täytä nykyisilläkään liikennemäärillä pääväylän kriteerejä.

Suunnittelijat vastaavat tähän, että vaikka nyt ei olekaan  tilaa leveämmälle väylälle, niin suunnitelma mahdollistaa pyörätien leventämisen myöhemmin. Lisätilaa syntyy, kun Hämeenkadusta joskus tulee kokonaan joukkoliikennekatu ja sieltä tuleva autoliikenne vähenee.

Leveys ei ole ainoa laatutekijä, eikä edes tärkein

Pienilläkin yksityiskohdilla voi olla suuri merkitys reitin sujuvuuden kannalta, ja risteyssuunnittelu on itse asiassa väylän leveyttä tärkeämpi laatutekijä. Valtaosa onnettomuuksista tapahtuu risteyksissä. Siksi Tampereen polkupyöräilijät ry kävi suunnitelman tarkasti läpi ja ehdotti useita parannusehdotuksia. Niistä ilahduttavasti toteutuu lisätilan luominen poistamalla tarpeettomaksi jäävä, erillinen kääntymiskaista Suvantokadulle.

Sen sijaan huomautukset muista kuin leveyteen liittyvistä laatuongelmista näyttävät kaikuneen kuuroille korville. Yhdyskuntalautakunnan esityslistassa koko asia kuitataan lauseella ”Tampereen polkupyöräilijät ry esittää huolensa, ettei eroteltu pyörätie ole
riittävän laadukas seudullinen laatukäytävä”, ikäänkuin sille ei voitaisi mitään.

HVT_koskikeskus_katusuunnitelma_yksityiskohta.png”Suvantokadun risteykseen on jätetty suomalaisen liikennesuunnittelijan ammattitaidottomuuden tärkeä symboli, temppushikaani pyörätielle. ”

– nettikeskustelija Tampereen polkupyöräilijöiden Facebook-ryhmässä

Esitimme muistutuksessa, että Hatanpään valtatien ja Suvantokadun liittymä pitää suunnitella uudestaan. Tällä hetkellä suunnitelma ei täytä risteämisjärjestelyjen tärkeimpiä suunnitteluperiaatteita selkeyttä, turvallisuutta ja sujuvuutta vaan on niiden kannalta kelvoton; suoralle tielle on suunniteltu S-mutka ja kavennus alle kaksimetriseksi. Suunnitteluperiaatteiden mukaan pyöräilyn pääverkolla tulee pyrkiä pyöräilyn etuajo-oikeuteen ja sillä tulisi olla riittävät kaarresäteet ja suorat ajolinjat.

Tätä muistutusta ei ole suunnitelmassa noteerattu, eikä siihen edes vastata lautakunnalle toimitetussa vastauksessa. Sama koskee  muita parannusehdotuksiamme, jotka ovat nähtävissä linkatuissa dokumenteissa.

Suunnitelmaa vastaan oli tehty muitakin muistuksia, jotka eivät aiheuttaneet toimenpiteitä.

Lopuksi

Sanomattakin lienee selvää, että pyörätien poikki on risteyksissä myös reunakivet.

Onko Hatanpään valtatien pyöräilyn laatukäytävä tuomittu epäonnistumaan heti ensimmäisen korttelin matkalla? Opitaanko Tampereella suunnittelemaan  pyörätien risteysjärjestelyjä niin, että väistämisvelvollisuus ja risteyksen geometria ovat sopusoinnussa? Onko meillä pyöräteiden käyttäjillä mitään mahdollisuuksia vaikuttaa suunnittelun laatutasoon?

Tullin alueen yleissuunnitelma

Kaupunki esitteli Tullin alueen viimeisimpiä suunnitelmia yleisötilaisuudessa 28.5.2015. Alueesta on aiemmin esitetty erilaisia analyyseja ja visioita. Yleissuunnitelman tarkoituksena on olla kokoava koko alueen kattava suunnitelma, jonka perusteella voidaan laatia yksityiskohtaisempia asemakaavoja ja katusuunnitelmia, eli edetä kohti konkreettista toteuteuttamista.

Vaihtoehto 1

Vaihtoehto 1

Alue pitää sisällään Tullin kaupunginosan lisäksi Tampereen yliopiston ja Tampere-talon. Viereisen rautatieaseman kehittämistä suunnitellaan Asemakeskuksen hankkeessa, ja vieressä on vielä kaupungin suurista kehityshankkeista rautatien päälle suunniteltu kansi ja Monitoimiareena. Kaupungin tulevaisuuden kannalta aivan keskeinen kokonaisuus on siis kyseessä.

Miltä suunnitelma sitten näyttää pyöräilijän näkökulmasta? Lyhyesti: hyvältä, suorastaan erinomaiselta.

Pinninkatu Varastokadun liittymästä pohjoiseen

Pinninkatu Varastokadun liittymästä pohjoiseen. 4m leveä pyörätie on erotettu leveistä jalkakäytävistä mm. värillisellä pinnalla.

Pyöräilylle uusi pääreitti, autot maan alle

Liikenneverkkosuunnitelma.

Suuri osa kaduista muuttuu autottomiksi, tai vain huoltoliikenteelle sallituiksi kaduiksi, joilla pyöräily on sallittu. Autot ohjataan alueen sisällä parkkiluoliin ja kellareihin, joita siellä jo on ja joita on suunnitteilla lisää. En perehtynyt autoliikenteen järjestelyihin sen tarkemmin.

Pinninkadusta suunnitellaan pyöräilyn pohjois-eteläsuuntaista pääreittiä. Tämä onkin pyöräilijän näkökulmasta suunnitelman varsinainen helmi, sillä laatutaso on pääreitin mukainen: 4,0m leveä  erillinen pyörätie, erilliset jalkakäytävät, katupuut ja pyörätelineet. Myös reitin valaistusta ja muuta katuympäristön suunnittelua oli mietitty erityisesti pyöräilyn näkökulmasta.

Pinninkatu pyöräilykatuna, poikkileikkaus.

Näillä eväillä reitistä tulee varmasti erittäin miellyttävä pyöräily-ympäristö verrattuna Ratapihankatuun, joka on tulevaisuudessa vielä nykyistä selkeämmin autokatu.

Pinninkatu jatkuisi suunnitelmassa yliopiston alueen halki etelään. Reittiä olisi tarkoitus jatkaa myös pohjoiseen Tammelan puolelle, mutta se ei kuulu enää tähän suunnitelmaan.

Ylityksiä ja alituksia

Alueen keskeisiä ongelmia on ollut liikenneväylien estevaikutus; rautatie katkaisee yhteyden keskustaan, ja Itsenäisyydenkatu yhteyden Tammelaan.

Itsenäisyydenkadun ylitys

Mahdollisuus Itsenäisyydenkadun turvalliseen ylittämiseen Tullikamarin aukion kohdalla on ollut pitkäaikainen ongelma. Paikalla muinoin ollut suojatie oli vaarallinen, ja sen poistuttua vaihtoehtoina on ollut pitkä kiertomatka tai juokseminen nelikaistaisen kadun yli ilman suojatietä. Paikalle suunniteltiin aikoinaan mm. alikulkua, joka osoittautui sekä kalliiksi että epäkäytännölliseksi.

Raitiotien myötä autojen määrä katuosuudella vähenee, ja erityisesti bussit poistunevat joitain pitkän matkan linjoja lukuun ottamatta lähes kokonaan. Ylitys onkin päätetty ratkaista yksinkertaisesti tasossa. Pinninkadun kohdalle rakennetaan suojatie raiteiden ja jäljelle jäävän kahden autokaista yli. Autojen nopeusrajoitusta alennetaan, ja sen noudattamista edistetään korotettulla suojatiellä. Tällaista ratkaisua käytetään nykyäänkin joissain kohteissa Tampereella, joten uskoisin sen toimivan tässäkin.

Viinikankadulle kansi?

Kanjonissa kulkevan Viinikankadun päälle suunniteltu kansi yhdistäisi Yliopiston alueen ja kadun itäpuolelle suunnitellun uuden korttelin. Toisessa vaihtoehdossa kantta ei ollut, mutta yhteystarve oli tunnistettu ja ratkaistu sillalla.

Uusi tunneli rautatien ali Åkerlundinkadulta?

tullin_yleissuunnitelma_veturitallin_silmukkaramppi_2015-05

Åkerlundinkadulta pääsisi sekä rautatien ali että yli.

Åkerlundinkadulta oli suunniteltu tunnelia rautatien ali Suvantokadulle. Tästä pääsisi sopivasti Tuomiokirkonkadun uuden kävelykadun eteläpäähän. Samasta kohtaa tulisi myös ramppi ylös kannelle, jota suunnitellaan rautatien päälle.

Eteläisen veturitallin eteen oli suunniteltu näppärän näköistä silmukkaramppia, jota pitkin pyöräilijä pääsisi laskeutumaan uuteen tunneliin.

 

Pyöräpysäköinti

Pyöräpysäköinnin tarve on valtava, onhan alueella yliopisto ja rautatieasema. Asiaan vaikutti olevan kiinnitetty huomiota niin rakennusten yhteydessä kuin yleisillä alueillakin. On ilmeistä, että kaduille ei mahdu tarpeeksi telineitä, vaan myös rakenteellista pyöräpysäköintiä tarvitaan. Sellaista oli luonnosteltu useampienkin uudisrakennusten yhteyteen. Esillä olleissa kuvissa näkyi mm. Hollannissa käytettyjä kaksikerroksisia pyörätelineitä.

Ratikka on pyöräilyhanke, osa 2: Hervannan kadut

Tuleva raitiotien rakentaminen on suurin muutos, mitä Tampereen kaduilla on tapahtunut. Kadut, joille raiteet tulevat, rakennetaan pitkälti uudestaan. Polkupyöräilyn kannalta tämä on lupaava mahdollisuus, sillä ratikkakadut ovat pääosin myös tärkeitä pyöräilyreittejä, ja niiden laatutaso on monilta osin puutteellinen.

Havainnekuvassa raitiovaunu Kanjonin sillalla Hervannassa

Havainnekuvassa raitiovaunu Kanjonin sillalla Hervannassa. Tampereen kaupunki.

Mitä on luvassa? siitä saatiin tietoa, kun kaupunki järjesti kaksi työpajaa sidosryhmille, Hervannassa 6.5. ja keskikaupungilla 7.5.2015.

Toisin kuin keskustassa, Hervannassa ei ole suuria verkostollisia ongelmia, vaan pyöräreittien jatkuvuus ja tärkeiden kohteiden saavutettavuus pyöräillen ovat huomattavasti paremmalla tolalla.

Yksisuuntaiset pyörätiet

Mielenkiintoisin uutinen oli Insinöörinkadulle suunnitellut yksisuuntaiset, 2,0m leveät pyörätiet. Niitä ei toistaiseksi ole Tampereella missään, mutta ratikan myötä sellaiset on tulossa myös ainakin Hämeenkadulle. Ratkaisu on turvallinen ja sujuva, kunhan kadun ylittäminen on riittävän helppoa, mikä ehto vaikuttaisi tässä toteutuvan. Ilahduttavaa oli myös reitin yhtenäinen laatutaso koko kahden kilometrin kadun päästä päähän.

Insinöörinkadun poikkileikkaukset. Luonnos.

Insinöörinkadun poikkileikkaukset. Luonnos 20.3.2015

…mutta ei vieläkään tasoerottelua.

Tampereella on riittämiin kokemusta siitä, ettei pyörätien ja jalkakäytävän erottelu maalauksin tai materiaalierolla estä kulkijoita harhautumasta väärälle puolelle. Siitä huolimatta erottelu oli nytkin ehdotettu tehtäväksi enimmäkseen 30cm kiviraidalla. Ehdottaessani kolmitasoista ratkaisua mainitsivat suunnittelijat ongelmiksi talvikunnossapidon sekä sen, että suunnitteluohjeen mukaan kolmitaso vaatisi 2,5m pyörätien, kun suunnitelmassa oli esitetty 2,0 metriä. Perustelut eivät mielestäni ole kovin hyviä. Jätin suunnitelmaan ehdotuksen kolmitasosta, vaikka vastaanotto ei ollutkaan kovin lupaava.

Joukkoliikennekatu

Siinä missä Hämeenkatu on Tampereen pääkatu, on Insinöörinkadulla vastaava rooli Hervannassa. Siksi onkin luontevaa, että se muutetaan osin joukkoliikennekaduksi Hämeenkadun tapaan. Yksityisautoliikennettä ei sallita kauppakeskus Duon kohdalla, vaan läpiajoliikenne siirtyy kokonaan Hervannan valtaväylälle. Myös autoliikenne Länsi-Hervantaan Lindforsinkadun kautta todennäköisesti vähenee. Näiden uskoisin tekevän alueesta nykyistä miellyttävämpää kävely- ja pyöräily-ympäristöä.

Risteyssuunnittelussa vielä puutteita

Moitittavaa löytyy tässä vaiheessa risteyssuunnittelusta. Erityisesti liikenneympyröistä, mutta käytännössä kaikki esillä olevien piirustusten risteykset vaatisivat parannuksia.

Oheisessa kuvassa on esimerkkinä yksi työpajassa esillä ollut vaihtoehto Opiskelijankadun ja Insinöörinkadun risteyksestä. Kuvaan on merkitty punaisella pyöräilijän ja vihreällä autoilijan ajolinjat. Yksisuuntaisista pyöräteistä huolimatta pyöräilijä rinnastuu jalankulkijaan, ei muihin ajoneuvoihin.

Insinöörinkadun ja Opiskelijankadun risteys, VE2

Insinöörinkadun ja Opiskelijankadun risteys, VE2. Kuvaan on merkitty punaisella pyöräilijän ja vihreällä autoilijan ajolinjat.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Ote Helsingin Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Ote Helsingin Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Myöskään Tampereen käyttämässä Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeessa vaadittu 5m minimikaarresäde ei toteudu ainakaan kaikissa kulmissa.

Yksisuuntainen pyörätie on luonteeltaan autokaistan kaltainen, ja sitä on risteyksissä käsiteltävä samalla tavalla. Ajolinjojen on oltava yhtä suoria kuin autoillakin, ja pyörätie on tuotava risteyksissä ajoradan reunaan. Erityisesti liikenneympyrän on oltava muodoltaan ympyrä myös pyöräliikenteelle.

Korkeiden reunakivien paluu?

Poikittainen reunakivi ei kuulu pyöräilyväylälle. Hervannassa on viime vuosina käytetty 0-tasoon upotettua reunakiveä, joka on pyörätiellä sinänsä tarpeeton mutta jota perustellaan risteyksen visuaalisella selkeyttämisellä. Upotettu kivi olisi vielä hyväksyttävissä, jos se osattaisiin asentaa nollatasoon, mikä on käytännössä onnistunut valitettavan harvoin.

Suojatie raitiotiepysäkin kohdalla. Ote katutilaohjeen luonnoksesta.

Suojatie raitiotiepysäkin kohdalla. Ote katutilaohjeen luonnoksesta.

Kuten edellisessä kirjoituksessa kerrottiin, katutilaohjeessa tullaan noudattamaan SURAKU-ohjetta, joka on Helsingin lahja Suomen pyörätieverkon reunakivittämiseksi. Helsinki itse on luopunut ohjeen käytöstä ongelmallisimmilta osin, mutta nyt näyttää pahasti siltä, että tämä tieto ei ole kulkeutunut vielä Tampereelle asti. Työpajan jälkeen lausuntokierrokselle lähteneessä ohjeen luonnoksessa on suojatien tyyppipiirroksia, joihin kuuluu pyöräilijöille SURAKU-tyylinen ”luiskattu reunakivi”. Juuri näistä kivistä, joihin Tampereella voi tutustua Hämeenpuistossa, Helsinki on luopunut uusissa tyyppipiirroksissaan.

TAPO kuuluu joukkoon, jolta lausuntoa on pyydetty, joten ehkä asiaan on vielä mahdollista vaikuttaa sekä tarkentaa, kuinka laajasti ohjeessa esitettyjä periaatteita on ajateltu soveltaa.

Muuta

Työpajassa käsiteltiin myös Hermiankatua, mutta siitä jäi muistiinpanot tekemättä keskittyessäni Insinöörinkatuun ja sen risteyksiin. Muistaakseni sinne esitettiin perinteistä yhdistettyä kevyenliikenteenväylää. Tähän voitaneen palata varsinaisessa katusuunnitelmavaiheessa. Ratikka vaihtaa Hermiankadun puolivälin paikkeilla eteläreunasta pohjoisreunaan, mikä aiheuttanee mielenkiintoisia ratkaisuja sille kohtaa.

Ratikka on pyöräilyhanke

header1_1_2

Keskiviikkona pidetyssä ratikkahankkeen sidosryhmätyöpajassa nousi esille vahvasti se, että ratikka on merkittävä pyöräilyhanke.

Nettikyselyssä 780 vastaajaa (5.5.) olivat toivoneet kaduille eniten sujuvia pyöräilyjärjestelyitä. Tämä nousi esille myös lähes jokaisessa työpajapöydässä.

Peruslähtökohtana ratikan suunnittelussa on se, että busseja ja ratikkoja ei tulla pahemmin näkemään samoilla kaduilla. Kadun poikkileikkauksessa ratikka vie noin 8 metriä ja pysäkkien kohdalla 13 metriä. Tila tulee siis muille toiminnoille kaduilla vähenemään merkittävästi.

Katutilaohjeessa on huomioitava pyöräily

Hanna Montonen kertoi, raitiotienkatujen ympäristöohje on juuri valmistumassa. Tähän ohjeeseen pitäisi ehdottomasti päästä tutustumaan pyöräilynäkökulmasta. Keskustankatutilaohje määritti monia pyöräilyynkin vaikuttavia asioita ja ratikan katutilaohjeella on sama vaikutus. Esittelyssä mainittiin, että katutilaohjeessa tullaan noudattamaan surullisen kuuluisaa SURAKU-ohjetta, joka on Helsingin lahja Suomen pyörätieverkon reunakivittämiseksi.

Katutilaohjeen luonnoksia ei tilaisuudessa esitelty. Siinä tulisi mielestäni esittää seuraavat kohdat pyöräilyyn liittyen:
1) ei reunakiviä pyöräteille
2) pyörätiet on eroteltava istutusrivillä tai tasoerolla jalankulusta. Tampereella on jo nähty, ettei kiviraitaerottelu tai maaliraita ei toimi.
3) pyörätie tulisi merkitä siniseksi värjätyllä asfalttibetonilla sen kulkiessa risteävän ajoradan poikki

Yleissuunnitelmat

Tilaisuudessa kuitenkin esiteltiin 1:1000 mittakaavassa olevia yleissuunnitelmia. Niissä on linjattu jo hyvin moni asia, kuten katutilan jako. Näihin lienee hyvin hankala perustella muutoksia enää katusuunnitelmavaiheessa, joka käynnistyy tänä kesänä. Katusuunnitelmat tehdään kaikista ratikkakaduista ja Ari Vandell lupasi, että kaduista käydään normaalimpaa detaljoidumpi palauteprosessi.

Mitä suunnitelmista sitten selvisi? No ainakin se, ettei pyöräilyreittien jatkuvuutta oltu mietitty ihan loppuun saakka. Eikä kohteita minne pyörällä pitää päästä. Esimerkiksi Pirkankadulla Metson ja Pyynikin uimahallin saavutettavuuteen liittyy vielä erittäin isoja ongelmia. Suunnitelmissa ei ollut kadun pyöräilyoloihin tulossa mitään edistystä. Tästä antoi moni tilaisuudessa palautetta. Nykyisinhän Metson pyöräparkkin ei voi laillisesti pyöräillä.

Risteyksien suunnitteluun on panostettava

Itsenäisyydenkadulle on tulossa pyörätie ainoastaan pohjoislaidalle (jos muistan oikein). Ratikka vie kadusta tulevaisuudessa kaksi eteläisintä kaistaa. Salhojankadun risteyksestä annoin varsin detaljoitua palautetta, sillä siinä ei oltu mitenkään huomioitu pyöräliikennettä kadun yli. Salhojankadulla pyöräily tulisi ohjata selkeästi ajoradalle. Muutoksena nykytilanteeseen Salhojankadun liittymä moottoriajoneuvoille etelästä Itsenäisyydenkadulle tullaan sulkemaan.

Itsenäisyydenkadun ja yliopistonkadun risteyksessä oli perinteinen pyörätiesuunnittelun kukkanen: pyöräilyn ja jalankulun erottelun lopettaminen nimenomaan risteysalueella. Tästä surkeasta tavasta pitäisi päästä pikimmiten eroon. Toivottavasti suunnittelijat tutustuisivat hieman paremmin Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeeseen ja Helsingin uusiin tyyppipiirroksiin.

Itsenäisyydenkadulla pyöräilyn kannalta ehkä merkittävin asia on Pinninkadun jatkaminen pyöräilyn laatukäytävänä Yliopistolta Tammelan puolelle.

Kalevan bulevardeilla olisi tilaa

Kalevan halkaisevat Teiskontie ja Sammonkatu ovat autoajan kaupunkisuunnittelun tuotoksia. Ja se näkyy niiden massiivisessa koossa. Näiltä kaduilta tila ei lopu kesken, Sammonkadun poikkileikkaus on huikeat 40 metriä. Luulisi näille kaduille sopivan myös hyvien pyöräteiden.

Teiskontielle on tulossa pyörätie myös pohjoislaidalle. Isoja ongelmia suunnitelmissa on Ilmarinkadun, Teiskontien ja Uimalankadun risteyksessä (eli nk. ABC:n risteys). Se on nykyiselläänkin aikamoinen härdelli. Tilannetta selkeyttäisi merkittävästi jos Ilmarinkadulla rakennettaisiin yksisuuntaiset pyörätiet. Tämä voitaisiin helposti tehdä kun kadun mitoitusnopeutta laskettaisiin. Kadulla ei myöskään kulje raskasta liikennettä, joten se voisi olla paljon nykyistä kapeampi.

Yksisuuntaiset pyörätiet Ilmarinkadulla tekisivät Teiskontien risteyksestä paljon selkeämmän ja pyöräiljät voitaisiin ohjata suoraan Uimalankadun ajoradalle. Risteyksen ongelmana voi olla myös se, että valtaosa pyöräilijöistä jatkaa Teiskontietä pitkin kohti keskustaa. Moni ei ehkä hahmota pääreitin kulkevan Ilmarinkadun kautta kohti Rongankadun tunnelia, jos se ei näytä pääreitiltä.

Sammonkadun etelä- ja pohjoislaidoille oli merkitty 2,5 metriset kaksisuuntaiset pyörätiet. Tämä ei ole toimiva ratkaisu. Pohjoislaidalle pitää saada vähintään 3,5 metrinen kaksisuuntainen pyörätie, sillä siinä kulkee Kangasalan laatukäytävä. 2,5 metriä ei ole nykyisillä liikennemäärillä, tulevista nyt puhumattakaan.Vaihtoehtoisesti kadulle voitaisiin tehdä 2,5 metriset yksisuuntaiset pyörätiet. Itä-Berliinissä on paljon vastaavien bulevardien laidoilla yksisuuntaiset pyörätiet ja ne toimivat kohtuullisesti. Tampereella tosin ei kannata pyörätiejärjestelyiden yksisuuntaistamista aloittaa Sammonkadulta.

Laatukäytävän jatko Sammonkadun länsipäästä kohti Rongan tunnelia oli myös autuaasti unohdettu. Suunnitelmista ei käynyt selvillä mennäänkö nykyistä sakkokierrosreittiä Sampolan nurkilta Ilmarinkadulle ja sieltä vasta kohti Rongan tunnelia (kyllä, tämä on nykyinen virallinen reitti!) vai jotain muuta reitti.

Vaihtoehtoja on oikeastaan kaksi: Jatketaan laatukäytävätasoista pyörätietä Salhojankadulle saakka, josta käännyttäisiin pohjoiseen tai sitten reitti linjataan kulkemaan Tammelan stadionin eteläpuolitse.

Tilaisuudessa puhuttiin myös mahdollisesti pyöräilyyn keskittyvästä ratikkasuunnitelmien keskustelutilaisuudesta. Toivottavasti tämä järjestyy, sillä moni asia voitaisiin suunnitella paremmin ilman, että se maksaisi euroakaan lisää.