WCC15: Oulu, Oulu, Oulu, Oulu!

Tämä teksti on neljäs osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Lue myös ensimmäinen, toinen ja kolmas osa.

Talvipyöräilyn pääkaupunki

Pekka oli todella, todella hidas. Voitto irtosi kevyen hitaasti Slow Biking –kilpailussa.

Pekka Tahkola oli todella hidas. Voitto irtosi Slow Biking –kilpailussa.

Oulun kuninkuus maailman talvipyöräilypääkaupunkina näyttää jatkuvan. Oulua ja heidän tapaansa toimia kunnioitetaan hurjasti maailmalla. Joku vitsailikin kongressin aikana, että Oulun nimeä ei varmasti ole ennen sanottu näin monesti ääneen viikon aikana.

Pekka ”The Slow Biking Champion” Tahkola esitteli lyhyesti miten hommat toimivat Oulussa.

Talven olosuhteet ratkaistaan kesällä

Perusta hyvälle kunnossapidolle luodaan kesällä. Oulussa tämä tarkoittaa sitä, että pyöräteiden ympärillä varataan rakennettaessa runsaasti tilaa lumelle ja pyöräteiden kuivatus taataan. Veden poisto on erittäin tärkeää talvikunnossapidon kannalta. Tahkolan mukaan kuivatus toimii paremmin viemäreillä kuin avo-ojia, joita tulee välttää.

Tavoitteena kova lumi

Kunnossapidon tavoitteena Oulussa on kovaksi tampattu lumipinta, joka ei ole liukas. Ainostaan 1/3 oululaisista käyttää talvirenkaita pyörissä. Oulussa puolustettiin myös väylien erottelua ajoradasta kunnossapidolla: autot hiovat pinnan liukkaaksi ja tekevät myös syvät urat.

Pyöräteiden talvi on jaettu kolmeen eri vaiheeseen: syksyyn, talveen ja kevääseen.

Syksyllä käytetään hiekkaan jonka raekoko on 0-6 mm. Tavoite on, että liukkaudentorjunta tehdään aina ennen jäätymistä.

Oulussa käytetään myös tiekarhuja pyöräteillä. Kuva: Pekka Tahkola

Oulussa käytetään myös pyöräteillä. Kuva: Pekka Tahkola

Milliterällä tulee loistavaa jälkeä. Kuva: Pekka Tahkola.

Milliterällä tulee loistavaa jälkeä. Kuva: Pekka Tahkola.

Talvella lumi aurataan väyliltä pois, mutta pohjalle jätetään pieni kerros kovaa lunta. Käytössä on myös pienempää kalustoa verkkoterällä, mutta pääsääntöisesti väylillä käytetään isoja kauhakuormaajia ja traktoreita, joiden alueauroissa on tiheät ”milliterät”. Näin saadaan aikaan tasainen pinta. Ydintalvella liukkaus torjutaan luonnonsoralla, joka ei puhko renkaita sepelin tavoin.

Kevään tullessa väylät höylätään lumesta puhtaaksi. Tähän on kaupungilla käytettävissä mm. kolme tiekarhua ja keskiterällä varustettuja kuorma-autoja.

Oulussa kiinnitetään myös huomiota lumien välivarastointiin. Ajatus on, ettei lumia kasata pyöräteille tai muille väylille, vaan niille pyritään löytämään tilaa metsistä, ojista jne. Tämä huomiodaan tietenkin jo väyliä suunnitellessa.

Pekan mainio video Oulun pyöräteiden aurauksesta.

Kunnossapidolla on taloudellisia vaikutuksia

Näyttökuva 2015-2-26 kello 23.03.40

Kuva: Navico

Navicon väki on tehnyt myös hyvät laskelmat kunnossapidon vaikutuksista. Esimerkkinä parin päivän jakso marraskuulta, jolloin pyöräilymäärät tippuivat lähes 40 %, eivätkä palanneet sen jälkeen aiemmalle tasolle.

Kuva: Pekka Tahkola

Kuva: Navico

Koska ihmiset siirtyivät käyttämään muita kulkumuotoja hävisi Oulun kaupunki 151 000 euroa kolmessa päivässä! Samalla rahalla olisi palkattu vuodeksi kolme sairaanhoitajaa.

Opit Etelä-Suomeen

Merkittävin asia, mitä muut suomalaiset kaupungit voivat oppia Oulusta on asenne. Pitää olla tahtoa hoitaa myös pyörätiet kunnolla ja kehittää menetelmiä. Ei riitä, että toistetaan vanhaa, jos vanhan laatu on huonoa.

On hyvä muistaa, että Suomi on pitkä maa. Linnuntietä Tampereen ja Oulun välille tulee etäisyyttä 400 km. Tampereelta Riikaan on linnuntietä 500 km. Pohjoinen sijainti ja paikallinen ilmasto tekevät Oulun olosuhteista hyvin erilaiset kuin Tampereen tai muun etelä-Suomen. Aivan kuten Tampereen ja Riiankin. Helsingin ja Riian ilmastot ovat lähempänä toisaan kuin Helsingin ja Oulun.

Merkittävin ero etelään on se, että Oulussa on pitkiä pakkasjaksoja. Etelä-Suomessa on parhaimmillaan pari viikkoa pakkasta, silloinkin lämpötila nousee välillä lähelle nollaa ja lisää liukkautta. Lumipatjan jättäminen ei toimi Tampereella. Lumi pitää aurata tarkemmin pois.

Toisaalta meillä on lunta huomattavan lyhemmän aikaa kuin Oulussa. Tämä tarkoittaa sitä, että lumettoman ajan liukkaudentorjunta pitää ratkaista hyvin. Tänäkin talvena käytännössä lumetonta, mutta potentiaalisesti liukasta aikaa on ollut marraskuun puolesta välistä jouluun ja nyt lumet ovat taas sulaneet, mutta yöpakkaset jatkuvat. Lunta oli vain kaksi kuukautta, mutta lumetonta ja liukasta ehkä 3-4 kuukautta kevään etenemisestä riippuen.

Sen vuoksi meidän pitäisikin ottaa oppia myös etelästä: lumen harjaus ja kaliumformiaatti (muurahaishappo) tai muu vastaava liukkaudentorjuntaine voisivat olla toimivin Etelä-Suomessa valtaosan talvea. Oulusta kannattaa ottaa mallia hiekan ja luonnonsoran käytössä ydintalvella sekä polanteen poistossa keväällä. Ja ennenkaikkea siitä tärkeimmästä: asenteesta.

WCC15: Kuinka saada autoilijat pyöräilemään?

Tämä teksti on kolmas osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Lue myös ensimmäinen ja toinen osa.

Parempaa markkinointia

Copenhagenize Design co:n Mikael Colville-Andersen korosti, että nyt ollaan kaupunkisuunnittelussa suurten muutosten äärellä. Jos pyöräilyä halutaan lisätä, niin väylien pitää olla huippukunnossa. Tämä koskee erityisesti nousevia pyöräilykaupunkeja.

Mutta ainoastaan väylät eivät riitä, vaan pyöräily on markkinoitava ihmisille. Yksi peruasioista on, ettei sitä ei pidä tehdä missään nimessä ympäristösyillä. Vain yhdelle prosentille Kööpenhaminalaisista ympäristöystävällisyys on syy pyöräillä. Pyörällä liikutaan, koska se on sujuvaa, kätevää ja nopeaa.

Kuva: Copenhagenize.com

Kuva: Copenhagenize.com

Hän esitteli vanhoja pyörämainoksia, joissa pyöräilyyn oli usein liitetty myös nautinto, vapaus, helppous, sosiaalisuus ja ilo – asioita, joilla nykyään markkinoidaan autoja. Trikoomiehet ovat huonoa mainosta arkipyöräilylle, sillä valtaosa ihmisista ei halua näyttää niin höpsöltä. Pyörävalmistajat ymmärtävät tämän huonosti – erityisesti nousevilla markkina-alueilla kuten USA:ssa. Colville-Andersen vertasi pyöräilyä kävelyyn: Valentin Konosen ja muiden kilpakävelijöiden käyttäminen esimerkkinä arkisesta kävelijästä olisi täysin naurettavaa.

Colville-Andersenin mukaan ympäristötietoisuuden markkinointi on ollut markkinointihistorian suurimpia epäonnistumisia. Jo 1970-lähtien on puhuttu eri ympäristöongelmista, mutta saavutukset niiden korjaamiseksi ovat jääneet varsin laihoiksi. Ympäristöväen kaikkitietävä ja syyllistävä asenne on aiheuttanut vastareaktion, jossa sinänsä hyvänä pidettyjä asioita ei haluta tehdä, koska niitä on vaadittu väärällä tavalla. Pyöräilynedistäjien pitää pystyä välttämään tämä ansa.

 Autoilijat pyöräilemään – edes osan matkasta

Park & Bike Goutum - Leeuwarden Vrij-Baan

Park & Bike Goutum. Ilmakuva Leuuwarden Vrij-Baanin sivuilta.

Leeuwardenissa on rakennettu muutamia Park & Bike vaihtoasemia, jotka on tarkoitettu autosta pyörään vaihtaville. Kokonaisuuteen kuuluu pysäköintipaikkoja autoille ja pyöräkaappeja, joissa fillaria voi säilyttää. Suurimmalla vaihtoasemalla on paikat 50 autolle ja pyörälle.

Vaihtoasemat sijaitsevat 100000 asukkaan kaupungissa parin kilometrin päässä

Park & Bike -aseman kaapit toimivat sähköisellä avaimella.

Park & Bike -aseman kaapit toimivat sähköisellä avaimella.

Keskustassa pyöräpysäköintiasemat näyttävät tältä. Tämä asema sijaitsi paikallisen Keskustorin laidalla.

Keskustassa pyöräpysäköintiasemat näyttävät tältä. Tämä asema sijaitsi paikallisen Keskustorin laidalla.

Pääpyöräväylä kaupungista lähiöihin. Huomaa detaljien laadukkuus: sahanterällä on merkittyä pyöräilijöiden keskinäiset väistämisvelvollisuudet ja risteyksessä on liikennepeili, vaikka näkyvyys on kohtalainen.

Pääpyöräväylä kaupungista lähiöihin. Huomaa detaljien laadukkuus: sahanterällä on merkittyä pyöräilijöiden keskinäiset väistämisvelvollisuudet ja risteyksessä on liikennepeili, vaikka näkyvyys on kohtalainen rakennuksen korotetun perustuksen ansiosta.

keskustassa. Paikallinen liikennesuunnittelija korosti, että vaihtoasemien sijainti on hyvin oleellinen toimivuuden kannalta: Jos ne sijaitsevat liian kaukana keskustasta, ihmiset eivät käytä niitä sillä pyöräilymatka kasvaa liian pitkäksi. Jos asemat sijaitsevat taas liian lähellä keskustaa, niin pyöräilystä ei saa ruuhkassa riittävää nopeusetua, joka houkuttelisi niiden käyttöön.

Kaupunki tarjoaa asemien käyttäjille ilmaisen pyörän, jottei ihmisten tarvitse säilyttää omaa pyöräänsä kaapissa. Pyörän saa omakseen kolmen vuoden käytön jälkeen.

Asemien ajatuksena on vähentää autoilua keskustassa ja erityisesti säästää pysäköintiluolien rakentamiseen käytettäviä varoja. Keskustapysäköinnin rakentaminen on erittäin kallista ja työpaikoilla ei ole intoa maksaa niistä. On paljon halvempaa maksaa polkupyörästä ja syrjäisestä pysäköintipaikasta. Esimerkiksi P-Hämppi maksoi 74 miljoonaa euroa. Paikkoja on vajaa tuhat, joten yhden paikan hinta on vajaat 80000 euroa.

Tampereella tällaisen vaihtoaseman voisi rakentaa vaikkapa TAYSin nurkille. Siitä etäisyys keskustaan olisi vielä kohtuullinen pyöräillä. Jopa Lielahdessa asti oleva vaihtoasema voisi toimia, jos loppumatkaan käytettäisiin sähköpyörää. Kolmannen voisi sijoittaa jonnekin Viinikkaan tai Koivistonkylään.

Näillä kolmella vaihtoasemalla voitaisiin vähentää keskustan ruuhkia erityisesti huipputuntien aikana ja laskea pysäköinnin kustannuksia. Yhdistettynä jo nyt olemassa oleviin pysäköintipaikkoihin (kuten Koivistonkylän Prisman tai Lielahden markettien pysäköintialueisiin) tämä olisi myös erittäin edullinen ratkaisu.

Kirjoitussarjan neljännessä osassa matkataan eksoottiseen Ouluun.

WCC15: Tulevaisuus on jaetussa katutilassa?

Yksi kaupungin vilkkaimmista pyöräreiteistä risteää väylän keskustan maanalaiseen autojen pysäköintihalliin johtavan väylän kanssa. Risteys on muutettu muutama vuosi aiemmin Shared Space hengessä kiertoliittymän kaltaiseksi. Toimii mainiosti ja vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut.

Yksi kaupungin vilkkaimmista pyöräreiteistä risteää väylän keskustan maanalaiseen autojen pysäköintihalliin johtavan väylän kanssa. Risteys on muutettu muutama vuosi sitten Shared Space hengessä kiertoliittymän kaltaiseksi. Toimii mainiosti ja vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut.

Tämä teksti on toinen osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Ensimmäinen osa käsittely sään ennustamista.

Hollannissa, erityisesti kongressikaupungissa Leeuwardenissa ja muutamissa muissa lähialueen kaupungeissa, ollaan siirtymässä yhä vahvemmin Shared space ajatteluun. Keskeisenä ajatuksena on luotto ihmisten terveeseen maalaisjärkeen ja toisten kunnioitukseen. Erillistä pyöräinfraa ei pidetä kaupunkikeskustoissa tulevaisuuden ratkaisuna.

Leeuwardenissa sijaitsee myös Shared Space Knowledge Center, joka edistää ajattelumallia. Iso osa kaupungin keskustan katuverkosta on jaettua tilaa.

Ulosajo parkkihallista.

Ulosajo parkkihallista. Ylemmän kuvan risteys näkyy kaukana edessä.

Tärkeä osa Shared Space –katuja on 30 km/h nopeusrajoitus. Hollantilaisten mukaan autoilijat hyväksyvät 6 minuuttia tällä nopeudella ajamista, mutta sen jälkeen nopeuden on noustava tai liikennesääntöjen rikkominen yleistyy. Tampereella 30 km/h nopeudella pääsisi kuudessa minuutissa varsin kauas Rautatieasemalta, erityisesti jos valoristeyksiä muutettaisiin kiertoliittymiksi.

Shared space alue päättymässä ja muuttumassa jaetuksi katualueeksi.

Shared space alue päättymässä ja muuttumassa jaetuksi katualueeksi.

Katutila takaisin pyöräilijöille

IMG_0464

Pyörien ehdolla tehty vilkas katu, jolla kulkee 6000 autoa ja 15000 pyörää vuorokaudessa. Kadun varressa on myös runsaasti liikkeitä, joihin pääse millä tahansa kulkumuodolla varsin helposti. Voisiko Hatanpään valtatie tai Rautatienkatu näyttää tältä joskus?

Hollannissa ollaan paikoin pulassa valtavan pyörämäärän kanssa. Lähes 17 miljoonan asukkaan maassa on 19 miljoonaa pyörää, 7,6 miljoonaa autoa ja yli 7000 bussia. Kaupungeissa joudutaan pohtimaan, että onko järkevää pitää leveitä autokaistoja kaduilla, joissa pyöräilijämäärät ovat erittäin suuria. Katutila on rajallinen ja se pitäisi käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Tosin tämä ei ole mitään uutta auringon alla: Alankomaissa pyöräilyn kulkutapaosuus vuonna 1916 oli 75 % ja autoilun 4 % (Vaismaa, Kalle: Aloittelijasta mestariksi, 2014).

Detaljit on kunnossa: ajoradalta on helppo siirtyä jalkakäytävälle pyöräparkkiin.

Detaljit on kunnossa: ajoradalta on helppo siirtyä jalkakäytävälle pyöräparkkiin.

Katutilan jakaminen 2+2 m pyöräteille ja 3,5+3,5 m ajoradoille ei ole enää välttämättä järkevää. Ratkaisua ei vielä tiedetä. Ehkä 3,5 metrinen yksisuuntainen ajorata ja sitä reunustavat 3,5 metriset pyörätiet voivat olla yksi vaihtoehto. Tai sitten shared space.

Sähköpyörät tulevat

Näin ajetaan paikallisen korkeakoulun pyöräparkkiin.

Näin ajetaan paikallisen korkeakoulun pyöräparkkiin.

Parkkitilat ovat korkeakoulun kellarissa, osin kahdessa kerroksessa.

Parkkitilat ovat korkeakoulun kellarissa, osin kahdessa kerroksessa.

Parkkihallista noustaan portaat suoraan korkeakoulun aulaan.

Parkkihallista noustaan portaat suoraan korkeakoulun aulaan.

Sähköpyörät (pedelec) muokkaavat merkittävästi Hollannin pyöräilykulttuuri- ja suunnittelua. Nykyiset väylät eivät riitä ainakaan speed-pedeleceille, jotka kulkevat jopa 45 km/h. Joku mainitsikin jo syksyllä Velo-city jälkiseminaarissa Helsingissä, että Hollannissa on jo miljoona sähköpyörää.

DHL:llä on tavarapyöriä jo monessa maassa. Milloin Suomessa?

DHL:llä on tavarapyöriä jo monessa maassa. Milloin Suomessa?

Myös pyörälogistiikka on nousussa. DHL käyttää jo pyöriä kuljetuksissaan ja Pro-e-Bike testaa samaa Hollannissa. European Cyclists’ Federationin pääsihteeri Bernhard Ensink nosti esiin myös pyörien käyttömahdollisuudet katastrofitilanteissa.

Meredith Glaser Copenhagenize Design Co:sta mainitsi myös, että osa Amsterdamin kauppiaista haluaisi autot pois kadultaan, koska ne eivät osta mitään, mutta vievät tilan pyörillä tulevilta asiakkailta. Pyöräpysäköintitilasta on monin paikoin pulaa, joten toive autojen häätämisestä on erittäin ymmärrettävä.

Kirjoitussarjan seuraavassa tekstissä pohditaan pyöräilyn markkinointia. Se ilmestyy ke 25.2.2015.

WCC15: Pyöräteiden sään ennustamista

Sain kunnian edustaa TAPOa ja Pyöräliittoa 3. talvipyöräilykongressissa Hollannin Leeuwardenissa. Reissu oli erittäin antoisa, hauska ja opettavainen. Tämä teksti on ensimmäinen osa kongressiraportista.

Huippuluokan risteyssuunnittelua. Ja täysin ilman liikennevaloja.

Huippuluokan risteyssuunnittelua. Ja täysin ilman liikennevaloja.

Mutta talvipyöräilykongressi Hollannissa? Eihän siellä ole talvea! Tämä oli varmaan monen ajatus kun kuuli kongressikaupungin olevan Leeuwarden. Hollantilaisilla on kuitenkin talvi ja itse asiassa monella tavalla myös haastavat olosuhteet. Tänäkin talvena oli Leeuwardenissa tullut lunta, mutta se oli ehtinyt sulamaan ennen kongressiväen saapumista.

Paikallisten puheenvuoroista kävi selville, että musta jää ja liukkaus ovat suurimmat haasteet talvella pyöräilylle. Huippuluokan infraa pidetään talvella ajokunnossa harjaamalla lumi pois ja suolaamalla tien pinta.

Pyörätien olosuhteet eroavat ajoradasta

Minusta yksi kongressin kiinnostavimmista esityksistä koski tiesään ennustamista. Mark Albas MeteoGroupista kertoi yrityksen kehittämistä tarkoista mittaustavoista, joilla pyörätien jäätyminen voidaan ennakoida ja lähettää kunnossapitokalusto torjumaan liukkautta ennakolta.

Yrityksen kehityshankkeessa oli tutkittu eri hollantilaisten kaupunkien teiden ja pyöräteiden lämpötiloja infrapunakameralla. Näissä kuvauksissa selvisi, että pyörätiet ovat selkeästi viileämpi ja vaativat sen vuoksi toimenpiteitä aiemmin kuin ajoradat. Nollan lähellä puolenkin asteen ero on merkittävä. Lämpötilaero johtuu pintamateriaalista, pintamateriaalin alla olevien perustusmateriaalien lämmön johtavuuden eroista, pyöräteiden varjoisemmasta sijainnista ja siitä että autot tuottavat lämpöä.

Infrapunamittauksella löydettyihin väyläverkoston kylmimpiin pisteisiin on asennettu sääasemia, joilla saadaan reaaliaikainen tieto niin ajoradan kuin pyörätienkin lämpötilasta. Tieto välittyy kunnossapidosta vastaaville työnjohtajille, jotka voivat lähettää kaluston ajoissa liikkeelle ja onnettomuudet saadaan estettyä.

Meteogroupin tutkimushankkeen tärkeimmät tulokset ovat:
– Pyörätiet ovat 1-2 astetta kylmempiä kuin ajoradat.
– Pyörätiet jäätyvät aiemmin kuin ajoradat ja pysyvät pidempään pakkasen puolella.
– Pyörätiet pysyvät kosteina pidempään. Tämä lisää jään muodostumisen riskiä.
– Pyörätiet saavuttavat kastepisteen aiemmin. Tämä lisää huurteen muodostumista.

Kaikki nämä asiat on otettava huomioon talvikunnossapitotoimenpiteitä suunnitellessa, toteuttaessa ja johtaessa.

Älykkäämpää kunnossapitoa

Tätä kokoonpanoa testataan parhaillaan Linköpingissä. Harja viimeistelee auraustuloksen ja lopuksi väylä suolataan tai hiekotetaan.

Tätä kokoonpanoa testataan parhaillaan Linköpingissä. Harja viimeistelee auraustuloksen ja lopuksi väylä suolataan tai hiekotetaan.

Etulevyssä on kumiterä.

Etulevyssä on kumiterä.

Infrapunakameran pohjatietoja käytetään myös suolaliuoksen vahvuutta määritellessä. Edistyneimmät suolausjärjestelmät tietävät nämä mittaustulokset, seuraavat missä mennään GPS:n avulla ja sen lisäksi mittaavat jatkuvasti itse alla olevan pyörätien lämpötilaa. Kylmiin paikkoihin laitetaan enemmän suolaliuosta ja lämpimämpiin vähemmän. Näin saadaan erityisen hankalat kohteet kuten sillat turvallisiksi, mutta samalla pystytään pitämään suolan käyttömäärät kohtuullisina. Ja kuljettajan ei tarvitse tehdä mitään.

Käytettävät suolamäärät on saatu neljännekseen alla kahdessa kymmenessä vuodessa. Nykyään liukkaus torjutaan yleensä suola- tai kaliumkloridiliuksella. Suolaa käytetään vain 4 g /m2.

Merkittävä ero Suomeen on, että Hollannissa vain osa pyörätieverkostosta pidetään talvisissa oloissa kunnossa. Talvikunnossapidettäviin väylät ovat osa reittiopasta, joka on paikallisen Pyöräliiton, Fietsersbondin käsialaa. Siihen on yhdistetty niin valtion kuin eri kuntienkin julkiset tiedot talvikunnossapidettävistä reiteistä maan laajuisesti.

Pimeällä sattuu?

Peter van der Knaap paikallisesta liikenneturvallisuusvirastosta kertoi, että Hollannissa talvi lisää pyöräilijöiden liikenneonnettomuuksia. Pimeän tai hämärän aikaan pyöräily on eri tekijöistä riippuen 2-7 kertaa riskialttiimpaa kuin valoisan aikaan. Tosin merkittävästi vaikuttavia tekijöitä pimeän ajan onnettomuuksissa on sukupuoli (miehille sattuu) ja alkoholi. Lauantai-iltana pyöräilevä humalainen mies on erittäin suuren riskin polkija. Se jäi epäselväksi, että onko hän riski myös kesällä (oletan, että näin on).

Seuraava Winter Cycling Congress -teksti käsittelee Hollannin pyöräteiden suunnittelua tulevaisuudessa. Teksti julkaistaan sunnuntaina 22.2.2015.