Pyörävuosikertomus 2016

Vuosi 2016 on ollut Tampereen liikenteen kehittämisessä poikkeuksellisen hektinen. Vuosien kiistakapula Rantaväylän tunneli avattiin liikenteelle, yhtä pitkään vatvottu raitiotie päätettiin lopulta rakentaa ja Hämeenkatu muuttaa koko matkalta raitiotiekävelykaduksi. Vuoden viimeisessä kokouksessa yhdyskuntalautakunta päätti myös ottaa uuden nopeusrajoitusjärjestelmän käyttöön, jossa asuinalueiden nopeusrajoitukset lasketaan nykyisestä 40 km/h aluerajoituksesta 30 km/h:iin.

Myös pyöräliikenteen osalta vuosi on ollut virstanpylväs. Jalankulusta selkeästi erotettuja pyöräliikenteen pääreittejä on rakennettu Hatanpään, Sammon ja Tampereen valtateille, ja myös Pyynikin halkaiseva pääreitti on alkanut muotoutua Koulukadulle, F. E. Sillanpäänkadulle ja Pyynikintorille. Naistenlahdenkadulle ja Murtokadulle on rakenteilla jatke Ratapihankadun pyörätielle. Myös Lielahdenkadun eteläpuolista pyörätietä on jatkettu Federleynkadun risteyksestä itään, ja Teiskontien pohjoispuolen pyörätien erottelu toteutettiin viimein. Yhdyskuntalautakunta palautti Näsijären rantareitin vesitetyn suunnitelman itäosaltaan (Hiedanraitti–Uittotunneli) takaisin valmisteluun niin, että uudessa suunnitelmassa huomioidaan paremmin uusi ns. Hiedanrannan alue.

Kaksisuuntaiset, jalkakäytävästä erotetut pyörätiet, joilla on suuntanuolet ja keskiviiva vaikuttaakin olevan nyt kaupungin pääkeino, millä pyöräliikenteen infrastruktuuria kehitetään. Uusia yhdistettyjä ”jalkakäytäväpyöräteitä” ei enää suunnitella.

Näillä kaduilla noudatetaan uutta, Tampereella 2015 käyttöön otettua Liikenneviraston jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjetta: jalankulku ja pyöräliikenne on eroteltu pääväylillä koko matkalta, pyörätien puoli on riittävän leveä sujuvaan liikenteeseen ja ajosuunnat on eroteltu katkoviivoin ja suuntanuolin.

Tämä helpottaa kadun luettavuutta: tienkäyttäjän ei tarvitse erikseen etsiä liikennemerkeistä, mihin hän kuuluu: katkoviiva osoittaa selvästi, että kyseessä on eräänlainen ajorata, ja kun erillinen jalkakäytävä on olemassa, jalankulkija pysyttelee siellä. Pyöräilijälle taas on katkoviivan ja nuolten avulla selvää, että pyörätie on kaksisuuntainen, eli pitää ajaa oikealla.

Lisäksi pääreiteillä on otettu käyttöön uudet opastetaulut entisten suuntaviittojen sijaan, mikä helpottaa oikean suunnan valitsemista liikkeessä.

Pyynikintorin pyörätie.

Tampereen valtatien pohjoispuolinen pyörätie.

Hatanpään valtatien pyörätie.

Sammon valtatien pyörätie. Kuvassa opastetaulun ohella myös kirjoittaja itse.

Kaupungin ensimmäiset pysyvät yksisuuntaiset pyörätiet valmistuivat Niemenrantaan Federleynkadulle ja seuraavat ovat tulossa ratikkatyömaan myötä Hämeenkadulle, jossa pyöräteitä on odotettu vuosikymmeniä sekä myös Hervannan pääkadulle Insinöörinkadulle. Nämä ovat tärkeä päänavaus, jotta jatkossa voidaan kaupunkiin rakentaa Helsingin tavoin yksisuuntaisia pyöräteitä ja pyöräkaistoja laajemminkin, mikä totuttaa pyöräilijät ajamaan kadun oikealla puolella ja laskee kynnystä ajaa ajoradalla siellä, missä erillistä pyöräinfraa ei ole laittoman jalkakäytäväpyöräilyn sijaan.

Federleynkadun yksisuuntainen pyörätie. Tämä oli aiemmin yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie, eikä liikennemerkkiä ole vielä kuvanottoajankohtana (13.10.2016) ehditty vaihtaa.

Muilla raitiotiekaduilla pyöräliikennettä kehitetään myös. Itsenäisyydenkadun ”jalkakäytäväpyörätiet” korvataan kadun pohjoispuolelle tulevalla kaksisuuntaisella pyörätiellä. Sammonkadulle tulee laadukkaat, kaksisuuntaiset pyörätiet kadun molemmin puolin. Pohjoispuolen pyörätiestä, joka on osa seudullista pyöräliikenteen laatukäytävästä tulee 3 m leveä, eteläpuolenkin lähinnä paikallisempaa liikennettä palvelevasta pyörätiestä 2,50 m leveä. Korkinmäestä tuleva Hervannan pyörätie rakennetaan Hallilasta Hervantaan ratikan kylkeen. Oikeastaan ainoa ratikkakatu, jolla pyöräliikenteen olosuhteita ei paranneta on Pirkankatu, jolla ei jatkossakaan ole erillistä pyöräliikenteen infraa Pyynikintorin ja Hämeenpuiston välissä. Aiemmasta epäselvästä tilanteesta kuitenkin poiketen jatkossa saa ajaa Metson eteen pyöräparkkiin, kun Metson edusta merkitään jalankulun ja pyöräliikenteen väyläksi.

Talvikunnossapidon kriteereissä otettiin käyttöön uusi luokka A+, jota käytetään laatukäytävillä. Laatukäytävät siis putsataan lumesta ennen muita pyöräväyliä.

Tampereen uusi pysäköintipolitiikka hyväksyttiin kesän alussa, mikä tarkoittaa sitä, että uusissa asemakaavoissa on autopaikkanormin lisäksi myös pyöräpysäköintinormi.

Kaupunkia laajemman tason parannuksista mainittakoon maakuntakaavan ehdotus, joka sisältää velvoitteen edistää kävelyä ja pyöräilyä, valtion ilmastostrategia ja siihen liittyvä Pariisin ilmastosopimus. Tampere on myös mukana selvityksessä yhdessä Oulun, Jyväskylän ja Lahden kanssa nykyaikaisen kaupunkipyöräjärjestelmän perustamisesta näihin kaupunkeihin, jolloin pyöräliikenteestä tulee osa julkista liikennettä.

Muista parannuksista mainittakoon ainakin Suolijärven ympäri pyöräilyn salliminen, Ruskonkehän avaaminen ja Nekalantien uudentyyppiset katuvalot, joilla valaistaan sekä ajorata että pyörätie.

Tulevat suojateiden tyyppipiirustukset tulevat olemaan tämäntapaiset. Yhdistettyjä väyliä kohdellaan pyöräteinä, joihin jalkakäytävät ja suojatiet liittyvät. Suojatie voi tehdä sivusiirtymän, pyörätie menee suoraan.

Myös uusista suojateiden tyyppipiirustuksista valmistui luonnos. Jatkossa pyörätien jatke toteutetaan aina suojatiestä erillisenä, eikä pyörätiellä ole pääsuunnalla reunakiveä risteyksissä. Erityisen kiitettävää on, että TAPO kutsuttiin mukaan prosessiin ilman, että meidän tarvitsi erikseen itseämme tyrkyttää. Samalla tavalla meitä kuultiin lausuntopyynnöllä raitiotiestä nopeusrajoituspolitiikasta ja Hervannan katujen suunnittelusta.

Ensi vuonna on odotettavissa, että kaupungin ensimmäinen yksisuuntainen vastavirtapyörätie toteutetaan Lähteenkadun itäpäähän ja kaupungin ensimmäisen pyöräkadun suunnittelua Lähteenkadulle jatketaan. Länsi–itä-suunnan pääreitin kehittämistä jatketaan ainakin Rongankadun osalta. Kunnallisvaalit järjestetään keväällä, joten vuodesta 2017 on tulossa pyöräliikenteen edistämisen suhteen se vuosi, jolloin ratkaistaan esim. se, toteutetaanko Baana Hervantaan lähivuosina, vai vasta hamassa tulevaisuudessa.

Joka tapauksessa näyttää siltä, että vuonna 2017 Tampere on hyvinkin sellainen kaupunki Suomessa, jota kelpaa esitellä ulkopaikkakuntalaisille terveellä ylpeydellä pyöräliikenteen edistämisestä.

Jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä vai pyörätie, jolla saa kävellä?

Vastoin yleistä luuloa, edes Alankomaissa jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ei ole aina eroteltu toisistaan erillisille väylille. Maan tieliikennelaissa ei toki ole ollenkaan yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien merkkiä, eikä kaupunkien kaduilla ole Suomessa tyypillisiä ”jalkakäytäväpyöräteitä”.

Eräässä jo bittiavaruuteen haihtuneessa blogissa Alankomaiden elämää ihmettelevä suomalainen ruoti maan pyöräilykulttuuria.

Hollanti todella on pyöräilyn luvattu maa. Liikkumismuoto on tehty täällä niin helpoksi, ettei muulla tavalla yksinkertaisesti kannata matkustaa, ellei sitten ole menossa yli 10 kilometrin päähän edustusvaatteissa. Kaikilla teillä aivan pikkukatuja lukuun ottamatta on erikseen merkattu pyörätie, joka kulkee yleensä autokaistan sivussa. Jos pyörätietä ei ole, ajetaan liikenteen seassa. Yksisuuntaisia katuja saa poikkeuksetta ajaa kumpaankin suuntaan pyörällä (ainakaan en ole vielä törmännyt katuun, jolla näin ei olisi). Jalankulkijoille ei aina ole omaa tietä, mutta pyörille kyllä. Täällä onkin pyöräteitä, joilla saa myös kävellä – ei kävelyteitä, joilla saa myös pyöräillä, kuten Suomessa.

Pyöräteitä, joilla saa myös kävellä – ei kävelyteitä, joilla saa myös pyöräillä.

Ensiajattelemalta ero saattaa tuntua triviaalilta, mutta ero on hyvin fundamentaalinen siinä, miten väylä käsitetään ja miten väylää käsitellään.

Suomalainen jalankulku- ja pyörätie eli ”kevyen liikenteen väylä” on siis luonteeltaan kävelytie, jolla saa pyöräillä. Tämä näkyy jalankulkijoiden käytöksessä: väylällä kävellään koko väylän leveydeltä, ei sen reunassa. Liikennesuunnittelija on myös käsitellyt väylää sitä suunnitellessaan ”kävelytienä”, sillä se liittyy poikkeuksetta jalkakäytävään, ei koskaan ajorataan. Ja jos yhdistetty väylä muuttuu ”erotelluksi kevyen liikenteen väyläksi”, erottelu tapahtuu laittamalla vain väylän keskelle viiva eikä niin, että jalkakäytävä alkaisi erikseen, kuten katujen yhteydessä olevilla jalkakäytävillä on tapana.

Tällaisten väylien ongelmana on se, että ne ohjaavat pyöräilijät jalkakäytäville sielläkin, missä pyöräilijän kuuluisi ajaa ajoradalla. Kun osa jalkakäytävän näköisistä väylistä on pyöräilijöille sallittuja, oletetaan helposti, että kaikki jalkakäytävän näköiset ovat pyöräilijöille sallittuja. Toisinaan on myös todella räikeitä tapauksia, joissa yhdistetty väylä muuttuukin kesken kaiken pelkäksi jalkakäytäväksi, eikä pyöräilijöitä ole ohjattu mitenkään siirtymään ajoradalle.

Esimerkkejä olisi lukuisia, tässä muutama:

Näsijärvenkatu

Katusuunnitelma Paasikiventieltä Mustanlahdenkadulle johtavasta ”kevyen liikenteen väylästä”. ”Väylä” kulkee noin 50 metrin matkalla Näsijärvenkadun jalkakäytävällä.

Sama luonnossa. Näsijärvenkadulla on muutaman kymmenen metrin matkalla "jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä".

Sama luonnossa. Näsijärvenkadulla on muutaman kymmenen metrin matkalla ”jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä”. Viritelmä on juuri niin sekava, kuin miltä se näyttää.

Vuolteenkadun jalkakäytävällä on pyöräily sallittu. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana avautuvien ovien vuoksi. On myös syytä huomata, että poikkikatujen (Hatanpään valtatie ja Sorinkatu) jalkakäytävillä pyöräilyä ei ole sallittu.

Vuolteenkadun ”jalkakäytäväpyörätie”. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana avautuvien ovien vuoksi. On myös syytä huomata, että poikkikatujen (Hatanpään valtatie ja Sorinkatu) jalkakäytävillä pyöräilyä ei ole sallittu.

Rieväkadun suunnitelma

Ote Rieväkadun katusuunnitelmasta. Alhaalta tuleva yhdistetty jalkakäytävä + pyörätie on suunniteltu selvästi ”kävelytienä”.

Alankomaiden mallissa, josta suomalainen bloggari kirjoitti, on juurikin se ero, että siellä meikäläisen ”yhdistetyn kevyen liikenteen väylän” näköiset väylät eivät ole mitään ”kevyen liikenteen väyliä” tai ”kävelyteitä”, vaan nimenomaan pyöräteitä. Pyöräteitä, joiden reunassa saa kävellä.

Hollantilainen pyöräilybloggari Mark Wagenbuur blogasi uudesta pyörätiestä ’s-Hertogenboschista Vegheliin. Reitillä tulee vastaan jokseenkin jokainen Alankomaiden pyöräliikenneinfran tyyppi. Koska siellä tiedetään, mikä toimii ja mikä ei, erilaisia pyöräväylän tyyppejä ei ole kovin montaa. Mielenkiintoisinta kuitenkin on, kuinka saumattomasti pyöräilijä siirtyy väylätyypiltä toiselle, ja jopa meikäläinen parjattu ”yhdistetty kevyen liikenteen väylä” toimii, kun se rinnastetaan ajorataan, ei jalkakäytävään.

10x nopeutettu video Bosch–Veghel-pyöräilystä alla. Suomen jokaisen liikennesuunnittelijan olisi hyvä katsoa se. Video alkaa kävelykeskustasta, siirtyy yksisuuntaisten pyöräteiden kautta kaksisuuntaiselle pyörätielle ja edelleen pyöräkadulle, sieltä ajorataan maalatuille pyöräkaistoille ja lopulta pitkälle ”kevyen liikenteen väylälle”, joka näkyy allaolevassa esikatselukuvassakin:

Kuten Wagenbuur kirjoittaa, 4 m leveällä väylällä saa pyöräillä ja kävellä.

fietspad

Suomalainen tieliikennelaki on asiallisesti samanlainen kuin hollantilainenkin: jos erillistä jalkakäytävää ei ole, saa pyörätien reunassa kävellä. Mutta kun väylä on yhtä aikaa pyörätie ja jalkakäytävä, on hieman epäselvää, koskeeko sääntö yhdistettyjä väyliä. Ainakaan sitä ei suuremmin noudateta, koska ne koetaan ”kävelyteiksi”.

Helsingin kaupungin uudessa pyöräliikenteen suunnitteluohjeessa on muutos parempaan. Uusia yhdistettyjä jalankulun ja pyöräliikenteen väyliä ei enää tehdä, ja vanhoja yhdistettyjä väyliä käsitellään pyöräteinä.

Näiden ohjeiden inspiroimana teimme ratikkakatujen muistutukseen esityksen siitä, miltä ylempänä esimerkkinä ollut Rieväkadun ylikulkusillan ympäristö voisi näyttää, jos yhdistetyt väylät käsitellään pyöräteinä.

rieväkatu