Pyörävuosikertomus 2016

Vuosi 2016 on ollut Tampereen liikenteen kehittämisessä poikkeuksellisen hektinen. Vuosien kiistakapula Rantaväylän tunneli avattiin liikenteelle, yhtä pitkään vatvottu raitiotie päätettiin lopulta rakentaa ja Hämeenkatu muuttaa koko matkalta raitiotiekävelykaduksi. Vuoden viimeisessä kokouksessa yhdyskuntalautakunta päätti myös ottaa uuden nopeusrajoitusjärjestelmän käyttöön, jossa asuinalueiden nopeusrajoitukset lasketaan nykyisestä 40 km/h aluerajoituksesta 30 km/h:iin.

Myös pyöräliikenteen osalta vuosi on ollut virstanpylväs. Jalankulusta selkeästi erotettuja pyöräliikenteen pääreittejä on rakennettu Hatanpään, Sammon ja Tampereen valtateille, ja myös Pyynikin halkaiseva pääreitti on alkanut muotoutua Koulukadulle, F. E. Sillanpäänkadulle ja Pyynikintorille. Naistenlahdenkadulle ja Murtokadulle on rakenteilla jatke Ratapihankadun pyörätielle. Myös Lielahdenkadun eteläpuolista pyörätietä on jatkettu Federleynkadun risteyksestä itään, ja Teiskontien pohjoispuolen pyörätien erottelu toteutettiin viimein. Yhdyskuntalautakunta palautti Näsijären rantareitin vesitetyn suunnitelman itäosaltaan (Hiedanraitti–Uittotunneli) takaisin valmisteluun niin, että uudessa suunnitelmassa huomioidaan paremmin uusi ns. Hiedanrannan alue.

Kaksisuuntaiset, jalkakäytävästä erotetut pyörätiet, joilla on suuntanuolet ja keskiviiva vaikuttaakin olevan nyt kaupungin pääkeino, millä pyöräliikenteen infrastruktuuria kehitetään. Uusia yhdistettyjä ”jalkakäytäväpyöräteitä” ei enää suunnitella.

Näillä kaduilla noudatetaan uutta, Tampereella 2015 käyttöön otettua Liikenneviraston jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjetta: jalankulku ja pyöräliikenne on eroteltu pääväylillä koko matkalta, pyörätien puoli on riittävän leveä sujuvaan liikenteeseen ja ajosuunnat on eroteltu katkoviivoin ja suuntanuolin.

Tämä helpottaa kadun luettavuutta: tienkäyttäjän ei tarvitse erikseen etsiä liikennemerkeistä, mihin hän kuuluu: katkoviiva osoittaa selvästi, että kyseessä on eräänlainen ajorata, ja kun erillinen jalkakäytävä on olemassa, jalankulkija pysyttelee siellä. Pyöräilijälle taas on katkoviivan ja nuolten avulla selvää, että pyörätie on kaksisuuntainen, eli pitää ajaa oikealla.

Lisäksi pääreiteillä on otettu käyttöön uudet opastetaulut entisten suuntaviittojen sijaan, mikä helpottaa oikean suunnan valitsemista liikkeessä.

Pyynikintorin pyörätie.

Tampereen valtatien pohjoispuolinen pyörätie.

Hatanpään valtatien pyörätie.

Sammon valtatien pyörätie. Kuvassa opastetaulun ohella myös kirjoittaja itse.

Kaupungin ensimmäiset pysyvät yksisuuntaiset pyörätiet valmistuivat Niemenrantaan Federleynkadulle ja seuraavat ovat tulossa ratikkatyömaan myötä Hämeenkadulle, jossa pyöräteitä on odotettu vuosikymmeniä sekä myös Hervannan pääkadulle Insinöörinkadulle. Nämä ovat tärkeä päänavaus, jotta jatkossa voidaan kaupunkiin rakentaa Helsingin tavoin yksisuuntaisia pyöräteitä ja pyöräkaistoja laajemminkin, mikä totuttaa pyöräilijät ajamaan kadun oikealla puolella ja laskee kynnystä ajaa ajoradalla siellä, missä erillistä pyöräinfraa ei ole laittoman jalkakäytäväpyöräilyn sijaan.

Federleynkadun yksisuuntainen pyörätie. Tämä oli aiemmin yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie, eikä liikennemerkkiä ole vielä kuvanottoajankohtana (13.10.2016) ehditty vaihtaa.

Muilla raitiotiekaduilla pyöräliikennettä kehitetään myös. Itsenäisyydenkadun ”jalkakäytäväpyörätiet” korvataan kadun pohjoispuolelle tulevalla kaksisuuntaisella pyörätiellä. Sammonkadulle tulee laadukkaat, kaksisuuntaiset pyörätiet kadun molemmin puolin. Pohjoispuolen pyörätiestä, joka on osa seudullista pyöräliikenteen laatukäytävästä tulee 3 m leveä, eteläpuolenkin lähinnä paikallisempaa liikennettä palvelevasta pyörätiestä 2,50 m leveä. Korkinmäestä tuleva Hervannan pyörätie rakennetaan Hallilasta Hervantaan ratikan kylkeen. Oikeastaan ainoa ratikkakatu, jolla pyöräliikenteen olosuhteita ei paranneta on Pirkankatu, jolla ei jatkossakaan ole erillistä pyöräliikenteen infraa Pyynikintorin ja Hämeenpuiston välissä. Aiemmasta epäselvästä tilanteesta kuitenkin poiketen jatkossa saa ajaa Metson eteen pyöräparkkiin, kun Metson edusta merkitään jalankulun ja pyöräliikenteen väyläksi.

Talvikunnossapidon kriteereissä otettiin käyttöön uusi luokka A+, jota käytetään laatukäytävillä. Laatukäytävät siis putsataan lumesta ennen muita pyöräväyliä.

Tampereen uusi pysäköintipolitiikka hyväksyttiin kesän alussa, mikä tarkoittaa sitä, että uusissa asemakaavoissa on autopaikkanormin lisäksi myös pyöräpysäköintinormi.

Kaupunkia laajemman tason parannuksista mainittakoon maakuntakaavan ehdotus, joka sisältää velvoitteen edistää kävelyä ja pyöräilyä, valtion ilmastostrategia ja siihen liittyvä Pariisin ilmastosopimus. Tampere on myös mukana selvityksessä yhdessä Oulun, Jyväskylän ja Lahden kanssa nykyaikaisen kaupunkipyöräjärjestelmän perustamisesta näihin kaupunkeihin, jolloin pyöräliikenteestä tulee osa julkista liikennettä.

Muista parannuksista mainittakoon ainakin Suolijärven ympäri pyöräilyn salliminen, Ruskonkehän avaaminen ja Nekalantien uudentyyppiset katuvalot, joilla valaistaan sekä ajorata että pyörätie.

Tulevat suojateiden tyyppipiirustukset tulevat olemaan tämäntapaiset. Yhdistettyjä väyliä kohdellaan pyöräteinä, joihin jalkakäytävät ja suojatiet liittyvät. Suojatie voi tehdä sivusiirtymän, pyörätie menee suoraan.

Myös uusista suojateiden tyyppipiirustuksista valmistui luonnos. Jatkossa pyörätien jatke toteutetaan aina suojatiestä erillisenä, eikä pyörätiellä ole pääsuunnalla reunakiveä risteyksissä. Erityisen kiitettävää on, että TAPO kutsuttiin mukaan prosessiin ilman, että meidän tarvitsi erikseen itseämme tyrkyttää. Samalla tavalla meitä kuultiin lausuntopyynnöllä raitiotiestä nopeusrajoituspolitiikasta ja Hervannan katujen suunnittelusta.

Ensi vuonna on odotettavissa, että kaupungin ensimmäinen yksisuuntainen vastavirtapyörätie toteutetaan Lähteenkadun itäpäähän ja kaupungin ensimmäisen pyöräkadun suunnittelua Lähteenkadulle jatketaan. Länsi–itä-suunnan pääreitin kehittämistä jatketaan ainakin Rongankadun osalta. Kunnallisvaalit järjestetään keväällä, joten vuodesta 2017 on tulossa pyöräliikenteen edistämisen suhteen se vuosi, jolloin ratkaistaan esim. se, toteutetaanko Baana Hervantaan lähivuosina, vai vasta hamassa tulevaisuudessa.

Joka tapauksessa näyttää siltä, että vuonna 2017 Tampere on hyvinkin sellainen kaupunki Suomessa, jota kelpaa esitellä ulkopaikkakuntalaisille terveellä ylpeydellä pyöräliikenteen edistämisestä.

Jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä vai pyörätie, jolla saa kävellä?

Vastoin yleistä luuloa, edes Alankomaissa jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ei ole aina eroteltu toisistaan erillisille väylille. Maan tieliikennelaissa ei toki ole ollenkaan yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien merkkiä, eikä kaupunkien kaduilla ole Suomessa tyypillisiä ”jalkakäytäväpyöräteitä”.

Eräässä jo bittiavaruuteen haihtuneessa blogissa Alankomaiden elämää ihmettelevä suomalainen ruoti maan pyöräilykulttuuria.

Hollanti todella on pyöräilyn luvattu maa. Liikkumismuoto on tehty täällä niin helpoksi, ettei muulla tavalla yksinkertaisesti kannata matkustaa, ellei sitten ole menossa yli 10 kilometrin päähän edustusvaatteissa. Kaikilla teillä aivan pikkukatuja lukuun ottamatta on erikseen merkattu pyörätie, joka kulkee yleensä autokaistan sivussa. Jos pyörätietä ei ole, ajetaan liikenteen seassa. Yksisuuntaisia katuja saa poikkeuksetta ajaa kumpaankin suuntaan pyörällä (ainakaan en ole vielä törmännyt katuun, jolla näin ei olisi). Jalankulkijoille ei aina ole omaa tietä, mutta pyörille kyllä. Täällä onkin pyöräteitä, joilla saa myös kävellä – ei kävelyteitä, joilla saa myös pyöräillä, kuten Suomessa.

Pyöräteitä, joilla saa myös kävellä – ei kävelyteitä, joilla saa myös pyöräillä.

Ensiajattelemalta ero saattaa tuntua triviaalilta, mutta ero on hyvin fundamentaalinen siinä, miten väylä käsitetään ja miten väylää käsitellään.

Suomalainen jalankulku- ja pyörätie eli ”kevyen liikenteen väylä” on siis luonteeltaan kävelytie, jolla saa pyöräillä. Tämä näkyy jalankulkijoiden käytöksessä: väylällä kävellään koko väylän leveydeltä, ei sen reunassa. Liikennesuunnittelija on myös käsitellyt väylää sitä suunnitellessaan ”kävelytienä”, sillä se liittyy poikkeuksetta jalkakäytävään, ei koskaan ajorataan. Ja jos yhdistetty väylä muuttuu ”erotelluksi kevyen liikenteen väyläksi”, erottelu tapahtuu laittamalla vain väylän keskelle viiva eikä niin, että jalkakäytävä alkaisi erikseen, kuten katujen yhteydessä olevilla jalkakäytävillä on tapana.

Tällaisten väylien ongelmana on se, että ne ohjaavat pyöräilijät jalkakäytäville sielläkin, missä pyöräilijän kuuluisi ajaa ajoradalla. Kun osa jalkakäytävän näköisistä väylistä on pyöräilijöille sallittuja, oletetaan helposti, että kaikki jalkakäytävän näköiset ovat pyöräilijöille sallittuja. Toisinaan on myös todella räikeitä tapauksia, joissa yhdistetty väylä muuttuukin kesken kaiken pelkäksi jalkakäytäväksi, eikä pyöräilijöitä ole ohjattu mitenkään siirtymään ajoradalle.

Esimerkkejä olisi lukuisia, tässä muutama:

Näsijärvenkatu

Katusuunnitelma Paasikiventieltä Mustanlahdenkadulle johtavasta ”kevyen liikenteen väylästä”. ”Väylä” kulkee noin 50 metrin matkalla Näsijärvenkadun jalkakäytävällä.

Sama luonnossa. Näsijärvenkadulla on muutaman kymmenen metrin matkalla "jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä".

Sama luonnossa. Näsijärvenkadulla on muutaman kymmenen metrin matkalla ”jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä”. Viritelmä on juuri niin sekava, kuin miltä se näyttää.

Vuolteenkadun jalkakäytävällä on pyöräily sallittu. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana avautuvien ovien vuoksi. On myös syytä huomata, että poikkikatujen (Hatanpään valtatie ja Sorinkatu) jalkakäytävillä pyöräilyä ei ole sallittu.

Vuolteenkadun ”jalkakäytäväpyörätie”. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana avautuvien ovien vuoksi. On myös syytä huomata, että poikkikatujen (Hatanpään valtatie ja Sorinkatu) jalkakäytävillä pyöräilyä ei ole sallittu.

Rieväkadun suunnitelma

Ote Rieväkadun katusuunnitelmasta. Alhaalta tuleva yhdistetty jalkakäytävä + pyörätie on suunniteltu selvästi ”kävelytienä”.

Alankomaiden mallissa, josta suomalainen bloggari kirjoitti, on juurikin se ero, että siellä meikäläisen ”yhdistetyn kevyen liikenteen väylän” näköiset väylät eivät ole mitään ”kevyen liikenteen väyliä” tai ”kävelyteitä”, vaan nimenomaan pyöräteitä. Pyöräteitä, joiden reunassa saa kävellä.

Hollantilainen pyöräilybloggari Mark Wagenbuur blogasi uudesta pyörätiestä ’s-Hertogenboschista Vegheliin. Reitillä tulee vastaan jokseenkin jokainen Alankomaiden pyöräliikenneinfran tyyppi. Koska siellä tiedetään, mikä toimii ja mikä ei, erilaisia pyöräväylän tyyppejä ei ole kovin montaa. Mielenkiintoisinta kuitenkin on, kuinka saumattomasti pyöräilijä siirtyy väylätyypiltä toiselle, ja jopa meikäläinen parjattu ”yhdistetty kevyen liikenteen väylä” toimii, kun se rinnastetaan ajorataan, ei jalkakäytävään.

10x nopeutettu video Bosch–Veghel-pyöräilystä alla. Suomen jokaisen liikennesuunnittelijan olisi hyvä katsoa se. Video alkaa kävelykeskustasta, siirtyy yksisuuntaisten pyöräteiden kautta kaksisuuntaiselle pyörätielle ja edelleen pyöräkadulle, sieltä ajorataan maalatuille pyöräkaistoille ja lopulta pitkälle ”kevyen liikenteen väylälle”, joka näkyy allaolevassa esikatselukuvassakin:

Kuten Wagenbuur kirjoittaa, 4 m leveällä väylällä saa pyöräillä ja kävellä.

fietspad

Suomalainen tieliikennelaki on asiallisesti samanlainen kuin hollantilainenkin: jos erillistä jalkakäytävää ei ole, saa pyörätien reunassa kävellä. Mutta kun väylä on yhtä aikaa pyörätie ja jalkakäytävä, on hieman epäselvää, koskeeko sääntö yhdistettyjä väyliä. Ainakaan sitä ei suuremmin noudateta, koska ne koetaan ”kävelyteiksi”.

Helsingin kaupungin uudessa pyöräliikenteen suunnitteluohjeessa on muutos parempaan. Uusia yhdistettyjä jalankulun ja pyöräliikenteen väyliä ei enää tehdä, ja vanhoja yhdistettyjä väyliä käsitellään pyöräteinä.

Näiden ohjeiden inspiroimana teimme ratikkakatujen muistutukseen esityksen siitä, miltä ylempänä esimerkkinä ollut Rieväkadun ylikulkusillan ympäristö voisi näyttää, jos yhdistetyt väylät käsitellään pyöräteinä.

rieväkatu

 

Muuttuva labyrintti II: Tammelan muuri

Edellisessä Tampereen kaupunkifillari-blogikirjoituksessa tuskailin Vuoden pyöräilykaupungin (2013) kasvukipuja ja erityisesti Itsenäisyydenkadun pohjoispuolisen jalkakäytävän ja pyörätien sulkemista.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Pyörällä ja mopolla ajo on Itsenäisyydenkadulla kielletty Tammelan puistokadusta länteen.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Itsenäisyydenkadun pohjoinen jalkakäytävä ja pyörätie on katkaistu.

Vähemmän yllättäen ihmiset uhmaavat näitä kieltoja, jopa oman turvallisuutensa uhalla. Ihmiset nimittäin kulkevat sieltä, missä ovat tottuneet kulkemaan, ja fyysisen esteen voi yleensä aina kiertää. Jokainen kierto lisää myös kävely- tai pyörämatkaa, ja sitä myötä fyysistä rasitusta. Esimerkiksi vanhoille ja huonokuntoisille ihmisille yksikin ylimääräinen kierto voi olla liikaa.

Itsenäisyydenkadun jalkakäytävä ja pyörätie on suljettu, ja ajokaistat on kavennettu noin kahteen ja puoelen metriin. Ihmiset eivät kielloista piittaa, vaan kulkevat niitä uhmaten rakennustyömaan ohi.

Itsenäisyydenkadun jalkakäytävä ja pyörätie on suljettu, ja ajokaistat on kavennettu noin kolmeen metriin. Ihmiset eivät kielloista piittaa, vaan kulkevat niitä uhmaten rakennustyömaan ohi.

Aamulehti teki tästä jutun 19.8. otsikolla Itsenäisyydenkadun surmanloukku: ”Mitä pitäisi tehdä kulkijoille, jotka eivät noudata sääntöjä”Jutussa Tampereen kaupungin katutilavalvonnassa työskentelevä katuinsinööri Ajoksenmäki levittelee käsiään ja myöntää, etteivät kieltomerkit tehoa. Ajoksenmäki sanoo, ettei hän tiedä, mitä pitäisi tehdä kulkijoille, jotka eivät kieltoja noudata. Kadulle oli jutun mukaan pohdittu sellaistakin vaihtoehtoa, jossa jalankulkua ja pyöräliikennettä varten olisi jätetty tila ajoradan pohjoisreunaan, mutta sitä pidettiin ”liian vaarallisena” bussi- ja työmaaliikenteen takia.

Kuten kuvasta näkee, kadulla on nyt länteen päin kaksi alimittaista (3+3 m) ajokaistaa, käytännössä siis toiminallisesti vain yksi ylileveä, jossa ajellaan katkoviivan päällä. Minun on hyvin vaikea käsittää, miksi olisi ”liian vaarallista”, jos kadulla olisi sen sijaan yksi länteen vievä kaista autoille (3,5 m) ja yksi kaksisuuntainen, betoniporsain erotettu kulkuväylä jalankulkijoille ja pyöräliikenteelle (2,5 m) laitimmaisella kaistalla, joka on puoliksi työmaan käytössä muutenkin. Tätä ehdotin edellisessä kirjoituksessanikin.

Aamulehden jutun lopussa suositeltiin, että ”Rongankadun alikulkua kannattaa käyttää.”

No, kuinka ollakaan, Rongankadun alikulkuun on nyt ilmestynyt tällainen kyltti:

14068185_10208926105742140_6908843750197434390_n

Toisin sanoen, jalankulkijan ja pyöräilijän pitää tässä kohtaa tehdä U-käännös, palata Rautatienkadulle (länsireunaan; jalankulkijat jalkakäytävälle ja pyöräilijät autoliikenteen sekaan ajoradalle) ja rautatieaseman valoristeyksen kautta sompailla jotenkin tiensä Itsenäisyydenkadun eteläiselle jalkakäytäväpyörätielle. Käytännössä tullaan varmasti näkemään kaikenlaisia sovellettuja suorituksia, vauhtia ja vaarallisia tilanteita.

Se, miten nykyään Rongan alikulkua käyttävät ja Itsenäisyydenkadun pohjoisreunasta siirtyneet mahtuvat Itsenäisyydenkadun eteläiselle jalkakäytäväpyörätie on mysteeri. Väylä on asematunnelissa alle 3 metriä leveä ja rajoittuu tunnelin seinään ja aitaan, ja siellä pitäisi siis sekä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden pystyä kohtaamaan toisensa ja pyöräilijöiden päästä hitaampien jalankulkijoiden ohi.

Tästä ei puutu enää muu kuin se, että kaupunki muuttaisi Itsenäisyydenkadun eteläisen jalkakäytäväpyörätien pelkäksi jalkakäytäväksi, kuten edellisinä talvina, jolloin pyöräilijöiden pitäisi (de jure) ajaa jyrkkään ylämäkeen bussikaistalla.

Huomautettakoon tässä välissä, että Erkkilän siltakin on edelleen poissa pelistä pyöräliikenteen osalta, Lapintien Kastinsilta sentään on avattu jälleen kaikelle liikenteelle. Välimatka Lapintien ja Itsenäisyydenkadun eteläisen jalkakäytäväpyörätien välillä on yli 750 metriä. Työmaiden takia pyörämatka tai esteetön kävelymatka pitenee siten jopa kilometrin.

Keskustan pyöräreitit ja työmaat

Keskustan pyöräreitit ja tiedossa olleet työmaat toukokuun alussa 2016. Tästä puuttuu täytenä yllätyksenä tulleet työmaat, kuten Viinikan liittymän pohjoispuolisen, entisen Tehdaskadun muutamaksi viikoksi katkaissut työmaa, Ratinan Höyrynpuiston työmaa, joka vei pyöräliikenteen kiertoreitille, Patosillan työmaa, jossa jo valmiiksi ahdas yhdistetty jalkakäytävä, oleskelutasanne ja pyörätie supistui puoleen (n. 2 m) ja puheenaoleva Rongan alikulun katkaiseva työmaa.

Muistutettakoon myös, että Rongan alikulku on osa Tampereen keskustan lävistävää seudullista pyöräliikenteen pääreittiä. Tämä on siis verrattavissa siihen, kuin jos Kekkosentie olisi vaikkapa tunnelityömaan takia suljettu kokonaan ja ilmoitettu 100 metriä ennen betoniporsaita, että ”Kulku Satakunnankadun kautta”.

„Kenelläkään ei ole aikomusta pystyttää muuria“

– Walter Ulbricht, DDR:n valtionpäivämies 15.6.1961

Kun muualla maailmassa on viime päivinä juhlittu neuvostovallan kukistumisen 25-vuotisjuhlia, ollaan – jos pieni liioittelu sallitaan – Tampereella rakentamassa omaa, Berliinin muuria vastaavaa kulkestettä. Kertomatta syytä tai sitä, milloin läpikulkuliikenteen sulku päättyy.

sie verlassen

Näin nämä asiat koetaan.

Muuttuva labyrintti: Tampereen kasvukipuja

Tampereen keskustan pyöräilyverkko on muuttuva labyrintti. © Emmi Nuorgam.

Tampereen keskustan pyöräilyverkko – kuin muuttuva labyrintti.  © Emmi Nuorgam.

Vuoden pyöräilykaupunki (2013) Tampere on Suomen toiseksi suurin kaupunkiseutu, ja kaupunki kasvaa vauhdilla. Kasvun myötä Tampereen keskusta-alue on täynnä erilaisia rakennustyömaita, ja hyvä niin. Rakennustyömaat aiheuttavat kuitenkin muutoksia liikennejärjestelyissä, ja silloin jalankulku ja pyöräliikenne jäävät helposti työmaan jalkoihin.

Tampereen keskustan pyöräliikenneverkko on ainakin kartalta katsottuna kattava. Niilläkin kaduilla, joilla erillistä pyörätietä ei ole, pääsee kulkemaan pyörällä muun liikenteen seassa. Työmaat kuitenkin katkaisevat jalkakäytäviä ja pyöräteitä kriittisistä paikoista.

Keskustan pyöräreitit ja työmaat

Keskustan pyöräreitit ja työmaat kesällä 2016. Rastilla merkityt työmaat katkaisevat pyöräväylän kokonaan, hammasrattaiden kohdalla on keskeneräinen väylä (päällyste puuttuu) ja kysymysmerkit ovat mahdollisesti kesän aikana tulevia väylän katkaisuja.

Työmaat painottuvat keskustan itäosaan, rautatieaseman lähiympäristöön, joka on muutenkin muodostumassa Tampereen downtowniksi. Ratapiha muodostaa itsessään melkoisen estevaikutuksen, jota on sinänsä kiitettävästi lievennetty rakentamalla useita vaihtoehtoisia reittejä Itsenäisyydenkadun asematunnelille. Viinikanojan alikulkusilta, Sorin silta, Rongan alikulku, Erkkilän silta ja Kastinsilta ovat helpottamassa pääsyä radan toiselle puolelle. Usean työmaan seurauksena näistä ainoastaan kolme ensiksi mainittua ovat käytössä, eikä Rongan alikululle ole luontevaa ajoyhteyttä pyörällä etelästä saavuttaessa. Viime talvena ja syksynä oli katkaistuna kaukokylmätyömaan lisäksi liuta muita väyliä, ja esimerkiksi yliopistolle ei käytännössä päässyt pyörällä muualta kuin Viinikan liittymän suunnasta ja Pinninkadun alikulun kautta.

Nyt näiden lisäksi ollaan katkaisemassa Itsenäisyydenkadun pohjoisreunan jalkakäytävä ja pyörätie Rastin talon tilalle tulevan 21-kerroksisen tornitalon työmaan takia. Työmaan arvioitu kesto on kolme vuotta, ja kadun eteläreunassa alkavat näillä näkymin raitiotien rakennustyöt ennen tornitalotyömaan valmistumista. Jalankulku ja pyöräliikenne ohjataan jo muutenkin ahtaalle eteläreunan yhdistetylle jalkakäytävälle ja pyörätielle, jossa onneksi on jalankulkua varten erillinen liiketunneli.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Pyörällä ja mopolla ajo on Itsenäisyydenkadulla kielletty Tammelan puistokadusta länteen.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Pyörällä ja mopolla ajo on Itsenäisyydenkadulla kielletty Tammelan puistokadusta länteen.

Tälle väylälle tai Rongan alikulkuun ei kuitenkaan pääse etelästä tullessa sujuvasti. Käytännössä sujuvin reitti kulkee yliopistokampuksen läpi, Pinninkadun ajorataa ja Tullikamarin aukion kautta. Vaihtoehtoinen reitti on ajaa Sorin sillan yli ja Rautatienkadun itäreunan yhdistettyä jalkakäytävä ja pyörätietä, joka päättyy Asema-aukion liikennevaloihin (suojatien kohdalla pitäisi siirtyä jotenkin ajoradalle, mutta kukaan ei käytännössä tiedä, miten – vielä vaikeampaa on toki siirtymä päinvastaiseen suuntaan kuljettaessa ajoradalta yhdistetylle väylälle).

Myös ajoyhteys pyörällä Itsenäisyydenkadun kautta Rautatienkatua pohjoiseen on tehty hankalaksi. Itsenäisyydenkadun pohjoisreunasta ei ainoastaan suljeta jalkakäytävää ja pyörätietä, vaan lisäksi kielletään pyöräily (ja mopoilu) kokonaan työmaa-aitaan kiinnitettävillä kieltomerkeillä. Eli edes ajorataa ei saa käyttää, vaikka se olisi rohkeammille pyöräilijöille alamäkeen täysin luontevaa. Eteläreunan JKPP-väylältä ei pääse kääntymään Rautatienkadulle pohjoiseen, ellei taluta rautatieaseman risteyksessä pyörää Rautatienkadun ajoradalle. Käytännössä luontevimmaksi reitiksi jää Rongan alikulku, vaikka se esimerkiksi Kyttälänkadulle ajettaessa muodostuukin kiertoreitiksi.

Tampereen kaupunki edellyttää katuluvan hakijoilta tilapäistä liikennejärjestelysuunnitelmaa. Erilaatuisia työmaita varten on erilaisia periaatekuvia, mutta jostain syystä Tampereelle tyypillisen kadun periaatekuvaa, jossa ajorataa reunustaa yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie ei ole. Lähimmäksi päässee allaoleva periaatekuva, jossa jalankululle otetaan tilaa ajoradasta.

Periaatekuvassa tila jalankululle otetaan ajoradalta.

Periaatekuvassa tila jalankululle otetaan ajoradalta.

Tämä järjestely olisi helposti muokattavissa yhdistettyjen jalkakäytävien ja pyöräteiden  käyttöön lisäämällä jalankulku-symbolin alle pyöräsymboli ja tekemällä yhteydestä niin loiva, että sitä pitkin pystyy ajamaan. Jostain syystä tällaista järjestelyä näkee aniharvoin, ja yleensä jalankulkijat ja pyöräilijät ihan vain ohjataan ”johonkin muualle”. Sen sijaan Alankomaissa koko väylän sulkeminen on poikkeuksellinen ratkaisu, jota käytetään vain pakon edessä, ja muuten tehdään erilaisia poikkeusjärjestelyjä ottamalla tilaa ajoradasta.

Jalankulun ja pyöräliikenteen työnaikaista opastusta tamperelaisittain.

Jalankulun ja pyöräliikenteen työnaikaista opastusta tamperelaisittain.

Itsenäisyydenkatu on nelikaistainen katu, joten ei olisi mitään estettä ottaa työmaan kohdalla toinen länteen johtavista ajokaistoista jalankulun ja pyöräliikenteen käyttöön. Liikennejärjestelysuunnitelman mukaan ajorata on kapenemassa 3+3 metriin. Jos toinen ajokaista otettaisiin jalankululle ja pyöräliikenteelle, jäljellejäävä ajokaista voitaisiin jättää 3,5 metriä leveäksi. Tällöin jalankululle ja pyöräliikenteelle jäisi 2,5 metriä, mikä on toki hyvin vähän, mutta mahdollistaisi edes jonkinlaisen kulun työmaan ohi. Toinen vaihtoehto olisi osoittaa tila vain jalankululle, mutta poistaa kadulta pyöräilyn kieltomerkit, jolloin pyöräilijät voisivat käyttää ajorataa asematunnelin suuntaan lasketellessaan.

Se, että pyöräily ja jalankulku on kielletty kokonaan, mutta moottoriliikenteelle ei aiheudu työmaasta juuri mitään haittaa on arvovalinta. Arvovalinnat tulisi tehdä demokraattisen päätöksenteon kautta, mutta nyt arvovalinnan on päässyt tekemään katutilavalvonnan viranhaltija kuulematta pyöräliikenteen edunvalvojana toimivaa Tampereen polkupyöräilijät ry:tä. Erityisen piinallista on, että työmaajärjestelyt otetaan käyttöön nyt alkavalla Pyöräilyviikolla, jossa kaupunki on itsekin mukana.