avatar

Tietoja Koistinen

Pyöräilen arkisin, lomalla ja urheiluksi. Pyöräilypolitikoin harrastukseksi. Tampereen polkupyöräilijöiden hallituksen puheenjohtaja.

Ratikka on pyöräilyhanke

header1_1_2

Keskiviikkona pidetyssä ratikkahankkeen sidosryhmätyöpajassa nousi esille vahvasti se, että ratikka on merkittävä pyöräilyhanke.

Nettikyselyssä 780 vastaajaa (5.5.) olivat toivoneet kaduille eniten sujuvia pyöräilyjärjestelyitä. Tämä nousi esille myös lähes jokaisessa työpajapöydässä.

Peruslähtökohtana ratikan suunnittelussa on se, että busseja ja ratikkoja ei tulla pahemmin näkemään samoilla kaduilla. Kadun poikkileikkauksessa ratikka vie noin 8 metriä ja pysäkkien kohdalla 13 metriä. Tila tulee siis muille toiminnoille kaduilla vähenemään merkittävästi.

Katutilaohjeessa on huomioitava pyöräily

Hanna Montonen kertoi, raitiotienkatujen ympäristöohje on juuri valmistumassa. Tähän ohjeeseen pitäisi ehdottomasti päästä tutustumaan pyöräilynäkökulmasta. Keskustankatutilaohje määritti monia pyöräilyynkin vaikuttavia asioita ja ratikan katutilaohjeella on sama vaikutus. Esittelyssä mainittiin, että katutilaohjeessa tullaan noudattamaan surullisen kuuluisaa SURAKU-ohjetta, joka on Helsingin lahja Suomen pyörätieverkon reunakivittämiseksi.

Katutilaohjeen luonnoksia ei tilaisuudessa esitelty. Siinä tulisi mielestäni esittää seuraavat kohdat pyöräilyyn liittyen:
1) ei reunakiviä pyöräteille
2) pyörätiet on eroteltava istutusrivillä tai tasoerolla jalankulusta. Tampereella on jo nähty, ettei kiviraitaerottelu tai maaliraita ei toimi.
3) pyörätie tulisi merkitä siniseksi värjätyllä asfalttibetonilla sen kulkiessa risteävän ajoradan poikki

Yleissuunnitelmat

Tilaisuudessa kuitenkin esiteltiin 1:1000 mittakaavassa olevia yleissuunnitelmia. Niissä on linjattu jo hyvin moni asia, kuten katutilan jako. Näihin lienee hyvin hankala perustella muutoksia enää katusuunnitelmavaiheessa, joka käynnistyy tänä kesänä. Katusuunnitelmat tehdään kaikista ratikkakaduista ja Ari Vandell lupasi, että kaduista käydään normaalimpaa detaljoidumpi palauteprosessi.

Mitä suunnitelmista sitten selvisi? No ainakin se, ettei pyöräilyreittien jatkuvuutta oltu mietitty ihan loppuun saakka. Eikä kohteita minne pyörällä pitää päästä. Esimerkiksi Pirkankadulla Metson ja Pyynikin uimahallin saavutettavuuteen liittyy vielä erittäin isoja ongelmia. Suunnitelmissa ei ollut kadun pyöräilyoloihin tulossa mitään edistystä. Tästä antoi moni tilaisuudessa palautetta. Nykyisinhän Metson pyöräparkkin ei voi laillisesti pyöräillä.

Risteyksien suunnitteluun on panostettava

Itsenäisyydenkadulle on tulossa pyörätie ainoastaan pohjoislaidalle (jos muistan oikein). Ratikka vie kadusta tulevaisuudessa kaksi eteläisintä kaistaa. Salhojankadun risteyksestä annoin varsin detaljoitua palautetta, sillä siinä ei oltu mitenkään huomioitu pyöräliikennettä kadun yli. Salhojankadulla pyöräily tulisi ohjata selkeästi ajoradalle. Muutoksena nykytilanteeseen Salhojankadun liittymä moottoriajoneuvoille etelästä Itsenäisyydenkadulle tullaan sulkemaan.

Itsenäisyydenkadun ja yliopistonkadun risteyksessä oli perinteinen pyörätiesuunnittelun kukkanen: pyöräilyn ja jalankulun erottelun lopettaminen nimenomaan risteysalueella. Tästä surkeasta tavasta pitäisi päästä pikimmiten eroon. Toivottavasti suunnittelijat tutustuisivat hieman paremmin Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeeseen ja Helsingin uusiin tyyppipiirroksiin.

Itsenäisyydenkadulla pyöräilyn kannalta ehkä merkittävin asia on Pinninkadun jatkaminen pyöräilyn laatukäytävänä Yliopistolta Tammelan puolelle.

Kalevan bulevardeilla olisi tilaa

Kalevan halkaisevat Teiskontie ja Sammonkatu ovat autoajan kaupunkisuunnittelun tuotoksia. Ja se näkyy niiden massiivisessa koossa. Näiltä kaduilta tila ei lopu kesken, Sammonkadun poikkileikkaus on huikeat 40 metriä. Luulisi näille kaduille sopivan myös hyvien pyöräteiden.

Teiskontielle on tulossa pyörätie myös pohjoislaidalle. Isoja ongelmia suunnitelmissa on Ilmarinkadun, Teiskontien ja Uimalankadun risteyksessä (eli nk. ABC:n risteys). Se on nykyiselläänkin aikamoinen härdelli. Tilannetta selkeyttäisi merkittävästi jos Ilmarinkadulla rakennettaisiin yksisuuntaiset pyörätiet. Tämä voitaisiin helposti tehdä kun kadun mitoitusnopeutta laskettaisiin. Kadulla ei myöskään kulje raskasta liikennettä, joten se voisi olla paljon nykyistä kapeampi.

Yksisuuntaiset pyörätiet Ilmarinkadulla tekisivät Teiskontien risteyksestä paljon selkeämmän ja pyöräiljät voitaisiin ohjata suoraan Uimalankadun ajoradalle. Risteyksen ongelmana voi olla myös se, että valtaosa pyöräilijöistä jatkaa Teiskontietä pitkin kohti keskustaa. Moni ei ehkä hahmota pääreitin kulkevan Ilmarinkadun kautta kohti Rongankadun tunnelia, jos se ei näytä pääreitiltä.

Sammonkadun etelä- ja pohjoislaidoille oli merkitty 2,5 metriset kaksisuuntaiset pyörätiet. Tämä ei ole toimiva ratkaisu. Pohjoislaidalle pitää saada vähintään 3,5 metrinen kaksisuuntainen pyörätie, sillä siinä kulkee Kangasalan laatukäytävä. 2,5 metriä ei ole nykyisillä liikennemäärillä, tulevista nyt puhumattakaan.Vaihtoehtoisesti kadulle voitaisiin tehdä 2,5 metriset yksisuuntaiset pyörätiet. Itä-Berliinissä on paljon vastaavien bulevardien laidoilla yksisuuntaiset pyörätiet ja ne toimivat kohtuullisesti. Tampereella tosin ei kannata pyörätiejärjestelyiden yksisuuntaistamista aloittaa Sammonkadulta.

Laatukäytävän jatko Sammonkadun länsipäästä kohti Rongan tunnelia oli myös autuaasti unohdettu. Suunnitelmista ei käynyt selvillä mennäänkö nykyistä sakkokierrosreittiä Sampolan nurkilta Ilmarinkadulle ja sieltä vasta kohti Rongan tunnelia (kyllä, tämä on nykyinen virallinen reitti!) vai jotain muuta reitti.

Vaihtoehtoja on oikeastaan kaksi: Jatketaan laatukäytävätasoista pyörätietä Salhojankadulle saakka, josta käännyttäisiin pohjoiseen tai sitten reitti linjataan kulkemaan Tammelan stadionin eteläpuolitse.

Tilaisuudessa puhuttiin myös mahdollisesti pyöräilyyn keskittyvästä ratikkasuunnitelmien keskustelutilaisuudesta. Toivottavasti tämä järjestyy, sillä moni asia voitaisiin suunnitella paremmin ilman, että se maksaisi euroakaan lisää.

WCC15: Oulu, Oulu, Oulu, Oulu!

Tämä teksti on neljäs osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Lue myös ensimmäinen, toinen ja kolmas osa.

Talvipyöräilyn pääkaupunki

Pekka oli todella, todella hidas. Voitto irtosi kevyen hitaasti Slow Biking –kilpailussa.

Pekka Tahkola oli todella hidas. Voitto irtosi Slow Biking –kilpailussa.

Oulun kuninkuus maailman talvipyöräilypääkaupunkina näyttää jatkuvan. Oulua ja heidän tapaansa toimia kunnioitetaan hurjasti maailmalla. Joku vitsailikin kongressin aikana, että Oulun nimeä ei varmasti ole ennen sanottu näin monesti ääneen viikon aikana.

Pekka ”The Slow Biking Champion” Tahkola esitteli lyhyesti miten hommat toimivat Oulussa.

Talven olosuhteet ratkaistaan kesällä

Perusta hyvälle kunnossapidolle luodaan kesällä. Oulussa tämä tarkoittaa sitä, että pyöräteiden ympärillä varataan rakennettaessa runsaasti tilaa lumelle ja pyöräteiden kuivatus taataan. Veden poisto on erittäin tärkeää talvikunnossapidon kannalta. Tahkolan mukaan kuivatus toimii paremmin viemäreillä kuin avo-ojia, joita tulee välttää.

Tavoitteena kova lumi

Kunnossapidon tavoitteena Oulussa on kovaksi tampattu lumipinta, joka ei ole liukas. Ainostaan 1/3 oululaisista käyttää talvirenkaita pyörissä. Oulussa puolustettiin myös väylien erottelua ajoradasta kunnossapidolla: autot hiovat pinnan liukkaaksi ja tekevät myös syvät urat.

Pyöräteiden talvi on jaettu kolmeen eri vaiheeseen: syksyyn, talveen ja kevääseen.

Syksyllä käytetään hiekkaan jonka raekoko on 0-6 mm. Tavoite on, että liukkaudentorjunta tehdään aina ennen jäätymistä.

Oulussa käytetään myös tiekarhuja pyöräteillä. Kuva: Pekka Tahkola

Oulussa käytetään myös pyöräteillä. Kuva: Pekka Tahkola

Milliterällä tulee loistavaa jälkeä. Kuva: Pekka Tahkola.

Milliterällä tulee loistavaa jälkeä. Kuva: Pekka Tahkola.

Talvella lumi aurataan väyliltä pois, mutta pohjalle jätetään pieni kerros kovaa lunta. Käytössä on myös pienempää kalustoa verkkoterällä, mutta pääsääntöisesti väylillä käytetään isoja kauhakuormaajia ja traktoreita, joiden alueauroissa on tiheät ”milliterät”. Näin saadaan aikaan tasainen pinta. Ydintalvella liukkaus torjutaan luonnonsoralla, joka ei puhko renkaita sepelin tavoin.

Kevään tullessa väylät höylätään lumesta puhtaaksi. Tähän on kaupungilla käytettävissä mm. kolme tiekarhua ja keskiterällä varustettuja kuorma-autoja.

Oulussa kiinnitetään myös huomiota lumien välivarastointiin. Ajatus on, ettei lumia kasata pyöräteille tai muille väylille, vaan niille pyritään löytämään tilaa metsistä, ojista jne. Tämä huomiodaan tietenkin jo väyliä suunnitellessa.

Pekan mainio video Oulun pyöräteiden aurauksesta.

Kunnossapidolla on taloudellisia vaikutuksia

Näyttökuva 2015-2-26 kello 23.03.40

Kuva: Navico

Navicon väki on tehnyt myös hyvät laskelmat kunnossapidon vaikutuksista. Esimerkkinä parin päivän jakso marraskuulta, jolloin pyöräilymäärät tippuivat lähes 40 %, eivätkä palanneet sen jälkeen aiemmalle tasolle.

Kuva: Pekka Tahkola

Kuva: Navico

Koska ihmiset siirtyivät käyttämään muita kulkumuotoja hävisi Oulun kaupunki 151 000 euroa kolmessa päivässä! Samalla rahalla olisi palkattu vuodeksi kolme sairaanhoitajaa.

Opit Etelä-Suomeen

Merkittävin asia, mitä muut suomalaiset kaupungit voivat oppia Oulusta on asenne. Pitää olla tahtoa hoitaa myös pyörätiet kunnolla ja kehittää menetelmiä. Ei riitä, että toistetaan vanhaa, jos vanhan laatu on huonoa.

On hyvä muistaa, että Suomi on pitkä maa. Linnuntietä Tampereen ja Oulun välille tulee etäisyyttä 400 km. Tampereelta Riikaan on linnuntietä 500 km. Pohjoinen sijainti ja paikallinen ilmasto tekevät Oulun olosuhteista hyvin erilaiset kuin Tampereen tai muun etelä-Suomen. Aivan kuten Tampereen ja Riiankin. Helsingin ja Riian ilmastot ovat lähempänä toisaan kuin Helsingin ja Oulun.

Merkittävin ero etelään on se, että Oulussa on pitkiä pakkasjaksoja. Etelä-Suomessa on parhaimmillaan pari viikkoa pakkasta, silloinkin lämpötila nousee välillä lähelle nollaa ja lisää liukkautta. Lumipatjan jättäminen ei toimi Tampereella. Lumi pitää aurata tarkemmin pois.

Toisaalta meillä on lunta huomattavan lyhemmän aikaa kuin Oulussa. Tämä tarkoittaa sitä, että lumettoman ajan liukkaudentorjunta pitää ratkaista hyvin. Tänäkin talvena käytännössä lumetonta, mutta potentiaalisesti liukasta aikaa on ollut marraskuun puolesta välistä jouluun ja nyt lumet ovat taas sulaneet, mutta yöpakkaset jatkuvat. Lunta oli vain kaksi kuukautta, mutta lumetonta ja liukasta ehkä 3-4 kuukautta kevään etenemisestä riippuen.

Sen vuoksi meidän pitäisikin ottaa oppia myös etelästä: lumen harjaus ja kaliumformiaatti (muurahaishappo) tai muu vastaava liukkaudentorjuntaine voisivat olla toimivin Etelä-Suomessa valtaosan talvea. Oulusta kannattaa ottaa mallia hiekan ja luonnonsoran käytössä ydintalvella sekä polanteen poistossa keväällä. Ja ennenkaikkea siitä tärkeimmästä: asenteesta.

WCC15: Kuinka saada autoilijat pyöräilemään?

Tämä teksti on kolmas osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Lue myös ensimmäinen ja toinen osa.

Parempaa markkinointia

Copenhagenize Design co:n Mikael Colville-Andersen korosti, että nyt ollaan kaupunkisuunnittelussa suurten muutosten äärellä. Jos pyöräilyä halutaan lisätä, niin väylien pitää olla huippukunnossa. Tämä koskee erityisesti nousevia pyöräilykaupunkeja.

Mutta ainoastaan väylät eivät riitä, vaan pyöräily on markkinoitava ihmisille. Yksi peruasioista on, ettei sitä ei pidä tehdä missään nimessä ympäristösyillä. Vain yhdelle prosentille Kööpenhaminalaisista ympäristöystävällisyys on syy pyöräillä. Pyörällä liikutaan, koska se on sujuvaa, kätevää ja nopeaa.

Kuva: Copenhagenize.com

Kuva: Copenhagenize.com

Hän esitteli vanhoja pyörämainoksia, joissa pyöräilyyn oli usein liitetty myös nautinto, vapaus, helppous, sosiaalisuus ja ilo – asioita, joilla nykyään markkinoidaan autoja. Trikoomiehet ovat huonoa mainosta arkipyöräilylle, sillä valtaosa ihmisista ei halua näyttää niin höpsöltä. Pyörävalmistajat ymmärtävät tämän huonosti – erityisesti nousevilla markkina-alueilla kuten USA:ssa. Colville-Andersen vertasi pyöräilyä kävelyyn: Valentin Konosen ja muiden kilpakävelijöiden käyttäminen esimerkkinä arkisesta kävelijästä olisi täysin naurettavaa.

Colville-Andersenin mukaan ympäristötietoisuuden markkinointi on ollut markkinointihistorian suurimpia epäonnistumisia. Jo 1970-lähtien on puhuttu eri ympäristöongelmista, mutta saavutukset niiden korjaamiseksi ovat jääneet varsin laihoiksi. Ympäristöväen kaikkitietävä ja syyllistävä asenne on aiheuttanut vastareaktion, jossa sinänsä hyvänä pidettyjä asioita ei haluta tehdä, koska niitä on vaadittu väärällä tavalla. Pyöräilynedistäjien pitää pystyä välttämään tämä ansa.

 Autoilijat pyöräilemään – edes osan matkasta

Park & Bike Goutum - Leeuwarden Vrij-Baan

Park & Bike Goutum. Ilmakuva Leuuwarden Vrij-Baanin sivuilta.

Leeuwardenissa on rakennettu muutamia Park & Bike vaihtoasemia, jotka on tarkoitettu autosta pyörään vaihtaville. Kokonaisuuteen kuuluu pysäköintipaikkoja autoille ja pyöräkaappeja, joissa fillaria voi säilyttää. Suurimmalla vaihtoasemalla on paikat 50 autolle ja pyörälle.

Vaihtoasemat sijaitsevat 100000 asukkaan kaupungissa parin kilometrin päässä

Park & Bike -aseman kaapit toimivat sähköisellä avaimella.

Park & Bike -aseman kaapit toimivat sähköisellä avaimella.

Keskustassa pyöräpysäköintiasemat näyttävät tältä. Tämä asema sijaitsi paikallisen Keskustorin laidalla.

Keskustassa pyöräpysäköintiasemat näyttävät tältä. Tämä asema sijaitsi paikallisen Keskustorin laidalla.

Pääpyöräväylä kaupungista lähiöihin. Huomaa detaljien laadukkuus: sahanterällä on merkittyä pyöräilijöiden keskinäiset väistämisvelvollisuudet ja risteyksessä on liikennepeili, vaikka näkyvyys on kohtalainen.

Pääpyöräväylä kaupungista lähiöihin. Huomaa detaljien laadukkuus: sahanterällä on merkittyä pyöräilijöiden keskinäiset väistämisvelvollisuudet ja risteyksessä on liikennepeili, vaikka näkyvyys on kohtalainen rakennuksen korotetun perustuksen ansiosta.

keskustassa. Paikallinen liikennesuunnittelija korosti, että vaihtoasemien sijainti on hyvin oleellinen toimivuuden kannalta: Jos ne sijaitsevat liian kaukana keskustasta, ihmiset eivät käytä niitä sillä pyöräilymatka kasvaa liian pitkäksi. Jos asemat sijaitsevat taas liian lähellä keskustaa, niin pyöräilystä ei saa ruuhkassa riittävää nopeusetua, joka houkuttelisi niiden käyttöön.

Kaupunki tarjoaa asemien käyttäjille ilmaisen pyörän, jottei ihmisten tarvitse säilyttää omaa pyöräänsä kaapissa. Pyörän saa omakseen kolmen vuoden käytön jälkeen.

Asemien ajatuksena on vähentää autoilua keskustassa ja erityisesti säästää pysäköintiluolien rakentamiseen käytettäviä varoja. Keskustapysäköinnin rakentaminen on erittäin kallista ja työpaikoilla ei ole intoa maksaa niistä. On paljon halvempaa maksaa polkupyörästä ja syrjäisestä pysäköintipaikasta. Esimerkiksi P-Hämppi maksoi 74 miljoonaa euroa. Paikkoja on vajaa tuhat, joten yhden paikan hinta on vajaat 80000 euroa.

Tampereella tällaisen vaihtoaseman voisi rakentaa vaikkapa TAYSin nurkille. Siitä etäisyys keskustaan olisi vielä kohtuullinen pyöräillä. Jopa Lielahdessa asti oleva vaihtoasema voisi toimia, jos loppumatkaan käytettäisiin sähköpyörää. Kolmannen voisi sijoittaa jonnekin Viinikkaan tai Koivistonkylään.

Näillä kolmella vaihtoasemalla voitaisiin vähentää keskustan ruuhkia erityisesti huipputuntien aikana ja laskea pysäköinnin kustannuksia. Yhdistettynä jo nyt olemassa oleviin pysäköintipaikkoihin (kuten Koivistonkylän Prisman tai Lielahden markettien pysäköintialueisiin) tämä olisi myös erittäin edullinen ratkaisu.

Kirjoitussarjan neljännessä osassa matkataan eksoottiseen Ouluun.

WCC15: Tulevaisuus on jaetussa katutilassa?

Yksi kaupungin vilkkaimmista pyöräreiteistä risteää väylän keskustan maanalaiseen autojen pysäköintihalliin johtavan väylän kanssa. Risteys on muutettu muutama vuosi aiemmin Shared Space hengessä kiertoliittymän kaltaiseksi. Toimii mainiosti ja vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut.

Yksi kaupungin vilkkaimmista pyöräreiteistä risteää väylän keskustan maanalaiseen autojen pysäköintihalliin johtavan väylän kanssa. Risteys on muutettu muutama vuosi sitten Shared Space hengessä kiertoliittymän kaltaiseksi. Toimii mainiosti ja vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut.

Tämä teksti on toinen osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Ensimmäinen osa käsittely sään ennustamista.

Hollannissa, erityisesti kongressikaupungissa Leeuwardenissa ja muutamissa muissa lähialueen kaupungeissa, ollaan siirtymässä yhä vahvemmin Shared space ajatteluun. Keskeisenä ajatuksena on luotto ihmisten terveeseen maalaisjärkeen ja toisten kunnioitukseen. Erillistä pyöräinfraa ei pidetä kaupunkikeskustoissa tulevaisuuden ratkaisuna.

Leeuwardenissa sijaitsee myös Shared Space Knowledge Center, joka edistää ajattelumallia. Iso osa kaupungin keskustan katuverkosta on jaettua tilaa.

Ulosajo parkkihallista.

Ulosajo parkkihallista. Ylemmän kuvan risteys näkyy kaukana edessä.

Tärkeä osa Shared Space –katuja on 30 km/h nopeusrajoitus. Hollantilaisten mukaan autoilijat hyväksyvät 6 minuuttia tällä nopeudella ajamista, mutta sen jälkeen nopeuden on noustava tai liikennesääntöjen rikkominen yleistyy. Tampereella 30 km/h nopeudella pääsisi kuudessa minuutissa varsin kauas Rautatieasemalta, erityisesti jos valoristeyksiä muutettaisiin kiertoliittymiksi.

Shared space alue päättymässä ja muuttumassa jaetuksi katualueeksi.

Shared space alue päättymässä ja muuttumassa jaetuksi katualueeksi.

Katutila takaisin pyöräilijöille

IMG_0464

Pyörien ehdolla tehty vilkas katu, jolla kulkee 6000 autoa ja 15000 pyörää vuorokaudessa. Kadun varressa on myös runsaasti liikkeitä, joihin pääse millä tahansa kulkumuodolla varsin helposti. Voisiko Hatanpään valtatie tai Rautatienkatu näyttää tältä joskus?

Hollannissa ollaan paikoin pulassa valtavan pyörämäärän kanssa. Lähes 17 miljoonan asukkaan maassa on 19 miljoonaa pyörää, 7,6 miljoonaa autoa ja yli 7000 bussia. Kaupungeissa joudutaan pohtimaan, että onko järkevää pitää leveitä autokaistoja kaduilla, joissa pyöräilijämäärät ovat erittäin suuria. Katutila on rajallinen ja se pitäisi käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Tosin tämä ei ole mitään uutta auringon alla: Alankomaissa pyöräilyn kulkutapaosuus vuonna 1916 oli 75 % ja autoilun 4 % (Vaismaa, Kalle: Aloittelijasta mestariksi, 2014).

Detaljit on kunnossa: ajoradalta on helppo siirtyä jalkakäytävälle pyöräparkkiin.

Detaljit on kunnossa: ajoradalta on helppo siirtyä jalkakäytävälle pyöräparkkiin.

Katutilan jakaminen 2+2 m pyöräteille ja 3,5+3,5 m ajoradoille ei ole enää välttämättä järkevää. Ratkaisua ei vielä tiedetä. Ehkä 3,5 metrinen yksisuuntainen ajorata ja sitä reunustavat 3,5 metriset pyörätiet voivat olla yksi vaihtoehto. Tai sitten shared space.

Sähköpyörät tulevat

Näin ajetaan paikallisen korkeakoulun pyöräparkkiin.

Näin ajetaan paikallisen korkeakoulun pyöräparkkiin.

Parkkitilat ovat korkeakoulun kellarissa, osin kahdessa kerroksessa.

Parkkitilat ovat korkeakoulun kellarissa, osin kahdessa kerroksessa.

Parkkihallista noustaan portaat suoraan korkeakoulun aulaan.

Parkkihallista noustaan portaat suoraan korkeakoulun aulaan.

Sähköpyörät (pedelec) muokkaavat merkittävästi Hollannin pyöräilykulttuuri- ja suunnittelua. Nykyiset väylät eivät riitä ainakaan speed-pedeleceille, jotka kulkevat jopa 45 km/h. Joku mainitsikin jo syksyllä Velo-city jälkiseminaarissa Helsingissä, että Hollannissa on jo miljoona sähköpyörää.

DHL:llä on tavarapyöriä jo monessa maassa. Milloin Suomessa?

DHL:llä on tavarapyöriä jo monessa maassa. Milloin Suomessa?

Myös pyörälogistiikka on nousussa. DHL käyttää jo pyöriä kuljetuksissaan ja Pro-e-Bike testaa samaa Hollannissa. European Cyclists’ Federationin pääsihteeri Bernhard Ensink nosti esiin myös pyörien käyttömahdollisuudet katastrofitilanteissa.

Meredith Glaser Copenhagenize Design Co:sta mainitsi myös, että osa Amsterdamin kauppiaista haluaisi autot pois kadultaan, koska ne eivät osta mitään, mutta vievät tilan pyörillä tulevilta asiakkailta. Pyöräpysäköintitilasta on monin paikoin pulaa, joten toive autojen häätämisestä on erittäin ymmärrettävä.

Kirjoitussarjan seuraavassa tekstissä pohditaan pyöräilyn markkinointia. Se ilmestyy ke 25.2.2015.

WCC15: Pyöräteiden sään ennustamista

Sain kunnian edustaa TAPOa ja Pyöräliittoa 3. talvipyöräilykongressissa Hollannin Leeuwardenissa. Reissu oli erittäin antoisa, hauska ja opettavainen. Tämä teksti on ensimmäinen osa kongressiraportista.

Huippuluokan risteyssuunnittelua. Ja täysin ilman liikennevaloja.

Huippuluokan risteyssuunnittelua. Ja täysin ilman liikennevaloja.

Mutta talvipyöräilykongressi Hollannissa? Eihän siellä ole talvea! Tämä oli varmaan monen ajatus kun kuuli kongressikaupungin olevan Leeuwarden. Hollantilaisilla on kuitenkin talvi ja itse asiassa monella tavalla myös haastavat olosuhteet. Tänäkin talvena oli Leeuwardenissa tullut lunta, mutta se oli ehtinyt sulamaan ennen kongressiväen saapumista.

Paikallisten puheenvuoroista kävi selville, että musta jää ja liukkaus ovat suurimmat haasteet talvella pyöräilylle. Huippuluokan infraa pidetään talvella ajokunnossa harjaamalla lumi pois ja suolaamalla tien pinta.

Pyörätien olosuhteet eroavat ajoradasta

Minusta yksi kongressin kiinnostavimmista esityksistä koski tiesään ennustamista. Mark Albas MeteoGroupista kertoi yrityksen kehittämistä tarkoista mittaustavoista, joilla pyörätien jäätyminen voidaan ennakoida ja lähettää kunnossapitokalusto torjumaan liukkautta ennakolta.

Yrityksen kehityshankkeessa oli tutkittu eri hollantilaisten kaupunkien teiden ja pyöräteiden lämpötiloja infrapunakameralla. Näissä kuvauksissa selvisi, että pyörätiet ovat selkeästi viileämpi ja vaativat sen vuoksi toimenpiteitä aiemmin kuin ajoradat. Nollan lähellä puolenkin asteen ero on merkittävä. Lämpötilaero johtuu pintamateriaalista, pintamateriaalin alla olevien perustusmateriaalien lämmön johtavuuden eroista, pyöräteiden varjoisemmasta sijainnista ja siitä että autot tuottavat lämpöä.

Infrapunamittauksella löydettyihin väyläverkoston kylmimpiin pisteisiin on asennettu sääasemia, joilla saadaan reaaliaikainen tieto niin ajoradan kuin pyörätienkin lämpötilasta. Tieto välittyy kunnossapidosta vastaaville työnjohtajille, jotka voivat lähettää kaluston ajoissa liikkeelle ja onnettomuudet saadaan estettyä.

Meteogroupin tutkimushankkeen tärkeimmät tulokset ovat:
– Pyörätiet ovat 1-2 astetta kylmempiä kuin ajoradat.
– Pyörätiet jäätyvät aiemmin kuin ajoradat ja pysyvät pidempään pakkasen puolella.
– Pyörätiet pysyvät kosteina pidempään. Tämä lisää jään muodostumisen riskiä.
– Pyörätiet saavuttavat kastepisteen aiemmin. Tämä lisää huurteen muodostumista.

Kaikki nämä asiat on otettava huomioon talvikunnossapitotoimenpiteitä suunnitellessa, toteuttaessa ja johtaessa.

Älykkäämpää kunnossapitoa

Tätä kokoonpanoa testataan parhaillaan Linköpingissä. Harja viimeistelee auraustuloksen ja lopuksi väylä suolataan tai hiekotetaan.

Tätä kokoonpanoa testataan parhaillaan Linköpingissä. Harja viimeistelee auraustuloksen ja lopuksi väylä suolataan tai hiekotetaan.

Etulevyssä on kumiterä.

Etulevyssä on kumiterä.

Infrapunakameran pohjatietoja käytetään myös suolaliuoksen vahvuutta määritellessä. Edistyneimmät suolausjärjestelmät tietävät nämä mittaustulokset, seuraavat missä mennään GPS:n avulla ja sen lisäksi mittaavat jatkuvasti itse alla olevan pyörätien lämpötilaa. Kylmiin paikkoihin laitetaan enemmän suolaliuosta ja lämpimämpiin vähemmän. Näin saadaan erityisen hankalat kohteet kuten sillat turvallisiksi, mutta samalla pystytään pitämään suolan käyttömäärät kohtuullisina. Ja kuljettajan ei tarvitse tehdä mitään.

Käytettävät suolamäärät on saatu neljännekseen alla kahdessa kymmenessä vuodessa. Nykyään liukkaus torjutaan yleensä suola- tai kaliumkloridiliuksella. Suolaa käytetään vain 4 g /m2.

Merkittävä ero Suomeen on, että Hollannissa vain osa pyörätieverkostosta pidetään talvisissa oloissa kunnossa. Talvikunnossapidettäviin väylät ovat osa reittiopasta, joka on paikallisen Pyöräliiton, Fietsersbondin käsialaa. Siihen on yhdistetty niin valtion kuin eri kuntienkin julkiset tiedot talvikunnossapidettävistä reiteistä maan laajuisesti.

Pimeällä sattuu?

Peter van der Knaap paikallisesta liikenneturvallisuusvirastosta kertoi, että Hollannissa talvi lisää pyöräilijöiden liikenneonnettomuuksia. Pimeän tai hämärän aikaan pyöräily on eri tekijöistä riippuen 2-7 kertaa riskialttiimpaa kuin valoisan aikaan. Tosin merkittävästi vaikuttavia tekijöitä pimeän ajan onnettomuuksissa on sukupuoli (miehille sattuu) ja alkoholi. Lauantai-iltana pyöräilevä humalainen mies on erittäin suuren riskin polkija. Se jäi epäselväksi, että onko hän riski myös kesällä (oletan, että näin on).

Seuraava Winter Cycling Congress -teksti käsittelee Hollannin pyöräteiden suunnittelua tulevaisuudessa. Teksti julkaistaan sunnuntaina 22.2.2015.

Hollannin opit Tampereelle

Viime viikolla Tampereella vieraili kolme hollantilaista pyöräilyasiantuntijaa Dick van Veen (Mobycon), Rico Andriesse (At Goudappel Coffeng), Herbert Tiemens (Utrechtin kaupunki) pitämässä työpajaa pyöräilystä. Tässä tiivistelmä työpajan purusta, jonne myös Tampereen polkupyöräilijät kutsuttiin kuuntelemaan tuloksia.

Pyöräily Hollannissa

Tavoitteena Alankomaissa on tehdä parempia ja elävämpiä kaupunkeja ihmisille. Polkupyörä on siinä vain väline. Pyöräilyn huippumaassa 10 kilometrinkin pituisista matkoista 20 % tehdään pyörällä. Kaupunkien väliset erot ovat kuitenkin suuria, Rotterdamissa pyöräilyn kulkutapaosuus on alle 20 %, kun Groningenissä se on yli 50 %.

Haasteena maassa nähdään liikennemallien kehittäminen. Hyöty/kustannus analyyseja tehdään myös pyöräilyreiteistä. Netissä oleva laskuriin syötetään mm. nykyinen kulkutapajakauma, matkojen pituudet, investoinnin määrä ja pyörätien sijainti (maaseutu/kaupunki). Laskuri esittää hyödyt ja kustannukset varsin tarkasti (esim. polttoaineverotuksen tai julkisen liikenteen tukien väheneminen pyöräilyn kasvaessa). Tämä olisi hienoa saada myös Suomeen!

Työpajan tuloksista keskustelu käynnissä.

Työpajan tuloksista keskusteltiin vilkkaasti.

Hämeenkadulle paremmat liittymät

Tampereen työpajan esittelystä vastasivat kaupungin omat virkamiehet.
Hämeenkadun yleissuunnitelmaan hollantilaiset kaipasivat selkeämpiä liittymiä pyöräilijöille poikkikaduille ja kadun molempiin päihin. Bussi- ja ratikkapysäkkien detaljit vaativat kehittämistä. Työpajassa oli myös visioitu kävelijöiden ja pyöräilijöiden ”punaista mattoa” Rautatienkadun yli.
TAPOn kommentit yleissuunnitelmaan viime keväänä olivat tismalleen samat. Toivottavasti kaupunki herää toteuttamaan muutokset jatkosuunnittelussa.

Kalevanrinne sekä Hervannan valtaväylän ja Sammonkadun risteys

Risteykseen on yleissuunnittelussa hahmoteltu katutason yläpuolella menevää pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden liikenneympyrää. Sen rinnalla vaihtoehtona on esitetty katutason risteystä tai alikulkuihin perustuvaa ratkaisua. Kaikki tuntuivat olevan sitä mieltä, että pyöräilijöiden korottaminen kerrosta ylemmäs on paras ratkaisu.
Kalevanrinteen liikenteen yleissuunnitelmista kommentteja oli tullut Rieväkadusta, jota hollantilaiset pitivät liian vahvasti Hervannan valtaväylän jatkeena. Rieväkadun ja Hervannan valtaväylän risteyksessä autojen nopeuksien laskeminen on hyvin olennaista. Tämä oli hyvä huomio ja toivottavasti sama ajattelu saadaan leviämään laajemmallekin Tampereelle.

Yhteenveto

Hollantilaiset olivat nostaneet esiin sen, että ratkaisut pitäisi tehdä heikomman ehdoilla. Kun tila ei riitä kaikille kulkumuodoille, niin autoilun pitäisi olla ensimmäinen jolta otetaan. On turvallisempaa, että autosta lähtee peilit kuin että pyöräilijä jää auton alle.
Havaittavuus on tärkeää. Ratkaisujen on näyttävä: kadun käyttäjälle pitää olla selkeää missä on pyörätie ja missä on jalkakäytävä.
Alankomaissa on käytössä suunnitteluperiaatteena ”anteeksiantomahdollisuus” kaikissa ratkaisuissa: jos pyöräilijä horjahtaa, niin hän ei jää heti rekan alle, vaan pystyy turvallisesti korjaamaan tasapainonsa. Tämä ei onnistu Viinikankadulla.
Kuten TAPOkin on jo aiemmin nostanut esiin, niin pyöräteitä ei tarvittaisi niin paljoa, vaan 30 km/h nopeusalueella perusratkaisuna voisi olla pyöräily ajoradalla. Tällöin yksityiskohtia pitäisi korostaa paremmin ja 30 km/h alueita laajentaa.

Tampereen pikakorjaukset

Kysyin vielä herroilta, mitkä olisivat kolme tärkeintä asiaa Tampereella. Pienen neuvonpidon jälkeen he päätyivät näihin toimenpiteisiin:
1. Lisää pyöräpysäköintiä – auttaa kulttuurimuutoksessa nostamalla pyöräilyn esiin ja on halpaa.
2. Koska aiotaan käytetään paljon rahaa ratikkaan, pitäisi käyttää rahaa myös sen saavutettavuuteen pyörällä. Kävellen ratikalle tullaan todennäköisesti alle puolen kilometrin päästä, fillarilla jopa yli kahden kilometrin päästä.
3. Hollannissa 80 % kaduista on 30 km/h kaduista ja niillä pyöräily on ohjattu ajoradalle. Sama kannattaisi tehdä Tampereella.

Hei siellä kaupungilla, ryhtykääpä hommiin!

Stockmannille ei pääse pyörällä

Kuva

Tuomiokirkonkadun suunnitelmat menivät toukokuussa uudelleen valmisteltavaksi TAPOn painostuksen myötä. Heinäkuussa ne tulivat nähtäville uudestaan: ainut muutos oli kadun itäreunan kevyen liikenteen väylän muuttaminen jalkakäytäväksi. Pyöräilyolosuhteita ei uusissa suunnitelmissa parannettu mitenkään.
Tuomiokirkonkatu_katujärjestelypiirrustus_satakunnakatu-rongankatu

Tuomikirkonkadun ja Kyttälänkadun uusilla järjestelyillä estetään tehokkaasti pyöräily Stockmannille. Erityisesti lännestä päin saapuminen tavaratalolle on tehty erittäin hankalaksi. Pyöräilijä joutuu kiertämään suhteellisen vilkkaalle Rautatienkadulle päästäkseen Tuomiokirkonkadun kävelykatuosuudelle, sillä Hämeenkadullahan voi pyöräillä vain kesäisin. Tämä ei todellakaan tee pyörästä houkuttelevaa kulkumuotoa.

tuomiokirkonkatu_katujärjestelypiirrustus_rongan-kyttäläRongankadun ja Kyttälänkadun välillä katutila on pääsääntöisesti 12 metriä leveä. Ajorata haukkaa 4 metriä, mutta lopusta 8 metristä (palvelutalon luiskan kohdalla 6 metriä) ei tamperelainen liikennesuunnittelija kykene luomaan 1,5 metrin yksisuuntaista pyöräkaistaa etelän suuntaan. Tämä osoittaa joko a) täydellistä ammattitaidottomuutta tai b) halua tehdä kiusaa pyöräilylle. Toki lopullinen vastuu on yhdyskuntalautakunnalla.

Tapon muistukseen siitä, ettei suunnitelma tue kaupungin strategisia tavoitteita pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamisesta, liikenneinsinööri vastasi: ”Tampereen kaupungin keskustan liikenneverkkosuunnitelman mukaisesti pyöräily tapahtuu Kyttälän alueella pääsääntöisesti ajoradalla, kuten Tuomiokirkonkadun katusuunnitelmaehdotuksessa on esitetty.”
On erikoista, että saman liikenneinsinöörin ensimmäisessä katusuunnitelmaversiossa pyöräily tapahtui yhdistetyllä kevyen liikenteen väylällä. Nyt pyöräily tulee käytännössä tapahtumaan jalkakäytävällä, halusi liikenneinsinööri sitä tai ei. Tämä on myös erittäin vaarallista, sillä näkemät risteyksissä ovat huonot.

Yhdyskuntalautakunnan viimeaikaiset päätökset koskien Tuomiokirkonkatua ja Kyttälänkatua osoittavat, ettei lautakunnalla ole kiinnostusta saavuttaa Pormestariohjelman tavoitteita: ”Tavoitteeksi otetaan joukko- ja kevyen liikenteen kulkutapaosuuden nostaminen viidellä prosenttiyksiköllä. Otetaan käyttöön vähäpäästöisempää ajokalustoa. Liikennejärjestelmän kehittämisessä suositaan kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Pyöräilyn liityntäpysäköintiä joukkoliikennereittien varrella parannetaan ja pyöräpysäköintipaikkoja lisätään. Toteutetaan pyöräilyn seudulliset laatukäytävät.”

Ei ihme jos keskustan elinvoiman väitetään kuihtuvan, jos liikennejärjestelyitä suunnitellaan edelleen autoilu ehdoilla. Stockmannilla käy varmasti paljon enemmän kävellen, joukkoliikenteellä ja pyörillä saapuvia asiakkaita kuin autolla liikkuvia. On pöyristyttävää, että liikennejärjestelyillä estetään käytännössä täysin pyörällä saapuminen yhteen kaupungin kaupallisista keskittymistä.

Liikennesuunnittelijat leikkivät pyöräilijöiden hengillä

Tulevan tiistain yhdyskuntalautakunnan esityslistalla on Tuomikirkonkadun katusuunnitelma. Suunnitelma käsittelee Satakunnan- ja Kyttälänkadun välistä osuutta. Siinä esitetään osittain yhdistetyn kevyen liikenteen väylän (Satakunnankatu-Rongankatu) ja osittain materiaalierotellun pyörätie-jalkakäytävän (Rongankatu-Kyttälänkatu) rakentamista kadun itälaitaan.

Suunnitelman ollessa nähtävillä siitä jätettiin kaksi muistutukset (Tampereen polkupyöräilijöiden muistutus), joissa molemmissa esitettiin pyöräilyn sijoittamista ajoradalle ja kadun länsilaitaan yksisuuntaista ”vastavirtapyörätietä”. Nämä muistutukset ohitettiin täysin jatkosuunnittelussa. Perusteluna oli, että yhdistetty kevyen liikenteen väylä on tuttu pyöräilijöille. Samalla periaatteellahan olisi 60-luvulla voitu jatkaa mukulakivikatujen rakentamista tai jättää 2010-luvulla Rantatunneli rakentamatta, sillä se eihän tamperelainen autoilija osaa tunnelissa ajaa.

Pyöräilijän asema on eri jokaisessa korttelissa

Tuomiokirkonkadun suunnitelmassa pyöräilyn asema muuttuu korttelin välein: Tuomiokirkon kohdalla ajoradalla, Satakunnankadun ja Rongankadun välillä yhdistetyllä kevyen liikenteen väylällä, seuraavassa korttelissa kaksisuuntaisella aivan liian kapealla (2,15 m) pyörätiellä ja lopuksi Stockmannin kohdalla kävelykadulla. Tämä sekoittaa pyöräilijöiden lisäksi autoilijoita ja jalankulkijoita. Lisäksi pyöräily etelän suuntaan tapahtuu muusta liikenteestä poiketen vasemmanpuoleisen liikenteen logiikan mukaan. Tämä lisää risteysonnettomuuksien riskiä selvästi (lähde: Summala et al. 1996).

Näin pyöräilyn tulisi tapahtua etelään päin.

Yksisuuntaisella pyöräkaistalla olisi helppoa ja turvallista pyöräillä etelään päin.

Ja näin pohjoiseen päin.

Ja näin pohjoiseen pyöräily sujuisi turvallisimmin ja selkeimmin ajoradalla, kuten nykyäänkin Tuomiokirkonkadulla.

 

Surkeat näkemät aiheuttavat todella suuren vaaran

Tuomiokirkonkadulla risteysonnettomuuksien riskit ovat erittäin suuret erityisesti Kyttälänkadun ja Rongakadun risteyksissä, sillä niissä olisi erittäin huonot näkemät.

Tuomikirkonkadun ja Kyttälänkadun kulmaus. Huomaa kuinka ruskea rakennus kadun kulmassa on kiinni jalkakäytävässä, jonka kohdalle esitetään eroteltua pyörätietä ja jalkakäytävää. (Kuva: Google Street Maps)

Tuomikirkonkadun ja Kyttälänkadun kulmaus. Ruskea rakennus kadun kulmassa on kiinni jalkakäytävässä, jonka kohdalle esitetään eroteltua pyörätietä ja jalkakäytävää. (Kuva: Google Street Maps)

Näin paljon pyöräilijästä näkyisi suunnitellulta pyörätieltä autoilijalle.

Näin paljon pyöräilijästä näkyisi suunnitellulta pyörätieltä autoilijalle.

Jos etelään päin Tuomiokirkonkadulla olisi yksisuuntainen pyörätie, näkyisi pyöräilijä paljon paremmin risteykseen tullessa:

Pyöräilijän ollessa kadun oikeassa reunassa, hän olisi mahdollisimman kaukana risteystä lähestyvästä autosta. Tämä parantaa merkittävästi näkymiä ja antaa aikaa reagoida.

Pyöräilijän ollessa kadun oikeassa reunassa, hän olisi mahdollisimman kaukana risteystä lähestyvästä autosta. Tämä parantaa merkittävästi näkymiä ja antaa aikaa reagoida.

 

Kaupungin liikennesuunnittelijoiden esityksen mukainen näkymä pyöräilijän perspektiivistä.

Kaupungin liikennesuunnittelijoiden esityksen mukainen näkymä pyöräilijän perspektiivistä.

Näkemä yksisuuntaiselta pyörätieltä on paljon parempi. Kuvaan on punaisella merkitty alue, joka jäisi näkemättä jos pyörätie on kadun itäreunalla.

Näkemä yksisuuntaiselta pyörätieltä on paljon parempi. Kuvaan on punaisella merkitty alue, joka jäisi näkemättä jos pyörätie on kadun itäreunalla.

 

Pyöräilijän saapuessa risteykseen pohjoisesta Tuomiokirkonkatua hidasta 12 km/h nopeutta (verrattavissa nopeaan juoksuun) hän etenee lähes yli 3 metriä sekunnissa. Tällä nopeudella tullaan kulman takaa täysin näkymättömistä sekunnissa Kyttälänkadun puoleen väliin. On täysin järjetöntä aiheuttaa näin suuri vaara pyöräilijöille.

Rongankadun risteyksen näkemät

Rongankadun risteyksen näkemät ovat myös erittäin huonot suunnitellulta kevyen liikenteen väylältä.

Rongankadun risteyksen näkemät ovat myös erittäin huonot suunnitellulta kevyen liikenteen väylältä.

tuomiokirkonkatu_fillari_näkemämuutos_rongankatu

Länsireunan yksisuuntaiselta pyörätieltä näkemät olisivat paljon paremmat. Kuvassa punaisella alue, joka jäisi näkemättä itäreunan yhdistetyltä kevyen liikenteen väylältä.

 

Reitin jatkuvuus Erkkilänsillalle

Pohjaesityksessä todetaan myös:

Pyörätien sijoittamista Tuomiokirkonkadun itäpuolelle puolsi myös pyöräreitin jatkuvuus Tuomiokirkonkadun editse Erkkilänkadun kautta Tammelaan. Tulevaisuudessa on tarkoitus kehittää Erkkilänkadun pyöräilyolosuhteita Ratapihankadun toteuttamisen yhteydessä.

Tämä on virheellinen väite. Pyöräilyn toteuttaminen oikeanpuoleisena luo huomattavasti paremmat edellytykset ohjata pyöräilyreitti tulevaisuudessa joko Satakunnankadun ja Rautatienkadun tai Tuomiokirkonpuiston läpi, sillä kadun oikeasta laidasta liikenne on helppo ohjata haluttuun suuntaan. TAPOn esittämä ratkaisu Tuomiokirkonkadulle tekisi myös Satakunnankadun risteyksestä paljon turvallisemman ja selkeämmän.

Konfliktien lisääntyminen pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden kesken

Pohjaesitys lisää jo nyt runsain mitoin esiintyviä konflikteja pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välillä. Tuomiokirkonkatu on koko suunnittelualueelta erittäin merkittävä jalankulkureitti. Sen vuoksi on äärimmäisen tärkeää taata jalankulkijoille rauha. Tämä tapahtuu ylivoimaisesti parhaiten ohjaamalla pyöräily toiseen suuntaan ajoradalle ja toiseen suuntaan yksisuuntaiselle pyörätielle.

Yhdistyt kevyen liikenteen väylät luovat myös pyöräilijöille väärän kuvan siitä, että he voivat pyöräillä siellä missä jalankulkijat menevät. Tämän näkyy Tampereella poikkeuksen runsaana jalkakäytäväpyöräilynä.

Pohjaesitys perustuu vanhentuneeseen ajatteluun ja tietoon

Esimerkiksi Tampereen Teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuslaitos Vernen Pykälä II -projektin mukaan edistyneimmissä pyöräilykaupungeissa pyöräilyinfrakstuktuuri on poikkeuksetta huippuluokkaa. Tämä mahdollistaa sujuvan, nopean ja turvallisen pyöräilyn. Pyöräilyn pääreiteillä pyöräily on yleensä eroteltu muusta liikenteestä ja liittymien turvallisuuteen ja sujuvuuteen on panostettu esim. tuomalla pyöräilijöille etuisuuksia risteäviin katuihin nähden. Yhdistettyä jalkakäytävä-pyörätietä ei parhaissa pyöräilykaupungeissa käytetä.

Pohjaesitys on vastoin kaupungin omia linjauksia

Tampereen kaupungin katusuunnittelussa ja kaavoituksessa pyöräily tunnuntaan nähtävän pakollisena pahana, joka pitää pistää pois ”oikean” liikenteen – eli autoilun – tieltä yhteen jalankulun kanssa. Tämä on hyvin vakavassa ristiriidassa kaupungin linjausten kanssa, joissa korostetaan hyvinvointia, tiedolla johtamista, pyöräilyn, kävelyn sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuuden nostamista.

Kaupunkilaisten mielipidettä ei arvosteta

Jos Tuomiokirkonkadun suunnitelma menee läpi sellaisenaan yhdyskuntalautakunnassa, on kyseessä törkeä kaupunkilaisten mielipiteen ohittaminen. Mutta tämä onkin enemmän sääntö kuin poikkeus: Tampereen polkupyöräilijöiden viimeisen vuoden aikana jättämistä katusuunnitelmien muistutuksista 9 on edennyt päätökseen saakka. Näistä Niemenrannan kadut muuttuivat merkittävästi paremmiksi, Isokuusen ja Rantatunnelin pyöräilyjärjestelyt paranivat hieman, mutta lopuissa kuudessa tapauksessa suunnitelmia ei muutettu mitenkään.

TAPOn muistutukset ovat olleet hyvin perusteellisia, perustuneet tuoreeseen tieteelliseen tutkimustietoon ja muualla Suomesta sekä Euroopasta saatuihin kokemuksiin kaupunkiliikenteen järjestämisestä. Mutta silti näitä ei ole haluttu huomioida. Tämä osoittaa sen, että osalla liikennesuunnittelijoista on jäänyt päälle menneiden vuosikymmenten tapa toimia ja ikävä kyllä myös tapa tehdä liikennesuunnittelua.

Vaihtoehtoisen ratkaisun kustannusvaikutukset

TAPOn esittämän ratkaisu ei olisi yhtään kalliimpi rakentaa kuin virkamiestenkään. Se ei myöskään lisäisi hoitokustannuksia, mutta turvallisempana ja sujuvampana ratkaisuna se lisäisi pyöräilyä ja sen turvallisuutta. Näistä saatavat yhteiskunnan kustannushyödyt ovat merkittävät.

Johtopäätös

Suunnitelma on palautetta valmisteluun ja valmistelussa on otettava huomioon pyöräily ja kävely huomattavasti paremmin.

LISÄYS 13.5.: Yhdyskuntalautakunta palautti katusuunnitelman valmisteluun.

Miten Kriittisen reitti valittiin?

 

Ensiksi pitää tankata, jotta jaksaa ajaa kriittisesti.

Ensiksi pitää tankata, jotta jaksaa ajaa kriittisesti.

Eilen käynnistimme säännölliset Kriittiset pyöräretket Tampereella. Kriittisiä on Tampereella järjestetty eri tahojen toimesta aiemminkin, mutta ne ovat olleet yksittäisiä tapahtumia. TAPO ottaa nyt kopin ja ryhtyy järjestämään muutaman kriittisen pyöräretken joka vuosi. Tilausta näyttää olevan; eilen laskimme 133 henkeä Laikun lavalla, jonne reitti päättyi. Palaute oli positiivista, pyöräilystä ajoradalla isossa ryhmässä nautittiin ja aurinko paistoi. Laikun lavalla oli tarjolla vielä hyvää musaa, joten kaiken kaikkiaan onnistunut tapahtuma. Paikalla oli myös Aamulehti.

Eilen teemana oli työmatkareitit. Reitti kulki niillä kaduilla, joissa pyöräily on erityisen hankalaa:vellamonkatu

Vellamonkatu (joka on nyt kaivettu auki) on suunniteltu surkeasti. On käsittämätöntä, että vielä viime kesänä on rakennettu noin huono ratkaisu. Kadulla on hiljainen autoliikenne, mutta vilkas pyöräliikenne. Kadulle sopisi loistavasti pyöräkaistat, joilla kadun liikenne saataisiin selkeäksi ja turvalliseksi. Esimerkiksi Vellamonkadun ja Pinninkadun risteys (kuvassa) on todella vaarallinen. Siinähän Vellamonkatua ajava pyöräilijä on kuvan suunnasta tullessa väistämisvelvollinen risteyksessä olevaan autoon nähden. Pyörät kaistoillensa ja homma olisi selkeää.

Itsenäisyydenkadulla on Euroopan kapein kaksisuuntainen pyörätie.

Itsenäisyydenkadulla on Euroopan kapein kaksisuuntainen pyörätie.

Itsenäisyydenkatu on katutilana aika karmea ja sen pyöräily on jätetty suunnittelematta. Se uhkaa katkaista pääsyn Hämeenkadulle ensi kesänä (toivottavasti) tuleville pyöräteille. Itsenäisyydenkadulle pitää nopeasti tehdä suunnitelmat erotelluiksi pyöräteiksi ja autoliikenteen rauhoittamiseksi.

Rautatienkatu on karmiva esimerkki Tampereen liikennesuunnittelusta. Kääntyminen Itsenäisyydenkadulta Rautatienkadulle on pyöräilijälle täysin mahdotonta. Yhdistetty kevyenliikenteen väylä loppuu rautatieaseman edustalla ja jatkuu taas pysäköintilaitoksen kohdalla. Tällekin kadulle olisi simppeli lääke: yksisuuntaiset pyörätiet. Tilaa kyllä on.

kriittinen_130513_rautatienkatu

Rautatienkatu

Tampereen valtatie / Viinikan härdelli ovat autokaupungin tuotoksia, joissa pyöräilijät ja jalankulkijat on työnnetty pois alta. Risteysalueella on myös hyvät mahdollisuudet jäädä konkreettisesti autojen alle. Alueen uudistamista suunnitellaan. Viime syksynä esillä olleissa yleissuunnitelmissa pyöräilijät oli pistetty sakkokierroksille ja jyrkkien mäkien alla odottaviin tunneleihin. Perusajatus pyöräilijöiden pistämisestä tunneleihin Viinikan härdellissä on hyvä, toteutus pitää suunnitella paremmin. Autoliikenteen järjestelyihin yleissuunnitelmassa oli kyllä paneuduttu suurella vaivalla, mutta risteyksen pyöräilyliikennettä niissä ei mainittu kuin muutamalla sanalla.

Liikenneinsinöörit olivat myös keksineet, että risteyksen yli pitää rakentaa silta pohjoisesta etelään meneville autoille. Mahtavaa, että saadaan keskustan läheisyyteen Lakalaivan iki-ihanaa autosilta-arkkitehtuuria. All Bright Tampere!

Kerrankin pyöräilijöillä on hyvä ja selkeä reitti Hatanpään valtaväylällä

Kerrankin pyöräilijöillä on hyvä ja selkeä reitti Hatanpään valtaväylällä

Hatanpään valtatielle, Hämeenkadulle ja Hämeenpuistoon sopii kaikille tuo sama vanha lääke: yksisuuntaiset pyörätiet. Hämeenpuiston pohjoisosassa Metson ja Näsinpuiston välillä voisi toimia myös pyöräkaistat. Hämeenpuiston keskellä kulkeva bulevardisysteemi on huono, hidas ja vaarallinen. Ja se on hyvä varata kaupunkitapahtumille.

kriittinen140513_aleksis_kiven_katu

Tähän pyöräkaista!

Aleksis Kiven kadulle maalattiin jalkakäytävälle toissakesänä viiva erottelemaan pyöräilijät jalankulkijoista yhden korttelin matkalle. Jalkakäytävän muuttaminen tuolla tavoin pyörätieksi oli lyhytnäköistä ja huonoa liikennesuunnittelua. Aleksis Kiven kadusta ollaan tekemässä tulevaisuudessa pyöräilyn etelä-pohjoissuuntainen pääväylä Kuninkaankadun sijaan. Se on hyvä ajatus. Mutta väylä pitää toteuttaa kunnolla. Tässä tapauksessa se olisi vielä halpaa ja helppoa: tehdään kadulle pyöräkaistat.

Kuten yllä huomaa, niin reitin suunnittelu oli meille aika helppoa. Kaikki isot väylät keskustaan ja keskustan läpi tarvitsevat vielä merkittävästi kehittämistä, jotta pyöräily sujuu. Yksi Puutarhakatu-Rongankatu ei riitä, sillä harvan työpaikka on kadun tämän kadun varrella.

Seuraava Kriittinen Tampereella on elokuun 13. päivä. Silloin pureudumme koululaisten reitteihin. Hyviä vinkkejä reitistä otetaan vastaan!

Kriittinen pyöräretki Tampereelle

Tule tekemään Tampereesta hyvän pyöräilyn kaupunkia ja näyttämään, että meitä pyöräilijöitä on paljon! Kriittinen pyöräretki kiinnittää huomiota heikosti toimiviin pyöräilyratkaisuihin rennolla ja positiivisella otteella. Toukokuun Kriittisellä erityishuomion saavat työmatkareitit, sillä 14.5. on Pyörällä töihin -päivä.
Kesän ensimmäinen Kriittinen käynnistyy tiistaina 14.5. klo 17.30 Tammelan torilta ja päättyy Laikun lavalle, jossa on luvassa musiikkia ja piknik -meininkiä.
Ajamme siis kadulla poliisin suojeluksessa. Alustava reitti.
Tule, tuo kaverisi ja kaverin kaveritkin! Kulkuvälineeksi käy mikä tahansa fillari.
FB-tapahtuma.
Samaan aikaan Kriittinen järjestetään myös Helsingissä ja Vantaalla.
Ja ensi viikollahan on myös pyöräilyviikko, joten kaikenlaista tapahtumaa piisaa.