Pyöräliikenne irti jalankulusta

Jalankulku ja pyöräliikenne ovat sujuvampia ja turvallisempia, kun ne pidetään erillään. Maaliviiva ei riitä. Pyöräliikenne on oma liikennemuotonsa jalankulun ja moottoriliikenteen tavoin, ei osa “kevyttä liikennettä”.

Sinänsä kaunis ajatus pyöräliikenteestä ja jalankulusta samankaltaisina kevyen liikenteen muotoina on kaupunkialueilla johtanut suunnitteluratkaisuihin, jotka tahattomasti aiheuttavat pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisiä konflikteja. Liikenne on yhteispeliä, mutta kulkuväylät, joilla liikkuvat juuri pyöräilemään oppinut pikkuinen saattajineen, rauhalliseen tahtiin ulkoilusta nauttiva koiranomistaja lemmikkeineen ja työmatkaa rivakasti polkeva pyöräilijä on vaarallinen pelialusta. Yhteispeliä toki tarvitaan, mutta ei ole järkevää ohjata ratkaisevasti erilaisilla nopeuksilla eteneviä kulkijoita samoille väylille, joilla nopeiten kulkeva pyöräilijä on se, jonka oletetaan sopeuttavan vauhtinsa muiden kulkijoiden mukaan. Usein unohdetaan, että polkupyörä on ajoneuvo. Tällä ympäristöystävällisellä ja käyttäjän terveyttä kohentavalla ajoneuvolla pitää päästä liikkumaan sujuvasti ja turvallisesti.’

Kevyen liikenteen väylää sellaisena kuin se 1970-luvulla ajateltiin (Valtaraitti) ja millaiseksi käsite on 2000-luvulle tultaessa taantunut (Vuolteenkatu). Koska kevyen liikenteen käsite on pilattu, on syytä lopettaa sanan käyttö ja puhua sen sijaan pyöräliikenteestä ja jalankulusta. Kuva: Heikki Kerppilä

Missä ajoneuvollaan liikkuvan polkupyöräilijän paikka sitten on? Ajoradan laidassa pyöräily on yksi vaihtoehto, mutta pyöräliikenteen ja nopeavauhtisen moottoriajoneuvoliikenteen yhteensovittamisessa on omat haasteensa. Kun pyöräliikenteen ja moottoriajoneuvoliikenteen välinen nopeusero kasvaa, vaikeutuu näiden kahden liikennemuodon välinen yhteistoiminta. Liikenneviraston laatiman jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeen mukaan riippuen  liikennemääristä, moottoriajoneuvojen nopeusrajoituksista, pyöräreitin toiminnallisesta luokituksesta sekä yhdyskuntarakenteen vyöhykkeestä pyöräliikenne voidaan joko ohjata ajoradan laitaan, ajoradan reunalle voidaan rajata maalaamalla pyöräkaista, pyöräliikenteelle voidaan varata oma pyöräväylä tai jalankulku ja pyöräliikenne voidaan yhdistää samalle väylälle.

Maalattu ja tasainen pyöräkaista Helsingin pääkadulla. Kuva: Pyöräilykuntien verkosto ry

Yksi tapa toteuttaa rakenteellinen erottelu: Hatanpään valtatiellä pyöräliikenne ja jalankulku ohjataan puurivin eri puolille. Kuva: Heikki Kerppilä

Vaikka kaupunkialueilla monin paikoin on reittejä, joissa pyöräliikenne ja jalankulkijat mahtuisivat tilantarpeen puolesta samoille väylille, voivat eri käyttäjäryhmät kokea nopeus- ja kokoeroistaan johtuen turvattomuuden tunnetta. Jalankulkijat saattavat pelätä pyöräilijöitä nopeiden ja läheltä tehtyjen ohitusten takia ja pyöräilijät saattavat kokea jalankulkijoiden käyttäytymisen arvaamattomaksi. Turvattomuuden tunne saattaa pahimmassa tapauksessa johtaa siihen, että jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuudet laskevat. Tämä olisi koko yhteiskunnan kannalta huono seuraus, sillä jalankulku ja pyöräily ovat lyhyillä matkoilla monin tavoin hyödyllisiä ja järkeviä tapoja liikkua.

Töölönlahden rannalla on rakenteellisesti eroteltu jalankulku- ja pyörätie. Kuva: Pyöräilykuntien verkosto ry

Erottelemalla pyöräliikenne ja jalankulku toisistaan vilkkaasti liikennöidyillä väylillä sekä kaupungin jalankulkualueilla vähennetään konflikteja ja tehdään pyöräliikenteestä sujuvaa. Erottelu on syytä tehdä myös alueilla, joilla liikkuu paljon lapsia, vanhuksia taikka muita liikuntarajoitteisia kulkijoita. Erottelu täytyy tehdä selkeillä rakenteellisilla ratkaisuilla, esimerkiksi toisistaan eri tasoille erotetuilla kaistoilla, kiviraidoilla tai erilaisilla päällysteillä. Turvalliset ja sujuvat reitit houkuttelevat pyöräilemään ja tekevät jalankulusta miellyttävää. Yhteispeli toimii, kun suunnitteluratkaisut on tehty erilaiset kulkumuodot ja käyttäjäryhmät huomioiden.

Minna Takala

Loska pois pyöräteiltä

Pyöräteiden talvikunnossapito toimii, kun tiet ovat sulia tai kun lunta on paljon. Ongelmat alkavat, kun lumi sulaa loskaksi ja jäätyy vaarallisiksi uriksi. Loska on aurattava pois ennen sen jäätymistä. Suolaus ja harjaus käyttöön liukkaudentorjunnassa!

Pyöräteiden talvikunnossapito koostuu lumenaurauksesta ja liukkaudentorjunnasta. Olosuhteet talvisin vaihtelevat lumentulon osalta paljon. Vaikka lumentulo ei ole ollut tänä talvena runsasta haitaksi asti, on kuluvan talvi ollut liukkaudentorjunnan kannalta hankala. Lämpötilat ovat sahanneet nollan molemmin puolin aiheuttaen liukkautta väylien pinnoille. Aamulehden mukaan kaduille on ajettu jo 18 000 tonnia hiekkaa. Edellinen hiekka on jäänyt aina uuden lumikerroksen alle, todetaan Aamulehdessä.

Tässä päästäänkin ongelman ytimeen. Onko pyöräteillä oltava lunta? Talvien ollessa aiempaa lämpimämpiä lumi ei enää pysy koko talvea kauniina ja hyvin pitävänä peitteenä tien pinnassa, vaan sulaessaan lumesta tulee loskaa, jossa eteneminen on raskasta ja vaarallista. Ja lämpötilan taas painuessa nollan alapuolelle saadaan liukastella pyöränrenkaiden muodostamien jäisten urien sekä jalanjälkien aiheuttamien kuoppien muokkaamalla temppuradalla. Liukkaudentorjuntaan käytettävä sepeli ei paljoa auta, jos se on jäätyneenä jään alle taikka varisseena kuoppien pohjalle.

Sohjouraa Nuolialantieltä. Kuva Maria Luosto.

Vaihtoehtoja vuoronperään sohjossa ja jääradalla kulkemiselle ja ylettömälle sepelinkylvämiselle on olemassa. Väylät voitaisiin lumentulon jälkeen harjata ja liukkaudentorjuntaan voi käyttää ajoradoilta tuttua suolausta. Näin päästään tilanteeseen, jossa polkupyöräily olisi talvellakin turvallinen ja joutuisa tapa kulkea. Helsingissä kokeillaan kuluvana talvena harjasuolausta, joka on pyöräilyn suurmaissa talvikunnossapidossa yleisesti käytetty menetelmä. Kun harjasuolauksella pidetään sohjo pois pyöräteiltä, voidaan vähentää liukkaudentorjunnasta aiheutuneita suoria ja epäsuoria kustannuksia ja haittoja.

Harjasuolaamalla hoidettua pyörätietä Töölönlahden ympäriltä. Kuva Tapio Keihänen.

Harjakone työssä. Kuva Tapio Keihänen.

Osa talvikunnossapidon ongelmista poistuisi tekemällä parempia pyöräteitä. Risteyksissä poikittain olevien reunakivien takia lumesta syntyy polanteita, joita on hankala poistaa. Väärin tehdyt kallistukset ohjaavat sulamisvesiä pyöräteille, joille vesi jää puutteellisen tai toimimattoman viemäröinnin takia. Väärin tehdyt poikittaiskallistukset hankaloittavat myös auraamista. Liian lähellä ajorataa oleville pyöräteille lentää ajoradoilta aurauksen ja ajoneuvojen renkaiden aiheuttamaa muhjua.

Runsaslumisten talvien arkipäivää pyöräteiltä. Kuva Päivi Nieminen.

 

Nykytilanteeseen saadaan parannusta muuttamalla väylien kunnossapito-ohjeistusta niin, että jalkakäytävät ja pyörätiet aurataan tarvittaessa muulloinkin kuin silloin, kun lunta on satanut enemmän kuin 3 cm. Väylät tulisi aurata niissäkin tilanteissa, joissa uutta lunta ei ole satanut, mutta aiemmin tullut lumi on sulanut sohjoksi. Lumi tulisi poistaa pyöräteiltä aina umpinaisella terällä auraamalla eikä kauhalla, jotta tien pintaan ei jää kauhan tai reikäterän jäljiltä muutaman sentin paksuista pehmeää lumikerrosta. Aurausjärjestykseen tulisi kiinnittää huomioita, jottei päädytä tilanteisiin, jossa pyörätie on asianmukaisesti aurattu, mutta ajoradalta lennätetään aurausohjoa tukkimaan pyörätietä. Samoin tulisi ymmärtää, että edes runsaslumisina talvina pyörätiet ja jalkakäytävät eivät voi olla lumenvarastointipaikkoja. Tässä on kyseessä sekä kaupungin oma toiminta että taloyhtiöiden toimintatavat, joita kaupungin olisi syytä ohjeistamalla muuttaa ja tarvittaessa puuttua haitalliseen lumenvarastointiin. Sepeliä on syytä tarvittaessa poistaa myös kesken talvikauden. Paksu sepelikerros asfaltin päällä tekee ajamisesta samalla tavalla raskasta ja vaarallista kuin lumi, ja lisää tarpeettomasti keväistä katupölyä.

Kuluvalla valtuustokaudella, apulaispormestari Pekka Salmen ohjauksessa, pyöräteiden talvikunnossapidossa ollaan menty eteenpäin. Vuoden 2016 alussa otettiin käyttöön A1-hoitoluokka, johon kuuluvat reitit aurataan tarvittaessa myös iltapäivällä klo 16 mennessä. Aurat kartalla – palvelusta voi seurata Tampereen kaupungin aurojen ja työkoneiden tekemiä kunnossapitotoimia lähituntien ajalta. Hyvään suuntaan ollaan siis menossa, mutta tehtävää vielä on, jotta Tampereesta saadaan hyvä pyöräilykaupunki, myös talvella!

Minna Takala

Liikennemuodot järjestykseen

Kaupunki, jossa myös lapset ja vanhukset voivat liikkua turvallisesti ja vaivatta, on houkutteleva asua ja yrittää. Tällainen kaupunki luodaan asettamalla suunnittelun pääperiaatteeksi järjestys jalankulku, pyöräliikenne, joukkoliikenne, jakeluliikenne, henkilöautoilu.

 

Liikennemuodot järjestykseen
1 jalankulkijat
2 pyöräliikenne
3 joukkoliikenne
4 elinkeinoelämän kuljetukset
5 henkilöautoliikenne

 

Tampereen kaupunkiseudulla vuonna 2012 tehdyn henkilöliikennetutkimuksen mukaan hieman yli 70% kaikista tamperelaisten tekemistä matkoista on alle 7,5 km mittaisia. Yli puolet matkoista, jotka ovat pituudeltaan 2,5-5 km, tehdään henkilöautolla. Ympäristön, kaupunkien viihtyisyyden sekä ihmisten terveyden kannalta olisi hyväksi, että ne joille se vain on mahdollista, kulkisivat matkansa jalan taikka polkupyörällä. Matkan pituus ei ole suurimmalle osalle kulkijoista este, sen sijaan esteet matkan varrella voivat hyvinkin sitä olla. Valitettavan usein pyöräilijän reitti on mäkinen ja mutkainen, katkeaa kesken kaiken ja mentäessä pyörällä uuteen paikkaan voi sujuvan reitin löytäminen vaatia joko huolellista etukäteissuunnittelua taikka harhailua matkan varrella.


Henkilöautolla (kuljettajana tai matkustajana) tehtyjen matkojen osuus matkojen pituuden mukaan asuinkunnittain

Alle 2,5 km 2,5-5,0 km 5-7,5 km yli 7,5 km
Tampere 25 % 56 % 61 % 66 %
kaupunkiseudun muut kunnat 45 % 78 % 85 % 83 %

Lähde: Tampereen kaupunkiseudun ja Pirkanmaan liikennetutkimus 2012


Mikä sitten saisi kulkijat valitsemaan kiistattomia terveyshyötyjä tuovan polkupyöräilyn kulkumuodoksi? Kun ei-pyöräileviltä helsinkiläisiltä kysyttiin, millä parannuskeinoilla he lisäisivät pyörällä kulkemista, nousi suosituimmaksi vaihtoehdoksi pyörätieverkon kattavuuden ja yhtenäisyyden lisääminen. Seuraavaksi suosituin parannus oli pyöräilyn turvallisuuden kasvattaminen. Turvalliseen katuympäristöön kuuluu varsinaisen liikenneturvallisuuden lisäksi erityisesti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osalta myös koettu turvallisuus, joka saavutetaan huomioimalla tämän tarve katusuunnittelussa.Turvallisten ja mahdollisimman suorien pyöräliikenneväylien lisäksi kattava, vaivaton ja miellyttävä pyöräily-ympäristö houkuttelee pyörän selkään.

Liikennesuunnittelussa unohtuu helposti pienimpien ja hauraimpien kulkijoiden ääni. Moni  vanhempi kuljettaa lapsiaan kouluun ja harrastuksiin, koska pyöräilyä pidetään liian vaarallisena kulkutapana. Ollaan päädytty nurinkurisiin tilanteisiin, joissa turvallisuuden takia lapsiaan kouluun kuljettavat huoltajat saattavat itse aiheuttaa turvallisuusriskejä koulujen läheisillä kaduilla. Hyvällä liikennesuunnittelulla voidaan toteuttaa pyöräreitit, jotka ovat lastenkin turvalliset kulkea. Kulkiessaan itse koulumatkansa oppilaat saavat samalla osan heille tärkeästä päivittäisestä liikunnasta.

Kuva: Kalle Vaismaa

Kaupunki, jossa jalankulun ja pyöräliikenteen toimintaedellytykset ovat kunnossa ja jossa joukkoliikenneyhteydet ovat sujuvat, on tasa-arvoinen kaikille väestöryhmille. Jalankulun ja pyörä- ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuksien kasvaessa liikenteen aiheuttamat melu ja päästöt vähenevät ja autoliikenteenkin sujuvuus paranee ruuhkien vähetessä. Viihtyisässä ja elävässä kaupungissa on tilaa ihmisten kohtaamiselle. Rauhalliseen tahtiin etenevä jalankulkija ja vaivattomasti liikkuva pyöräilijä ovat ovat kuluttajia ja lähipalveluiden käyttäjiä.

Jalankulun ja pyöräliikenteen houkuttavuutta ja siten kulkutapaosuuksia lisäävät parannukset olisi Tampereella toteutettavissa asettamalla liikennesuunnittelussa jalankulku ja pyöräliikenne kulkumuotoina etusijalle. Helsingissä vastaava suunnittelun pääperiaate on otettu hyvällä menestyksellä käyttöön jo vuonna 2015. Helsingissä suunnittelun yleisenä periaatteena on huolehtia ensimmäisenä liikenteen heikoimman osapuolen eli kävelijöiden tarpeista. Tämän jälkeen huomioidaan järjestyksessä pyöräliikenteen, joukkoliikenteen, elinkeinoelämän kuljetusten ja henkilöautoilun tarpeet. Ottamalla tämä suunnitteluperiaate käyttöön myös Tampereella voidaan kaikille katua käyttäville turvata hyvät olosuhteet sujuvaa arkipäiväistä liikkumista varten.

Minna Takala