WCC15: Tulevaisuus on jaetussa katutilassa?

Yksi kaupungin vilkkaimmista pyöräreiteistä risteää väylän keskustan maanalaiseen autojen pysäköintihalliin johtavan väylän kanssa. Risteys on muutettu muutama vuosi aiemmin Shared Space hengessä kiertoliittymän kaltaiseksi. Toimii mainiosti ja vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut.

Yksi kaupungin vilkkaimmista pyöräreiteistä risteää väylän keskustan maanalaiseen autojen pysäköintihalliin johtavan väylän kanssa. Risteys on muutettu muutama vuosi sitten Shared Space hengessä kiertoliittymän kaltaiseksi. Toimii mainiosti ja vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut.

Tämä teksti on toinen osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Ensimmäinen osa käsittely sään ennustamista.

Hollannissa, erityisesti kongressikaupungissa Leeuwardenissa ja muutamissa muissa lähialueen kaupungeissa, ollaan siirtymässä yhä vahvemmin Shared space ajatteluun. Keskeisenä ajatuksena on luotto ihmisten terveeseen maalaisjärkeen ja toisten kunnioitukseen. Erillistä pyöräinfraa ei pidetä kaupunkikeskustoissa tulevaisuuden ratkaisuna.

Leeuwardenissa sijaitsee myös Shared Space Knowledge Center, joka edistää ajattelumallia. Iso osa kaupungin keskustan katuverkosta on jaettua tilaa.

Ulosajo parkkihallista.

Ulosajo parkkihallista. Ylemmän kuvan risteys näkyy kaukana edessä.

Tärkeä osa Shared Space –katuja on 30 km/h nopeusrajoitus. Hollantilaisten mukaan autoilijat hyväksyvät 6 minuuttia tällä nopeudella ajamista, mutta sen jälkeen nopeuden on noustava tai liikennesääntöjen rikkominen yleistyy. Tampereella 30 km/h nopeudella pääsisi kuudessa minuutissa varsin kauas Rautatieasemalta, erityisesti jos valoristeyksiä muutettaisiin kiertoliittymiksi.

Shared space alue päättymässä ja muuttumassa jaetuksi katualueeksi.

Shared space alue päättymässä ja muuttumassa jaetuksi katualueeksi.

Katutila takaisin pyöräilijöille

IMG_0464

Pyörien ehdolla tehty vilkas katu, jolla kulkee 6000 autoa ja 15000 pyörää vuorokaudessa. Kadun varressa on myös runsaasti liikkeitä, joihin pääse millä tahansa kulkumuodolla varsin helposti. Voisiko Hatanpään valtatie tai Rautatienkatu näyttää tältä joskus?

Hollannissa ollaan paikoin pulassa valtavan pyörämäärän kanssa. Lähes 17 miljoonan asukkaan maassa on 19 miljoonaa pyörää, 7,6 miljoonaa autoa ja yli 7000 bussia. Kaupungeissa joudutaan pohtimaan, että onko järkevää pitää leveitä autokaistoja kaduilla, joissa pyöräilijämäärät ovat erittäin suuria. Katutila on rajallinen ja se pitäisi käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Tosin tämä ei ole mitään uutta auringon alla: Alankomaissa pyöräilyn kulkutapaosuus vuonna 1916 oli 75 % ja autoilun 4 % (Vaismaa, Kalle: Aloittelijasta mestariksi, 2014).

Detaljit on kunnossa: ajoradalta on helppo siirtyä jalkakäytävälle pyöräparkkiin.

Detaljit on kunnossa: ajoradalta on helppo siirtyä jalkakäytävälle pyöräparkkiin.

Katutilan jakaminen 2+2 m pyöräteille ja 3,5+3,5 m ajoradoille ei ole enää välttämättä järkevää. Ratkaisua ei vielä tiedetä. Ehkä 3,5 metrinen yksisuuntainen ajorata ja sitä reunustavat 3,5 metriset pyörätiet voivat olla yksi vaihtoehto. Tai sitten shared space.

Sähköpyörät tulevat

Näin ajetaan paikallisen korkeakoulun pyöräparkkiin.

Näin ajetaan paikallisen korkeakoulun pyöräparkkiin.

Parkkitilat ovat korkeakoulun kellarissa, osin kahdessa kerroksessa.

Parkkitilat ovat korkeakoulun kellarissa, osin kahdessa kerroksessa.

Parkkihallista noustaan portaat suoraan korkeakoulun aulaan.

Parkkihallista noustaan portaat suoraan korkeakoulun aulaan.

Sähköpyörät (pedelec) muokkaavat merkittävästi Hollannin pyöräilykulttuuri- ja suunnittelua. Nykyiset väylät eivät riitä ainakaan speed-pedeleceille, jotka kulkevat jopa 45 km/h. Joku mainitsikin jo syksyllä Velo-city jälkiseminaarissa Helsingissä, että Hollannissa on jo miljoona sähköpyörää.

DHL:llä on tavarapyöriä jo monessa maassa. Milloin Suomessa?

DHL:llä on tavarapyöriä jo monessa maassa. Milloin Suomessa?

Myös pyörälogistiikka on nousussa. DHL käyttää jo pyöriä kuljetuksissaan ja Pro-e-Bike testaa samaa Hollannissa. European Cyclists’ Federationin pääsihteeri Bernhard Ensink nosti esiin myös pyörien käyttömahdollisuudet katastrofitilanteissa.

Meredith Glaser Copenhagenize Design Co:sta mainitsi myös, että osa Amsterdamin kauppiaista haluaisi autot pois kadultaan, koska ne eivät osta mitään, mutta vievät tilan pyörillä tulevilta asiakkailta. Pyöräpysäköintitilasta on monin paikoin pulaa, joten toive autojen häätämisestä on erittäin ymmärrettävä.

Kirjoitussarjan seuraavassa tekstissä pohditaan pyöräilyn markkinointia. Se ilmestyy ke 25.2.2015.

WCC15: Pyöräteiden sään ennustamista

Sain kunnian edustaa TAPOa ja Pyöräliittoa 3. talvipyöräilykongressissa Hollannin Leeuwardenissa. Reissu oli erittäin antoisa, hauska ja opettavainen. Tämä teksti on ensimmäinen osa kongressiraportista.

Huippuluokan risteyssuunnittelua. Ja täysin ilman liikennevaloja.

Huippuluokan risteyssuunnittelua. Ja täysin ilman liikennevaloja.

Mutta talvipyöräilykongressi Hollannissa? Eihän siellä ole talvea! Tämä oli varmaan monen ajatus kun kuuli kongressikaupungin olevan Leeuwarden. Hollantilaisilla on kuitenkin talvi ja itse asiassa monella tavalla myös haastavat olosuhteet. Tänäkin talvena oli Leeuwardenissa tullut lunta, mutta se oli ehtinyt sulamaan ennen kongressiväen saapumista.

Paikallisten puheenvuoroista kävi selville, että musta jää ja liukkaus ovat suurimmat haasteet talvella pyöräilylle. Huippuluokan infraa pidetään talvella ajokunnossa harjaamalla lumi pois ja suolaamalla tien pinta.

Pyörätien olosuhteet eroavat ajoradasta

Minusta yksi kongressin kiinnostavimmista esityksistä koski tiesään ennustamista. Mark Albas MeteoGroupista kertoi yrityksen kehittämistä tarkoista mittaustavoista, joilla pyörätien jäätyminen voidaan ennakoida ja lähettää kunnossapitokalusto torjumaan liukkautta ennakolta.

Yrityksen kehityshankkeessa oli tutkittu eri hollantilaisten kaupunkien teiden ja pyöräteiden lämpötiloja infrapunakameralla. Näissä kuvauksissa selvisi, että pyörätiet ovat selkeästi viileämpi ja vaativat sen vuoksi toimenpiteitä aiemmin kuin ajoradat. Nollan lähellä puolenkin asteen ero on merkittävä. Lämpötilaero johtuu pintamateriaalista, pintamateriaalin alla olevien perustusmateriaalien lämmön johtavuuden eroista, pyöräteiden varjoisemmasta sijainnista ja siitä että autot tuottavat lämpöä.

Infrapunamittauksella löydettyihin väyläverkoston kylmimpiin pisteisiin on asennettu sääasemia, joilla saadaan reaaliaikainen tieto niin ajoradan kuin pyörätienkin lämpötilasta. Tieto välittyy kunnossapidosta vastaaville työnjohtajille, jotka voivat lähettää kaluston ajoissa liikkeelle ja onnettomuudet saadaan estettyä.

Meteogroupin tutkimushankkeen tärkeimmät tulokset ovat:
– Pyörätiet ovat 1-2 astetta kylmempiä kuin ajoradat.
– Pyörätiet jäätyvät aiemmin kuin ajoradat ja pysyvät pidempään pakkasen puolella.
– Pyörätiet pysyvät kosteina pidempään. Tämä lisää jään muodostumisen riskiä.
– Pyörätiet saavuttavat kastepisteen aiemmin. Tämä lisää huurteen muodostumista.

Kaikki nämä asiat on otettava huomioon talvikunnossapitotoimenpiteitä suunnitellessa, toteuttaessa ja johtaessa.

Älykkäämpää kunnossapitoa

Tätä kokoonpanoa testataan parhaillaan Linköpingissä. Harja viimeistelee auraustuloksen ja lopuksi väylä suolataan tai hiekotetaan.

Tätä kokoonpanoa testataan parhaillaan Linköpingissä. Harja viimeistelee auraustuloksen ja lopuksi väylä suolataan tai hiekotetaan.

Etulevyssä on kumiterä.

Etulevyssä on kumiterä.

Infrapunakameran pohjatietoja käytetään myös suolaliuoksen vahvuutta määritellessä. Edistyneimmät suolausjärjestelmät tietävät nämä mittaustulokset, seuraavat missä mennään GPS:n avulla ja sen lisäksi mittaavat jatkuvasti itse alla olevan pyörätien lämpötilaa. Kylmiin paikkoihin laitetaan enemmän suolaliuosta ja lämpimämpiin vähemmän. Näin saadaan erityisen hankalat kohteet kuten sillat turvallisiksi, mutta samalla pystytään pitämään suolan käyttömäärät kohtuullisina. Ja kuljettajan ei tarvitse tehdä mitään.

Käytettävät suolamäärät on saatu neljännekseen alla kahdessa kymmenessä vuodessa. Nykyään liukkaus torjutaan yleensä suola- tai kaliumkloridiliuksella. Suolaa käytetään vain 4 g /m2.

Merkittävä ero Suomeen on, että Hollannissa vain osa pyörätieverkostosta pidetään talvisissa oloissa kunnossa. Talvikunnossapidettäviin väylät ovat osa reittiopasta, joka on paikallisen Pyöräliiton, Fietsersbondin käsialaa. Siihen on yhdistetty niin valtion kuin eri kuntienkin julkiset tiedot talvikunnossapidettävistä reiteistä maan laajuisesti.

Pimeällä sattuu?

Peter van der Knaap paikallisesta liikenneturvallisuusvirastosta kertoi, että Hollannissa talvi lisää pyöräilijöiden liikenneonnettomuuksia. Pimeän tai hämärän aikaan pyöräily on eri tekijöistä riippuen 2-7 kertaa riskialttiimpaa kuin valoisan aikaan. Tosin merkittävästi vaikuttavia tekijöitä pimeän ajan onnettomuuksissa on sukupuoli (miehille sattuu) ja alkoholi. Lauantai-iltana pyöräilevä humalainen mies on erittäin suuren riskin polkija. Se jäi epäselväksi, että onko hän riski myös kesällä (oletan, että näin on).

Seuraava Winter Cycling Congress -teksti käsittelee Hollannin pyöräteiden suunnittelua tulevaisuudessa. Teksti julkaistaan sunnuntaina 22.2.2015.

Hollannin opit Tampereelle

Viime viikolla Tampereella vieraili kolme hollantilaista pyöräilyasiantuntijaa Dick van Veen (Mobycon), Rico Andriesse (At Goudappel Coffeng), Herbert Tiemens (Utrechtin kaupunki) pitämässä työpajaa pyöräilystä. Tässä tiivistelmä työpajan purusta, jonne myös Tampereen polkupyöräilijät kutsuttiin kuuntelemaan tuloksia.

Pyöräily Hollannissa

Tavoitteena Alankomaissa on tehdä parempia ja elävämpiä kaupunkeja ihmisille. Polkupyörä on siinä vain väline. Pyöräilyn huippumaassa 10 kilometrinkin pituisista matkoista 20 % tehdään pyörällä. Kaupunkien väliset erot ovat kuitenkin suuria, Rotterdamissa pyöräilyn kulkutapaosuus on alle 20 %, kun Groningenissä se on yli 50 %.

Haasteena maassa nähdään liikennemallien kehittäminen. Hyöty/kustannus analyyseja tehdään myös pyöräilyreiteistä. Netissä oleva laskuriin syötetään mm. nykyinen kulkutapajakauma, matkojen pituudet, investoinnin määrä ja pyörätien sijainti (maaseutu/kaupunki). Laskuri esittää hyödyt ja kustannukset varsin tarkasti (esim. polttoaineverotuksen tai julkisen liikenteen tukien väheneminen pyöräilyn kasvaessa). Tämä olisi hienoa saada myös Suomeen!

Työpajan tuloksista keskustelu käynnissä.

Työpajan tuloksista keskusteltiin vilkkaasti.

Hämeenkadulle paremmat liittymät

Tampereen työpajan esittelystä vastasivat kaupungin omat virkamiehet.
Hämeenkadun yleissuunnitelmaan hollantilaiset kaipasivat selkeämpiä liittymiä pyöräilijöille poikkikaduille ja kadun molempiin päihin. Bussi- ja ratikkapysäkkien detaljit vaativat kehittämistä. Työpajassa oli myös visioitu kävelijöiden ja pyöräilijöiden ”punaista mattoa” Rautatienkadun yli.
TAPOn kommentit yleissuunnitelmaan viime keväänä olivat tismalleen samat. Toivottavasti kaupunki herää toteuttamaan muutokset jatkosuunnittelussa.

Kalevanrinne sekä Hervannan valtaväylän ja Sammonkadun risteys

Risteykseen on yleissuunnittelussa hahmoteltu katutason yläpuolella menevää pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden liikenneympyrää. Sen rinnalla vaihtoehtona on esitetty katutason risteystä tai alikulkuihin perustuvaa ratkaisua. Kaikki tuntuivat olevan sitä mieltä, että pyöräilijöiden korottaminen kerrosta ylemmäs on paras ratkaisu.
Kalevanrinteen liikenteen yleissuunnitelmista kommentteja oli tullut Rieväkadusta, jota hollantilaiset pitivät liian vahvasti Hervannan valtaväylän jatkeena. Rieväkadun ja Hervannan valtaväylän risteyksessä autojen nopeuksien laskeminen on hyvin olennaista. Tämä oli hyvä huomio ja toivottavasti sama ajattelu saadaan leviämään laajemmallekin Tampereelle.

Yhteenveto

Hollantilaiset olivat nostaneet esiin sen, että ratkaisut pitäisi tehdä heikomman ehdoilla. Kun tila ei riitä kaikille kulkumuodoille, niin autoilun pitäisi olla ensimmäinen jolta otetaan. On turvallisempaa, että autosta lähtee peilit kuin että pyöräilijä jää auton alle.
Havaittavuus on tärkeää. Ratkaisujen on näyttävä: kadun käyttäjälle pitää olla selkeää missä on pyörätie ja missä on jalkakäytävä.
Alankomaissa on käytössä suunnitteluperiaatteena ”anteeksiantomahdollisuus” kaikissa ratkaisuissa: jos pyöräilijä horjahtaa, niin hän ei jää heti rekan alle, vaan pystyy turvallisesti korjaamaan tasapainonsa. Tämä ei onnistu Viinikankadulla.
Kuten TAPOkin on jo aiemmin nostanut esiin, niin pyöräteitä ei tarvittaisi niin paljoa, vaan 30 km/h nopeusalueella perusratkaisuna voisi olla pyöräily ajoradalla. Tällöin yksityiskohtia pitäisi korostaa paremmin ja 30 km/h alueita laajentaa.

Tampereen pikakorjaukset

Kysyin vielä herroilta, mitkä olisivat kolme tärkeintä asiaa Tampereella. Pienen neuvonpidon jälkeen he päätyivät näihin toimenpiteisiin:
1. Lisää pyöräpysäköintiä – auttaa kulttuurimuutoksessa nostamalla pyöräilyn esiin ja on halpaa.
2. Koska aiotaan käytetään paljon rahaa ratikkaan, pitäisi käyttää rahaa myös sen saavutettavuuteen pyörällä. Kävellen ratikalle tullaan todennäköisesti alle puolen kilometrin päästä, fillarilla jopa yli kahden kilometrin päästä.
3. Hollannissa 80 % kaduista on 30 km/h kaduista ja niillä pyöräily on ohjattu ajoradalle. Sama kannattaisi tehdä Tampereella.

Hei siellä kaupungilla, ryhtykääpä hommiin!

Stockmannille ei pääse pyörällä

Kuva

Tuomiokirkonkadun suunnitelmat menivät toukokuussa uudelleen valmisteltavaksi TAPOn painostuksen myötä. Heinäkuussa ne tulivat nähtäville uudestaan: ainut muutos oli kadun itäreunan kevyen liikenteen väylän muuttaminen jalkakäytäväksi. Pyöräilyolosuhteita ei uusissa suunnitelmissa parannettu mitenkään.
Tuomiokirkonkatu_katujärjestelypiirrustus_satakunnakatu-rongankatu

Tuomikirkonkadun ja Kyttälänkadun uusilla järjestelyillä estetään tehokkaasti pyöräily Stockmannille. Erityisesti lännestä päin saapuminen tavaratalolle on tehty erittäin hankalaksi. Pyöräilijä joutuu kiertämään suhteellisen vilkkaalle Rautatienkadulle päästäkseen Tuomiokirkonkadun kävelykatuosuudelle, sillä Hämeenkadullahan voi pyöräillä vain kesäisin. Tämä ei todellakaan tee pyörästä houkuttelevaa kulkumuotoa.

tuomiokirkonkatu_katujärjestelypiirrustus_rongan-kyttäläRongankadun ja Kyttälänkadun välillä katutila on pääsääntöisesti 12 metriä leveä. Ajorata haukkaa 4 metriä, mutta lopusta 8 metristä (palvelutalon luiskan kohdalla 6 metriä) ei tamperelainen liikennesuunnittelija kykene luomaan 1,5 metrin yksisuuntaista pyöräkaistaa etelän suuntaan. Tämä osoittaa joko a) täydellistä ammattitaidottomuutta tai b) halua tehdä kiusaa pyöräilylle. Toki lopullinen vastuu on yhdyskuntalautakunnalla.

Tapon muistukseen siitä, ettei suunnitelma tue kaupungin strategisia tavoitteita pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamisesta, liikenneinsinööri vastasi: ”Tampereen kaupungin keskustan liikenneverkkosuunnitelman mukaisesti pyöräily tapahtuu Kyttälän alueella pääsääntöisesti ajoradalla, kuten Tuomiokirkonkadun katusuunnitelmaehdotuksessa on esitetty.”
On erikoista, että saman liikenneinsinöörin ensimmäisessä katusuunnitelmaversiossa pyöräily tapahtui yhdistetyllä kevyen liikenteen väylällä. Nyt pyöräily tulee käytännössä tapahtumaan jalkakäytävällä, halusi liikenneinsinööri sitä tai ei. Tämä on myös erittäin vaarallista, sillä näkemät risteyksissä ovat huonot.

Yhdyskuntalautakunnan viimeaikaiset päätökset koskien Tuomiokirkonkatua ja Kyttälänkatua osoittavat, ettei lautakunnalla ole kiinnostusta saavuttaa Pormestariohjelman tavoitteita: ”Tavoitteeksi otetaan joukko- ja kevyen liikenteen kulkutapaosuuden nostaminen viidellä prosenttiyksiköllä. Otetaan käyttöön vähäpäästöisempää ajokalustoa. Liikennejärjestelmän kehittämisessä suositaan kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Pyöräilyn liityntäpysäköintiä joukkoliikennereittien varrella parannetaan ja pyöräpysäköintipaikkoja lisätään. Toteutetaan pyöräilyn seudulliset laatukäytävät.”

Ei ihme jos keskustan elinvoiman väitetään kuihtuvan, jos liikennejärjestelyitä suunnitellaan edelleen autoilu ehdoilla. Stockmannilla käy varmasti paljon enemmän kävellen, joukkoliikenteellä ja pyörillä saapuvia asiakkaita kuin autolla liikkuvia. On pöyristyttävää, että liikennejärjestelyillä estetään käytännössä täysin pyörällä saapuminen yhteen kaupungin kaupallisista keskittymistä.

Liikennesuunnittelijat leikkivät pyöräilijöiden hengillä

Tulevan tiistain yhdyskuntalautakunnan esityslistalla on Tuomikirkonkadun katusuunnitelma. Suunnitelma käsittelee Satakunnan- ja Kyttälänkadun välistä osuutta. Siinä esitetään osittain yhdistetyn kevyen liikenteen väylän (Satakunnankatu-Rongankatu) ja osittain materiaalierotellun pyörätie-jalkakäytävän (Rongankatu-Kyttälänkatu) rakentamista kadun itälaitaan.

Suunnitelman ollessa nähtävillä siitä jätettiin kaksi muistutukset (Tampereen polkupyöräilijöiden muistutus), joissa molemmissa esitettiin pyöräilyn sijoittamista ajoradalle ja kadun länsilaitaan yksisuuntaista ”vastavirtapyörätietä”. Nämä muistutukset ohitettiin täysin jatkosuunnittelussa. Perusteluna oli, että yhdistetty kevyen liikenteen väylä on tuttu pyöräilijöille. Samalla periaatteellahan olisi 60-luvulla voitu jatkaa mukulakivikatujen rakentamista tai jättää 2010-luvulla Rantatunneli rakentamatta, sillä se eihän tamperelainen autoilija osaa tunnelissa ajaa.

Pyöräilijän asema on eri jokaisessa korttelissa

Tuomiokirkonkadun suunnitelmassa pyöräilyn asema muuttuu korttelin välein: Tuomiokirkon kohdalla ajoradalla, Satakunnankadun ja Rongankadun välillä yhdistetyllä kevyen liikenteen väylällä, seuraavassa korttelissa kaksisuuntaisella aivan liian kapealla (2,15 m) pyörätiellä ja lopuksi Stockmannin kohdalla kävelykadulla. Tämä sekoittaa pyöräilijöiden lisäksi autoilijoita ja jalankulkijoita. Lisäksi pyöräily etelän suuntaan tapahtuu muusta liikenteestä poiketen vasemmanpuoleisen liikenteen logiikan mukaan. Tämä lisää risteysonnettomuuksien riskiä selvästi (lähde: Summala et al. 1996).

Näin pyöräilyn tulisi tapahtua etelään päin.

Yksisuuntaisella pyöräkaistalla olisi helppoa ja turvallista pyöräillä etelään päin.

Ja näin pohjoiseen päin.

Ja näin pohjoiseen pyöräily sujuisi turvallisimmin ja selkeimmin ajoradalla, kuten nykyäänkin Tuomiokirkonkadulla.

 

Surkeat näkemät aiheuttavat todella suuren vaaran

Tuomiokirkonkadulla risteysonnettomuuksien riskit ovat erittäin suuret erityisesti Kyttälänkadun ja Rongakadun risteyksissä, sillä niissä olisi erittäin huonot näkemät.

Tuomikirkonkadun ja Kyttälänkadun kulmaus. Huomaa kuinka ruskea rakennus kadun kulmassa on kiinni jalkakäytävässä, jonka kohdalle esitetään eroteltua pyörätietä ja jalkakäytävää. (Kuva: Google Street Maps)

Tuomikirkonkadun ja Kyttälänkadun kulmaus. Ruskea rakennus kadun kulmassa on kiinni jalkakäytävässä, jonka kohdalle esitetään eroteltua pyörätietä ja jalkakäytävää. (Kuva: Google Street Maps)

Näin paljon pyöräilijästä näkyisi suunnitellulta pyörätieltä autoilijalle.

Näin paljon pyöräilijästä näkyisi suunnitellulta pyörätieltä autoilijalle.

Jos etelään päin Tuomiokirkonkadulla olisi yksisuuntainen pyörätie, näkyisi pyöräilijä paljon paremmin risteykseen tullessa:

Pyöräilijän ollessa kadun oikeassa reunassa, hän olisi mahdollisimman kaukana risteystä lähestyvästä autosta. Tämä parantaa merkittävästi näkymiä ja antaa aikaa reagoida.

Pyöräilijän ollessa kadun oikeassa reunassa, hän olisi mahdollisimman kaukana risteystä lähestyvästä autosta. Tämä parantaa merkittävästi näkymiä ja antaa aikaa reagoida.

 

Kaupungin liikennesuunnittelijoiden esityksen mukainen näkymä pyöräilijän perspektiivistä.

Kaupungin liikennesuunnittelijoiden esityksen mukainen näkymä pyöräilijän perspektiivistä.

Näkemä yksisuuntaiselta pyörätieltä on paljon parempi. Kuvaan on punaisella merkitty alue, joka jäisi näkemättä jos pyörätie on kadun itäreunalla.

Näkemä yksisuuntaiselta pyörätieltä on paljon parempi. Kuvaan on punaisella merkitty alue, joka jäisi näkemättä jos pyörätie on kadun itäreunalla.

 

Pyöräilijän saapuessa risteykseen pohjoisesta Tuomiokirkonkatua hidasta 12 km/h nopeutta (verrattavissa nopeaan juoksuun) hän etenee lähes yli 3 metriä sekunnissa. Tällä nopeudella tullaan kulman takaa täysin näkymättömistä sekunnissa Kyttälänkadun puoleen väliin. On täysin järjetöntä aiheuttaa näin suuri vaara pyöräilijöille.

Rongankadun risteyksen näkemät

Rongankadun risteyksen näkemät ovat myös erittäin huonot suunnitellulta kevyen liikenteen väylältä.

Rongankadun risteyksen näkemät ovat myös erittäin huonot suunnitellulta kevyen liikenteen väylältä.

tuomiokirkonkatu_fillari_näkemämuutos_rongankatu

Länsireunan yksisuuntaiselta pyörätieltä näkemät olisivat paljon paremmat. Kuvassa punaisella alue, joka jäisi näkemättä itäreunan yhdistetyltä kevyen liikenteen väylältä.

 

Reitin jatkuvuus Erkkilänsillalle

Pohjaesityksessä todetaan myös:

Pyörätien sijoittamista Tuomiokirkonkadun itäpuolelle puolsi myös pyöräreitin jatkuvuus Tuomiokirkonkadun editse Erkkilänkadun kautta Tammelaan. Tulevaisuudessa on tarkoitus kehittää Erkkilänkadun pyöräilyolosuhteita Ratapihankadun toteuttamisen yhteydessä.

Tämä on virheellinen väite. Pyöräilyn toteuttaminen oikeanpuoleisena luo huomattavasti paremmat edellytykset ohjata pyöräilyreitti tulevaisuudessa joko Satakunnankadun ja Rautatienkadun tai Tuomiokirkonpuiston läpi, sillä kadun oikeasta laidasta liikenne on helppo ohjata haluttuun suuntaan. TAPOn esittämä ratkaisu Tuomiokirkonkadulle tekisi myös Satakunnankadun risteyksestä paljon turvallisemman ja selkeämmän.

Konfliktien lisääntyminen pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden kesken

Pohjaesitys lisää jo nyt runsain mitoin esiintyviä konflikteja pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välillä. Tuomiokirkonkatu on koko suunnittelualueelta erittäin merkittävä jalankulkureitti. Sen vuoksi on äärimmäisen tärkeää taata jalankulkijoille rauha. Tämä tapahtuu ylivoimaisesti parhaiten ohjaamalla pyöräily toiseen suuntaan ajoradalle ja toiseen suuntaan yksisuuntaiselle pyörätielle.

Yhdistyt kevyen liikenteen väylät luovat myös pyöräilijöille väärän kuvan siitä, että he voivat pyöräillä siellä missä jalankulkijat menevät. Tämän näkyy Tampereella poikkeuksen runsaana jalkakäytäväpyöräilynä.

Pohjaesitys perustuu vanhentuneeseen ajatteluun ja tietoon

Esimerkiksi Tampereen Teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuslaitos Vernen Pykälä II -projektin mukaan edistyneimmissä pyöräilykaupungeissa pyöräilyinfrakstuktuuri on poikkeuksetta huippuluokkaa. Tämä mahdollistaa sujuvan, nopean ja turvallisen pyöräilyn. Pyöräilyn pääreiteillä pyöräily on yleensä eroteltu muusta liikenteestä ja liittymien turvallisuuteen ja sujuvuuteen on panostettu esim. tuomalla pyöräilijöille etuisuuksia risteäviin katuihin nähden. Yhdistettyä jalkakäytävä-pyörätietä ei parhaissa pyöräilykaupungeissa käytetä.

Pohjaesitys on vastoin kaupungin omia linjauksia

Tampereen kaupungin katusuunnittelussa ja kaavoituksessa pyöräily tunnuntaan nähtävän pakollisena pahana, joka pitää pistää pois ”oikean” liikenteen – eli autoilun – tieltä yhteen jalankulun kanssa. Tämä on hyvin vakavassa ristiriidassa kaupungin linjausten kanssa, joissa korostetaan hyvinvointia, tiedolla johtamista, pyöräilyn, kävelyn sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuuden nostamista.

Kaupunkilaisten mielipidettä ei arvosteta

Jos Tuomiokirkonkadun suunnitelma menee läpi sellaisenaan yhdyskuntalautakunnassa, on kyseessä törkeä kaupunkilaisten mielipiteen ohittaminen. Mutta tämä onkin enemmän sääntö kuin poikkeus: Tampereen polkupyöräilijöiden viimeisen vuoden aikana jättämistä katusuunnitelmien muistutuksista 9 on edennyt päätökseen saakka. Näistä Niemenrannan kadut muuttuivat merkittävästi paremmiksi, Isokuusen ja Rantatunnelin pyöräilyjärjestelyt paranivat hieman, mutta lopuissa kuudessa tapauksessa suunnitelmia ei muutettu mitenkään.

TAPOn muistutukset ovat olleet hyvin perusteellisia, perustuneet tuoreeseen tieteelliseen tutkimustietoon ja muualla Suomesta sekä Euroopasta saatuihin kokemuksiin kaupunkiliikenteen järjestämisestä. Mutta silti näitä ei ole haluttu huomioida. Tämä osoittaa sen, että osalla liikennesuunnittelijoista on jäänyt päälle menneiden vuosikymmenten tapa toimia ja ikävä kyllä myös tapa tehdä liikennesuunnittelua.

Vaihtoehtoisen ratkaisun kustannusvaikutukset

TAPOn esittämän ratkaisu ei olisi yhtään kalliimpi rakentaa kuin virkamiestenkään. Se ei myöskään lisäisi hoitokustannuksia, mutta turvallisempana ja sujuvampana ratkaisuna se lisäisi pyöräilyä ja sen turvallisuutta. Näistä saatavat yhteiskunnan kustannushyödyt ovat merkittävät.

Johtopäätös

Suunnitelma on palautetta valmisteluun ja valmistelussa on otettava huomioon pyöräily ja kävely huomattavasti paremmin.

LISÄYS 13.5.: Yhdyskuntalautakunta palautti katusuunnitelman valmisteluun.

Miten Kriittisen reitti valittiin?

 

Ensiksi pitää tankata, jotta jaksaa ajaa kriittisesti.

Ensiksi pitää tankata, jotta jaksaa ajaa kriittisesti.

Eilen käynnistimme säännölliset Kriittiset pyöräretket Tampereella. Kriittisiä on Tampereella järjestetty eri tahojen toimesta aiemminkin, mutta ne ovat olleet yksittäisiä tapahtumia. TAPO ottaa nyt kopin ja ryhtyy järjestämään muutaman kriittisen pyöräretken joka vuosi. Tilausta näyttää olevan; eilen laskimme 133 henkeä Laikun lavalla, jonne reitti päättyi. Palaute oli positiivista, pyöräilystä ajoradalla isossa ryhmässä nautittiin ja aurinko paistoi. Laikun lavalla oli tarjolla vielä hyvää musaa, joten kaiken kaikkiaan onnistunut tapahtuma. Paikalla oli myös Aamulehti.

Eilen teemana oli työmatkareitit. Reitti kulki niillä kaduilla, joissa pyöräily on erityisen hankalaa:vellamonkatu

Vellamonkatu (joka on nyt kaivettu auki) on suunniteltu surkeasti. On käsittämätöntä, että vielä viime kesänä on rakennettu noin huono ratkaisu. Kadulla on hiljainen autoliikenne, mutta vilkas pyöräliikenne. Kadulle sopisi loistavasti pyöräkaistat, joilla kadun liikenne saataisiin selkeäksi ja turvalliseksi. Esimerkiksi Vellamonkadun ja Pinninkadun risteys (kuvassa) on todella vaarallinen. Siinähän Vellamonkatua ajava pyöräilijä on kuvan suunnasta tullessa väistämisvelvollinen risteyksessä olevaan autoon nähden. Pyörät kaistoillensa ja homma olisi selkeää.

Itsenäisyydenkadulla on Euroopan kapein kaksisuuntainen pyörätie.

Itsenäisyydenkadulla on Euroopan kapein kaksisuuntainen pyörätie.

Itsenäisyydenkatu on katutilana aika karmea ja sen pyöräily on jätetty suunnittelematta. Se uhkaa katkaista pääsyn Hämeenkadulle ensi kesänä (toivottavasti) tuleville pyöräteille. Itsenäisyydenkadulle pitää nopeasti tehdä suunnitelmat erotelluiksi pyöräteiksi ja autoliikenteen rauhoittamiseksi.

Rautatienkatu on karmiva esimerkki Tampereen liikennesuunnittelusta. Kääntyminen Itsenäisyydenkadulta Rautatienkadulle on pyöräilijälle täysin mahdotonta. Yhdistetty kevyenliikenteen väylä loppuu rautatieaseman edustalla ja jatkuu taas pysäköintilaitoksen kohdalla. Tällekin kadulle olisi simppeli lääke: yksisuuntaiset pyörätiet. Tilaa kyllä on.

kriittinen_130513_rautatienkatu

Rautatienkatu

Tampereen valtatie / Viinikan härdelli ovat autokaupungin tuotoksia, joissa pyöräilijät ja jalankulkijat on työnnetty pois alta. Risteysalueella on myös hyvät mahdollisuudet jäädä konkreettisesti autojen alle. Alueen uudistamista suunnitellaan. Viime syksynä esillä olleissa yleissuunnitelmissa pyöräilijät oli pistetty sakkokierroksille ja jyrkkien mäkien alla odottaviin tunneleihin. Perusajatus pyöräilijöiden pistämisestä tunneleihin Viinikan härdellissä on hyvä, toteutus pitää suunnitella paremmin. Autoliikenteen järjestelyihin yleissuunnitelmassa oli kyllä paneuduttu suurella vaivalla, mutta risteyksen pyöräilyliikennettä niissä ei mainittu kuin muutamalla sanalla.

Liikenneinsinöörit olivat myös keksineet, että risteyksen yli pitää rakentaa silta pohjoisesta etelään meneville autoille. Mahtavaa, että saadaan keskustan läheisyyteen Lakalaivan iki-ihanaa autosilta-arkkitehtuuria. All Bright Tampere!

Kerrankin pyöräilijöillä on hyvä ja selkeä reitti Hatanpään valtaväylällä

Kerrankin pyöräilijöillä on hyvä ja selkeä reitti Hatanpään valtaväylällä

Hatanpään valtatielle, Hämeenkadulle ja Hämeenpuistoon sopii kaikille tuo sama vanha lääke: yksisuuntaiset pyörätiet. Hämeenpuiston pohjoisosassa Metson ja Näsinpuiston välillä voisi toimia myös pyöräkaistat. Hämeenpuiston keskellä kulkeva bulevardisysteemi on huono, hidas ja vaarallinen. Ja se on hyvä varata kaupunkitapahtumille.

kriittinen140513_aleksis_kiven_katu

Tähän pyöräkaista!

Aleksis Kiven kadulle maalattiin jalkakäytävälle toissakesänä viiva erottelemaan pyöräilijät jalankulkijoista yhden korttelin matkalle. Jalkakäytävän muuttaminen tuolla tavoin pyörätieksi oli lyhytnäköistä ja huonoa liikennesuunnittelua. Aleksis Kiven kadusta ollaan tekemässä tulevaisuudessa pyöräilyn etelä-pohjoissuuntainen pääväylä Kuninkaankadun sijaan. Se on hyvä ajatus. Mutta väylä pitää toteuttaa kunnolla. Tässä tapauksessa se olisi vielä halpaa ja helppoa: tehdään kadulle pyöräkaistat.

Kuten yllä huomaa, niin reitin suunnittelu oli meille aika helppoa. Kaikki isot väylät keskustaan ja keskustan läpi tarvitsevat vielä merkittävästi kehittämistä, jotta pyöräily sujuu. Yksi Puutarhakatu-Rongankatu ei riitä, sillä harvan työpaikka on kadun tämän kadun varrella.

Seuraava Kriittinen Tampereella on elokuun 13. päivä. Silloin pureudumme koululaisten reitteihin. Hyviä vinkkejä reitistä otetaan vastaan!

Kriittinen pyöräretki Tampereelle

Tule tekemään Tampereesta hyvän pyöräilyn kaupunkia ja näyttämään, että meitä pyöräilijöitä on paljon! Kriittinen pyöräretki kiinnittää huomiota heikosti toimiviin pyöräilyratkaisuihin rennolla ja positiivisella otteella. Toukokuun Kriittisellä erityishuomion saavat työmatkareitit, sillä 14.5. on Pyörällä töihin -päivä.
Kesän ensimmäinen Kriittinen käynnistyy tiistaina 14.5. klo 17.30 Tammelan torilta ja päättyy Laikun lavalle, jossa on luvassa musiikkia ja piknik -meininkiä.
Ajamme siis kadulla poliisin suojeluksessa. Alustava reitti.
Tule, tuo kaverisi ja kaverin kaveritkin! Kulkuvälineeksi käy mikä tahansa fillari.
FB-tapahtuma.
Samaan aikaan Kriittinen järjestetään myös Helsingissä ja Vantaalla.
Ja ensi viikollahan on myös pyöräilyviikko, joten kaikenlaista tapahtumaa piisaa.

Vuoden pyöräilykunta: Tampere

Jos joltakin meni ohi, niin Tampere valittiin Suomi pyöräilee -yhteistyövaliokunnan toimesta vuoden pyöräilykunnaksi. Moni on pitänyt nettikeskusteluissa valintaan täysin käsittämättömänä.
Kieltämättä Tampere on edelleen keskinkertainen, jopa huono pyöräilykaupunki kun verrataan muihin länsieurooppalaisiin asutuskeskittymiin. Mutta toisaalta Tampereella on viimeisten vuosien aikana kehitetty pyöräilyä vauhdilla. Ajatusmallit ovat muuttuneet ja on lähdetty kokeilemaan uusiakin ratkaisuja, kuten pyöräkaistoja Viinikadulla. Toteutus ei ehkä mennyt nappiin, mutta toivottavasti niistä on saatu hyvää oppia.
Viime vuosina on tehty myös oikeasti hyviä toteutuksia: Rongankadun tunnelin merkitystä en itse ymmärtänyt vasta kuin sen valmistumisen myötä. Reitti on äärimmäisen tärkeä ja toteutus on suhteellisen onnistunut. Pientä hiomista siinä toki vielä on ja Tammelan pää tulee menemään joka tapauksessa uusiksi Ratapihankadun rakentamisen myötä. Myös kaksi uutta siltaa Tammerkosken yli ovat tulleet tarpeeseen.
Esitys uudeksi rakennusjärjestykseksi on erittäin hyvä ja vaikuttaa toteutuessaan todella merkittävästi pyöräpysäköinnin oloihin.
Toivottavasti nyt kun on näitä isoja projekteja saatu valmiiksi, voidaan keskittyä arkisempaan aherrukseen: yhdistetyistä kevyen liikenteen väylistä eroon pääsemiseen, väylien sujuvuuden takaamiseen ja talvikunnossapitoon.

Onnittelut kaupungille ja kaikille pyöräilyn parissa toimiville! Tästä on hyvä jatkaa eteenpäin!

Jäähyväiset reunakiville

Tampereen yhdyskuntalautakunta hyväksyi 24.1.2013 uuden reunakivien ja keskisaarekkeiden suunnitteluohjeen. Pyöräilijöiltä tullut palaute on huomioitu hyväksytyssä ohjeessa:

Tyyppiä B käytetään kaikilla pyöräilyn pääreittien pääsuunnissa, tyyppiä C käytetään esteettömyysasiamiehen määrittelemien esteettömyyden erikoistason kohteiden läheisyydessä ja tyyppiä A käytetään kaikissa muissa kohteissa. Lisäksi nykyistä reunakiviohjetta muutetaan niin, että pyöräteiden kohdalla reunakivi lasketaan aina 0-tasoon

Tyypissä B reunakiveä ei pyörätien kohdalla ole lainkaan, tyypeissä A ja C reunakivi on pyörätien kohdalla asennettu samaan tasoon päällysteen kanssa. Lyhyesti: kanttarit ovat historiaa.

Vielä täytyy valvoa, että uutta ohjetta noudatetaan kaikissa suunnitelmissa ja myös käytännössä.

Huomenna torstaina 31.1.2013 kello 16 on Tampereen polkupyöräilijöiden liikennetyöryhmän kokous, jossa käsitellään muun muassa tulevaa rakennustapaohjetta ja nähtävilläolevia katusuunnitelmia. Kokouspaikka on ravintola 931 Kehräsaaressa. Kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet ovat tervetulleita.

Sakari Kestinen välitti TAPOn FB-ryhmään kuvaa Tampereen Infran johtokunnan kokouksesta evästyksellä ”hyväksyttäneen”:

Mahtavaa, että viimeinkin saamme kaupungin organisaatioon edes vähän enemmän väkeä tekemään työtä pyöräilyn ja kävelyn puolesta. Vertailuksi voidaan ottaa Tamperetta hieman isompi Malmö, jossa 11 ihmisistä työskentelee pyöräilyn ja kävelyn suunnittelun ja edistämisen parissa.