Kaupunkipyörät Tampereelle

Tampereelle on toteutettava nyssekortilla toimiva nykyaikainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Kaupunkipyörät ovat osa kaupungin julkista liikennettä, eivät vain vuokrapyöriä turisteille.

Tampere ja joukko muita suomalaisittain suuria kaupunkeja on teettänyt kaupunkipyöräjärjestelmistä selvityksen, joka julkaistiin hiljattain [1].  Tampereelle selvityksessä ehdotetaan perustettavaksi kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Sellaisen keskeisiä ominaisuuksia ovat:

  • helppokäyttöisyys
  • palvelutason jatkuva ylläpito ja seuraaminen
  • hyvä integraatio joukkoliikenteeseen
  • lyhyisiin käyttöaikoihin kannustava hinnoittelumalli

Miksi Tampereelle tarvitaan kaupunkipyöräjärjestelmä?

Helsingissä otettiin 2016 käyttöön Suomen ensimmäinen kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä, joka osoittautui jättimenestykseksi: jokaisella pyörällä on ajettu arkipäivisin keskimäärin 6 matkaa, eikä pyöriä ole vandalisoitu tai kadonnut [2]. Tampereella on nykyisin käytössä lainapyöräpalvelu Tampere City Bike [3], joka palvelee ennemminkin kaupungissa vierailevia kulkijoita kuin kaupunkilaisia.

Kaupunkipyörät ovat osa joukkoliikennejärjestelmää. Ne ovat ratkaisu joukkoliikenteessä tunnistettuun “viimeisen kilometrin ongelmaan”. Kaupunkipyörille parhaiten soveltuva 0,5–3,0 kilometrin matka on usein liian pitkä käveltäväksi, mutta liian lyhyt, jotta kannattaisi odottaa vaihtoyhteyttä. Toisaalta järjestelmä parantaa sellaisten kohteiden saavutettavuutta, jotka ovat hieman syrjässä joukkoliikenteen linjoilta.

Hyviä esimerkkejä tällaisista paikoista:

  • Eteläpuisto, joka on noin kilometrin päässä hyvin palvelluista pysäkeistä;
  • Tipotien terveysasema, joka jää noin 800 metrin päähän raitiotien tulevalta päätteeltä Pyynikintorilla;
  • Tampereen teknillinen yliopisto, joka jää melkein puolen kilometrin päähän raitiotiestä, sekä viereinen Hermian yritysalue.

Selvityksessä asia ilmaistaan näin: “Kaupunkipyöräjärjestelmä parantaa viisaiden liikkumismuotojen matkaketjujen toimivuutta. Joukkoliikenteen käytöstä tulee monelle houkutteleva ja kokonaismatka-ajaltaan nopeampi vaihtoehto, kun joukkoliikenteen sisältämän matkaketjun alku- tai loppupäässä tai parhaassa tapauksessa molemmissa voi tehdä matkan kävelyn sijasta kaupunkipyörällä.” [1]

Kaupunkipyöräjärjestelmä ei ole ensisijaisesti keino nostaa pyöräliikenteen kulkutapaosuutta, mutta sillä on positiivinen vaikutus pyöräilyn näkyvyyteen ja se auttaa sillä tavalla muidenkin pyöräilyhankkeiden etenemistä.

Kaupunkipyörät ovat  näkyvä osa kaupunkikuvaa, asemat sijoittuvat keskeisille paikoille. Niiden merkitys kaupungin brändiä kirkastavana tekijänä on onnistuessaan merkittävä, mikä nähtiin Helsingissä viime kesänä [2].  Myös monet muut kaupungit, kuten Turku, tavoittelevat kaupunkipyöräjärjestelmän perustamista [4].

Tampereelle ehdotetun kaupunkipyöräjärjestelmän asemapaikat ja toteutusvaiheet [1].

Mitä kaupunkipyöräjärjestelmä maksaa?

Tampereelle ehdotetun, 500 pyörän laajuisen  järjestelmän perustamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,5 miljoonaa euroa, ja vuosikustannuksiksi ensimmäisessä vaiheessa 0,5 miljoonaa. Tämä vastaa noin noin kolmannesta tiheästi liikennöidyn bussilinjan vuosikustannuksista.

Järjestelmä on toteutettava hyvin tai ei ollenkaan; puolivillaista järjestelmää ei kannata toteuttaa. Järjestelmän toimiessa hyvin kaupungin asukkaat, media, elinkeinoelämä ja yleinen ilmapiiri puhuvat järjestelmän puolesta. Jos pyörien käyttö jää vähäiseksi ja toiminnasta saadaan alkuvaiheessa paljon negatiivista palautetta, saatetaan yleisessä keskustelussa kyseenalaistaa järjestelmän mielekkyys. Menetettyä käyttäjien luottamusta on vaikea ansaita myöhemmin takaisin.

Helsingissä varmistetaan pyörien tasainen saatavuus kuljettamalla niitä tarvittaessa päivän aikana tyhjentyville asemille. Operointi maksaa, mutta on oleellinen osa järjestelmän toimintavarmuutta. Kuva: Anthony Desnick

Tampere-pyörä

Selvityksessä suositellaan, että kaupunkipyöräjärjestelmä perustettaisiin samaan aikaan kun raitiotie aloittaa liikennöinnin. Kannattaa kuitenkin muistaa, miten paljon paljon positiivista julkisuutta Helsinki sai hyvin onnistuneella järjestelmän käyttöönotolla. Tampereen raitiotien aloittaessa vuonna 2021 kaupunkipyöristä on tullut valtavirtaa, eikä tällaista PR-arvoa enää ole tarjolla. Ehdotammekin järjestelmän rakentamista heti valtuustokauden alkupuolella, niin pian kuin se käytännöllisesti on mahdollista.

Meillä on myös mahdollisuus oppia esimerkistä ja tehdä järjestelmä vielä paremmin kuin Helsingissä. Voidaan esimerkiksi miettiä, mihin hintaan pyörien mainostila kannattaa myydä? Helsingissä on käyty keskustelua siitä, myytiinkö kaupunkipyörien mainostila liian halvalla, koska järjestelmän suosion suuruutta ei osattu ennakoida. Olisiko parempi käyttää järjestelmän/pyörien mainosarvo Tampereen kaupunkikuvan hyödyksi ja nimetä ne Tampere-pyöriksi?

Kaupunkipyöräasema Luxemburgin kaupungissa, joka on asukasluvultaan noin puolet Tampereesta. Kuva: Heikki Kerppilä

VIITTEET:

[1] Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa: Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017

[2] Suurmenestykseksi nousseet kaupunkipyörät jäävät talviteloille – ”hyvää kannatti odottaa” (HS 31.102016)

[3] Tampere City Bike

[4] Turun Polkupyöräilijät: kaupunkipyörät Turkuun

WCC15: Kuinka saada autoilijat pyöräilemään?

Tämä teksti on kolmas osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Lue myös ensimmäinen ja toinen osa.

Parempaa markkinointia

Copenhagenize Design co:n Mikael Colville-Andersen korosti, että nyt ollaan kaupunkisuunnittelussa suurten muutosten äärellä. Jos pyöräilyä halutaan lisätä, niin väylien pitää olla huippukunnossa. Tämä koskee erityisesti nousevia pyöräilykaupunkeja.

Mutta ainoastaan väylät eivät riitä, vaan pyöräily on markkinoitava ihmisille. Yksi peruasioista on, ettei sitä ei pidä tehdä missään nimessä ympäristösyillä. Vain yhdelle prosentille Kööpenhaminalaisista ympäristöystävällisyys on syy pyöräillä. Pyörällä liikutaan, koska se on sujuvaa, kätevää ja nopeaa.

Kuva: Copenhagenize.com

Kuva: Copenhagenize.com

Hän esitteli vanhoja pyörämainoksia, joissa pyöräilyyn oli usein liitetty myös nautinto, vapaus, helppous, sosiaalisuus ja ilo – asioita, joilla nykyään markkinoidaan autoja. Trikoomiehet ovat huonoa mainosta arkipyöräilylle, sillä valtaosa ihmisista ei halua näyttää niin höpsöltä. Pyörävalmistajat ymmärtävät tämän huonosti – erityisesti nousevilla markkina-alueilla kuten USA:ssa. Colville-Andersen vertasi pyöräilyä kävelyyn: Valentin Konosen ja muiden kilpakävelijöiden käyttäminen esimerkkinä arkisesta kävelijästä olisi täysin naurettavaa.

Colville-Andersenin mukaan ympäristötietoisuuden markkinointi on ollut markkinointihistorian suurimpia epäonnistumisia. Jo 1970-lähtien on puhuttu eri ympäristöongelmista, mutta saavutukset niiden korjaamiseksi ovat jääneet varsin laihoiksi. Ympäristöväen kaikkitietävä ja syyllistävä asenne on aiheuttanut vastareaktion, jossa sinänsä hyvänä pidettyjä asioita ei haluta tehdä, koska niitä on vaadittu väärällä tavalla. Pyöräilynedistäjien pitää pystyä välttämään tämä ansa.

 Autoilijat pyöräilemään – edes osan matkasta

Park & Bike Goutum - Leeuwarden Vrij-Baan

Park & Bike Goutum. Ilmakuva Leuuwarden Vrij-Baanin sivuilta.

Leeuwardenissa on rakennettu muutamia Park & Bike vaihtoasemia, jotka on tarkoitettu autosta pyörään vaihtaville. Kokonaisuuteen kuuluu pysäköintipaikkoja autoille ja pyöräkaappeja, joissa fillaria voi säilyttää. Suurimmalla vaihtoasemalla on paikat 50 autolle ja pyörälle.

Vaihtoasemat sijaitsevat 100000 asukkaan kaupungissa parin kilometrin päässä

Park & Bike -aseman kaapit toimivat sähköisellä avaimella.

Park & Bike -aseman kaapit toimivat sähköisellä avaimella.

Keskustassa pyöräpysäköintiasemat näyttävät tältä. Tämä asema sijaitsi paikallisen Keskustorin laidalla.

Keskustassa pyöräpysäköintiasemat näyttävät tältä. Tämä asema sijaitsi paikallisen Keskustorin laidalla.

Pääpyöräväylä kaupungista lähiöihin. Huomaa detaljien laadukkuus: sahanterällä on merkittyä pyöräilijöiden keskinäiset väistämisvelvollisuudet ja risteyksessä on liikennepeili, vaikka näkyvyys on kohtalainen.

Pääpyöräväylä kaupungista lähiöihin. Huomaa detaljien laadukkuus: sahanterällä on merkittyä pyöräilijöiden keskinäiset väistämisvelvollisuudet ja risteyksessä on liikennepeili, vaikka näkyvyys on kohtalainen rakennuksen korotetun perustuksen ansiosta.

keskustassa. Paikallinen liikennesuunnittelija korosti, että vaihtoasemien sijainti on hyvin oleellinen toimivuuden kannalta: Jos ne sijaitsevat liian kaukana keskustasta, ihmiset eivät käytä niitä sillä pyöräilymatka kasvaa liian pitkäksi. Jos asemat sijaitsevat taas liian lähellä keskustaa, niin pyöräilystä ei saa ruuhkassa riittävää nopeusetua, joka houkuttelisi niiden käyttöön.

Kaupunki tarjoaa asemien käyttäjille ilmaisen pyörän, jottei ihmisten tarvitse säilyttää omaa pyöräänsä kaapissa. Pyörän saa omakseen kolmen vuoden käytön jälkeen.

Asemien ajatuksena on vähentää autoilua keskustassa ja erityisesti säästää pysäköintiluolien rakentamiseen käytettäviä varoja. Keskustapysäköinnin rakentaminen on erittäin kallista ja työpaikoilla ei ole intoa maksaa niistä. On paljon halvempaa maksaa polkupyörästä ja syrjäisestä pysäköintipaikasta. Esimerkiksi P-Hämppi maksoi 74 miljoonaa euroa. Paikkoja on vajaa tuhat, joten yhden paikan hinta on vajaat 80000 euroa.

Tampereella tällaisen vaihtoaseman voisi rakentaa vaikkapa TAYSin nurkille. Siitä etäisyys keskustaan olisi vielä kohtuullinen pyöräillä. Jopa Lielahdessa asti oleva vaihtoasema voisi toimia, jos loppumatkaan käytettäisiin sähköpyörää. Kolmannen voisi sijoittaa jonnekin Viinikkaan tai Koivistonkylään.

Näillä kolmella vaihtoasemalla voitaisiin vähentää keskustan ruuhkia erityisesti huipputuntien aikana ja laskea pysäköinnin kustannuksia. Yhdistettynä jo nyt olemassa oleviin pysäköintipaikkoihin (kuten Koivistonkylän Prisman tai Lielahden markettien pysäköintialueisiin) tämä olisi myös erittäin edullinen ratkaisu.

Kirjoitussarjan neljännessä osassa matkataan eksoottiseen Ouluun.