Tullin alueen yleissuunnitelma

Kaupunki esitteli Tullin alueen viimeisimpiä suunnitelmia yleisötilaisuudessa 28.5.2015. Alueesta on aiemmin esitetty erilaisia analyyseja ja visioita. Yleissuunnitelman tarkoituksena on olla kokoava koko alueen kattava suunnitelma, jonka perusteella voidaan laatia yksityiskohtaisempia asemakaavoja ja katusuunnitelmia, eli edetä kohti konkreettista toteuteuttamista.

Vaihtoehto 1

Vaihtoehto 1

Alue pitää sisällään Tullin kaupunginosan lisäksi Tampereen yliopiston ja Tampere-talon. Viereisen rautatieaseman kehittämistä suunnitellaan Asemakeskuksen hankkeessa, ja vieressä on vielä kaupungin suurista kehityshankkeista rautatien päälle suunniteltu kansi ja Monitoimiareena. Kaupungin tulevaisuuden kannalta aivan keskeinen kokonaisuus on siis kyseessä.

Miltä suunnitelma sitten näyttää pyöräilijän näkökulmasta? Lyhyesti: hyvältä, suorastaan erinomaiselta.

Pinninkatu Varastokadun liittymästä pohjoiseen

Pinninkatu Varastokadun liittymästä pohjoiseen. 4m leveä pyörätie on erotettu leveistä jalkakäytävistä mm. värillisellä pinnalla.

Pyöräilylle uusi pääreitti, autot maan alle

Liikenneverkkosuunnitelma.

Suuri osa kaduista muuttuu autottomiksi, tai vain huoltoliikenteelle sallituiksi kaduiksi, joilla pyöräily on sallittu. Autot ohjataan alueen sisällä parkkiluoliin ja kellareihin, joita siellä jo on ja joita on suunnitteilla lisää. En perehtynyt autoliikenteen järjestelyihin sen tarkemmin.

Pinninkadusta suunnitellaan pyöräilyn pohjois-eteläsuuntaista pääreittiä. Tämä onkin pyöräilijän näkökulmasta suunnitelman varsinainen helmi, sillä laatutaso on pääreitin mukainen: 4,0m leveä  erillinen pyörätie, erilliset jalkakäytävät, katupuut ja pyörätelineet. Myös reitin valaistusta ja muuta katuympäristön suunnittelua oli mietitty erityisesti pyöräilyn näkökulmasta.

Pinninkatu pyöräilykatuna, poikkileikkaus.

Näillä eväillä reitistä tulee varmasti erittäin miellyttävä pyöräily-ympäristö verrattuna Ratapihankatuun, joka on tulevaisuudessa vielä nykyistä selkeämmin autokatu.

Pinninkatu jatkuisi suunnitelmassa yliopiston alueen halki etelään. Reittiä olisi tarkoitus jatkaa myös pohjoiseen Tammelan puolelle, mutta se ei kuulu enää tähän suunnitelmaan.

Ylityksiä ja alituksia

Alueen keskeisiä ongelmia on ollut liikenneväylien estevaikutus; rautatie katkaisee yhteyden keskustaan, ja Itsenäisyydenkatu yhteyden Tammelaan.

Itsenäisyydenkadun ylitys

Mahdollisuus Itsenäisyydenkadun turvalliseen ylittämiseen Tullikamarin aukion kohdalla on ollut pitkäaikainen ongelma. Paikalla muinoin ollut suojatie oli vaarallinen, ja sen poistuttua vaihtoehtoina on ollut pitkä kiertomatka tai juokseminen nelikaistaisen kadun yli ilman suojatietä. Paikalle suunniteltiin aikoinaan mm. alikulkua, joka osoittautui sekä kalliiksi että epäkäytännölliseksi.

Raitiotien myötä autojen määrä katuosuudella vähenee, ja erityisesti bussit poistunevat joitain pitkän matkan linjoja lukuun ottamatta lähes kokonaan. Ylitys onkin päätetty ratkaista yksinkertaisesti tasossa. Pinninkadun kohdalle rakennetaan suojatie raiteiden ja jäljelle jäävän kahden autokaista yli. Autojen nopeusrajoitusta alennetaan, ja sen noudattamista edistetään korotettulla suojatiellä. Tällaista ratkaisua käytetään nykyäänkin joissain kohteissa Tampereella, joten uskoisin sen toimivan tässäkin.

Viinikankadulle kansi?

Kanjonissa kulkevan Viinikankadun päälle suunniteltu kansi yhdistäisi Yliopiston alueen ja kadun itäpuolelle suunnitellun uuden korttelin. Toisessa vaihtoehdossa kantta ei ollut, mutta yhteystarve oli tunnistettu ja ratkaistu sillalla.

Uusi tunneli rautatien ali Åkerlundinkadulta?

tullin_yleissuunnitelma_veturitallin_silmukkaramppi_2015-05

Åkerlundinkadulta pääsisi sekä rautatien ali että yli.

Åkerlundinkadulta oli suunniteltu tunnelia rautatien ali Suvantokadulle. Tästä pääsisi sopivasti Tuomiokirkonkadun uuden kävelykadun eteläpäähän. Samasta kohtaa tulisi myös ramppi ylös kannelle, jota suunnitellaan rautatien päälle.

Eteläisen veturitallin eteen oli suunniteltu näppärän näköistä silmukkaramppia, jota pitkin pyöräilijä pääsisi laskeutumaan uuteen tunneliin.

 

Pyöräpysäköinti

Pyöräpysäköinnin tarve on valtava, onhan alueella yliopisto ja rautatieasema. Asiaan vaikutti olevan kiinnitetty huomiota niin rakennusten yhteydessä kuin yleisillä alueillakin. On ilmeistä, että kaduille ei mahdu tarpeeksi telineitä, vaan myös rakenteellista pyöräpysäköintiä tarvitaan. Sellaista oli luonnosteltu useampienkin uudisrakennusten yhteyteen. Esillä olleissa kuvissa näkyi mm. Hollannissa käytettyjä kaksikerroksisia pyörätelineitä.

WCC15: Kuinka saada autoilijat pyöräilemään?

Tämä teksti on kolmas osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Lue myös ensimmäinen ja toinen osa.

Parempaa markkinointia

Copenhagenize Design co:n Mikael Colville-Andersen korosti, että nyt ollaan kaupunkisuunnittelussa suurten muutosten äärellä. Jos pyöräilyä halutaan lisätä, niin väylien pitää olla huippukunnossa. Tämä koskee erityisesti nousevia pyöräilykaupunkeja.

Mutta ainoastaan väylät eivät riitä, vaan pyöräily on markkinoitava ihmisille. Yksi peruasioista on, ettei sitä ei pidä tehdä missään nimessä ympäristösyillä. Vain yhdelle prosentille Kööpenhaminalaisista ympäristöystävällisyys on syy pyöräillä. Pyörällä liikutaan, koska se on sujuvaa, kätevää ja nopeaa.

Kuva: Copenhagenize.com

Kuva: Copenhagenize.com

Hän esitteli vanhoja pyörämainoksia, joissa pyöräilyyn oli usein liitetty myös nautinto, vapaus, helppous, sosiaalisuus ja ilo – asioita, joilla nykyään markkinoidaan autoja. Trikoomiehet ovat huonoa mainosta arkipyöräilylle, sillä valtaosa ihmisista ei halua näyttää niin höpsöltä. Pyörävalmistajat ymmärtävät tämän huonosti – erityisesti nousevilla markkina-alueilla kuten USA:ssa. Colville-Andersen vertasi pyöräilyä kävelyyn: Valentin Konosen ja muiden kilpakävelijöiden käyttäminen esimerkkinä arkisesta kävelijästä olisi täysin naurettavaa.

Colville-Andersenin mukaan ympäristötietoisuuden markkinointi on ollut markkinointihistorian suurimpia epäonnistumisia. Jo 1970-lähtien on puhuttu eri ympäristöongelmista, mutta saavutukset niiden korjaamiseksi ovat jääneet varsin laihoiksi. Ympäristöväen kaikkitietävä ja syyllistävä asenne on aiheuttanut vastareaktion, jossa sinänsä hyvänä pidettyjä asioita ei haluta tehdä, koska niitä on vaadittu väärällä tavalla. Pyöräilynedistäjien pitää pystyä välttämään tämä ansa.

 Autoilijat pyöräilemään – edes osan matkasta

Park & Bike Goutum - Leeuwarden Vrij-Baan

Park & Bike Goutum. Ilmakuva Leuuwarden Vrij-Baanin sivuilta.

Leeuwardenissa on rakennettu muutamia Park & Bike vaihtoasemia, jotka on tarkoitettu autosta pyörään vaihtaville. Kokonaisuuteen kuuluu pysäköintipaikkoja autoille ja pyöräkaappeja, joissa fillaria voi säilyttää. Suurimmalla vaihtoasemalla on paikat 50 autolle ja pyörälle.

Vaihtoasemat sijaitsevat 100000 asukkaan kaupungissa parin kilometrin päässä

Park & Bike -aseman kaapit toimivat sähköisellä avaimella.

Park & Bike -aseman kaapit toimivat sähköisellä avaimella.

Keskustassa pyöräpysäköintiasemat näyttävät tältä. Tämä asema sijaitsi paikallisen Keskustorin laidalla.

Keskustassa pyöräpysäköintiasemat näyttävät tältä. Tämä asema sijaitsi paikallisen Keskustorin laidalla.

Pääpyöräväylä kaupungista lähiöihin. Huomaa detaljien laadukkuus: sahanterällä on merkittyä pyöräilijöiden keskinäiset väistämisvelvollisuudet ja risteyksessä on liikennepeili, vaikka näkyvyys on kohtalainen.

Pääpyöräväylä kaupungista lähiöihin. Huomaa detaljien laadukkuus: sahanterällä on merkittyä pyöräilijöiden keskinäiset väistämisvelvollisuudet ja risteyksessä on liikennepeili, vaikka näkyvyys on kohtalainen rakennuksen korotetun perustuksen ansiosta.

keskustassa. Paikallinen liikennesuunnittelija korosti, että vaihtoasemien sijainti on hyvin oleellinen toimivuuden kannalta: Jos ne sijaitsevat liian kaukana keskustasta, ihmiset eivät käytä niitä sillä pyöräilymatka kasvaa liian pitkäksi. Jos asemat sijaitsevat taas liian lähellä keskustaa, niin pyöräilystä ei saa ruuhkassa riittävää nopeusetua, joka houkuttelisi niiden käyttöön.

Kaupunki tarjoaa asemien käyttäjille ilmaisen pyörän, jottei ihmisten tarvitse säilyttää omaa pyöräänsä kaapissa. Pyörän saa omakseen kolmen vuoden käytön jälkeen.

Asemien ajatuksena on vähentää autoilua keskustassa ja erityisesti säästää pysäköintiluolien rakentamiseen käytettäviä varoja. Keskustapysäköinnin rakentaminen on erittäin kallista ja työpaikoilla ei ole intoa maksaa niistä. On paljon halvempaa maksaa polkupyörästä ja syrjäisestä pysäköintipaikasta. Esimerkiksi P-Hämppi maksoi 74 miljoonaa euroa. Paikkoja on vajaa tuhat, joten yhden paikan hinta on vajaat 80000 euroa.

Tampereella tällaisen vaihtoaseman voisi rakentaa vaikkapa TAYSin nurkille. Siitä etäisyys keskustaan olisi vielä kohtuullinen pyöräillä. Jopa Lielahdessa asti oleva vaihtoasema voisi toimia, jos loppumatkaan käytettäisiin sähköpyörää. Kolmannen voisi sijoittaa jonnekin Viinikkaan tai Koivistonkylään.

Näillä kolmella vaihtoasemalla voitaisiin vähentää keskustan ruuhkia erityisesti huipputuntien aikana ja laskea pysäköinnin kustannuksia. Yhdistettynä jo nyt olemassa oleviin pysäköintipaikkoihin (kuten Koivistonkylän Prisman tai Lielahden markettien pysäköintialueisiin) tämä olisi myös erittäin edullinen ratkaisu.

Kirjoitussarjan neljännessä osassa matkataan eksoottiseen Ouluun.