Erään työmaan anatomia

Tampereella rakennetaan tällä hetkellä paljon. Erityisesti katukuvaan kevään aikana ilmestyneet raitiotien työmaat vaikuttavat liikenteeseen. Raitiotietä rakentava Raitiotieallianssi tekee kiertotiejärjestelynsä Tampereella ennennäkemättömän huolellisesti. Työmaat ovat johdonmukaisia, niistä tiedotetaan hyvissä ajoin ja monin eri tavoin. Maastossa opasteet ja merkinnät ovat kunnossa, väliaikaiset liikennemerkit asetusten mukaisia ja ne on asetettu oikein. Palautetta voi antaa ja siihen vastataan.

Kanjoninkadun ja Insinöörinkadun risteys

Raitiotieallianssin tiedota työmaasta

Kaikki hyvin siis? Tarkastellaanpa tarkemmin erästä työmaata. Kanjoninkadun ja Insinöörinkadun risteyksessä aloitettiin työt huhtikuussa, ja asiasta tiedotettiin hyvissä ajoin.

Insinöörinkatu on pyöräliikenteen pääreitti Hervannasta kohti keskustaa. Sille ei ole varsinaista vaihtoehtoa, sillä rinnakkainen Hervannan valtaväylä on varattu moottoriliikenteelle. Reitti on luokitukseltaan seudullinen pääreitti sekä ”pyöräilyn erityinen laatukäytävä”.

Autokatuna insinöörinkatu on luokiteltu tonttikaduksi. Sitä tosin käytetään paljon läpiajoon, mihin rinnakkainen Hervannan valtaväylä soveltuisi paremmin.

Kuljen paikasta päivittäin, ja olen myös kuvannut videon kiertotiestä pyöräilijän näkökulmasta.

Verrataanpa järjestelyjä normaalitilanteeseen.

Kadun asema liikenneverkossa:

  • Auto: Tonttikatu
  • Polkupyörä: Seudullinen pääreitti, “erityinen laatukäytävä”

Matka:

  • Auto: pysyi samana
  • Polkupyörä: piteni noin 100 metriä

Väistämisvelvollisuus:

  • Auto: väistämisvelvollisuus pyöräliikenteen suhteen poistui
  • Polkupyörä: lisättiin väistämisvelvollisuus Kanjoninkatua ylitettäessä

Kiertotien pintamateriaali:

  • Auto: kokonaan asfaltoitu
  • Polkupyörä: kokonaan sora

Leveys:

  • Auto: osa ajokaistoista kapenee hieman, mutta pysyy kuitenkin normaalin tonttikadun mitoissa
  • Polkupyörä: kapeimmillaan 2 metriä, kauttaaltaan voimassa olevan suunnitteluohjeen edellyttämää minimiä (3,5 metriä) kapeampi

Pääperiaatteena näyttääkin olleen, että että autoliikennettä häiritään mahdollisimman vähän ja ”pyöräilijä voi myös vähän kiertää”. Voidaanko perustellusti sanoa, että suunittelussa  liikennejärjestelyjen suunnittelussa kiinnitetiin erityishuomiota varsinkin pyöräilyn, jalankulun ja joukkoliikenteen edellytysten varmistamiseen, niinkuin Raitiotieallianssin tiedotteessa kerrotaan? Joukkoliikenteen näkökulmasta kyllä, mutta pyrittiinkö silloinkin, kun haittaa tulee, minimoimaan se myös pyöräilijän ja kävelijän näkökulmasta?

Mitä merkitystä tällä sitten on?

Tässä kirjoituksessa käsiteltiin vain yhtä työmaata. Sillä ei paljoa merkitystä, mutta haitta kertautuu. Allekirjoittanutkin ajaa työmatkallaan reittivalinnasta riippuen 4-5 työmaan kautta.

Tämä ei ole syytös Raitiotieallianssille, jonka työmaat ovat kaupungin parhaimmistoa. Ne ovat kuitenkin vain sitä, ei sen enempää: huolellisesti tehty toteutus vakiintuneesta käytönnöstä. Pitäisi kyseenalaistaa lähtökohdat. On muistettava, että kaupungilla on strateginen tavoite lisätä pyöräilyn osuutta liikenteestä, jalankulun ja joukkoliikenteen ohella. Kaupungilla ei ole strategista tavoitetta lisätä autoliikenteen määrää eikä osuutta. Poikkeusjärjestelyissä mitataan kaupunkien todellinen tahtotila siitä, halutaanko strategisia tavoitteita panna käytäntöön.

Tampereella keskeinen osa ongelmaa on poikkeusjärjestelyistä vastaava Katutilavalvonta. Viranomainen suhtautuu torjuvasti ja toisinaan avoimen vihamielisesti Tampereen polkupyöräilijät ry:n yrityksiin kyseenalaistaa heidän tekemiään ratkaisuja ja olla osapuoli asiasta käytävässä keskustelussa.

Kuva 1 A. Autoliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua pohjoiseen, kohti Hervannan Valtaväylää.

Kuva 1 B. Pyöräliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua pohjoiseen, kohti Hervannan Valtaväylää.

Kuva 2 A. Autoliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua etelään, kohti Hervannan keskustaa. Katu ei varsinaisesti kapene, sillä suljettu erillinen kääntymiskaista alkoi vasta paikasta, jossa kuvaaja seisoo.

Kuva 2 B. Pyöräliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua etelään, kohti Hervannan keskustaa. Alkuperäinen reitti kaivinkoneen vierestä kohti kuvan vasenta yläkulmaa.

Kaupunkipyörät Tampereelle

Tampereelle on toteutettava nyssekortilla toimiva nykyaikainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Kaupunkipyörät ovat osa kaupungin julkista liikennettä, eivät vain vuokrapyöriä turisteille.

Tampere ja joukko muita suomalaisittain suuria kaupunkeja on teettänyt kaupunkipyöräjärjestelmistä selvityksen, joka julkaistiin hiljattain [1].  Tampereelle selvityksessä ehdotetaan perustettavaksi kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Sellaisen keskeisiä ominaisuuksia ovat:

  • helppokäyttöisyys
  • palvelutason jatkuva ylläpito ja seuraaminen
  • hyvä integraatio joukkoliikenteeseen
  • lyhyisiin käyttöaikoihin kannustava hinnoittelumalli

Miksi Tampereelle tarvitaan kaupunkipyöräjärjestelmä?

Helsingissä otettiin 2016 käyttöön Suomen ensimmäinen kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä, joka osoittautui jättimenestykseksi: jokaisella pyörällä on ajettu arkipäivisin keskimäärin 6 matkaa, eikä pyöriä ole vandalisoitu tai kadonnut [2]. Tampereella on nykyisin käytössä lainapyöräpalvelu Tampere City Bike [3], joka palvelee ennemminkin kaupungissa vierailevia kulkijoita kuin kaupunkilaisia.

Kaupunkipyörät ovat osa joukkoliikennejärjestelmää. Ne ovat ratkaisu joukkoliikenteessä tunnistettuun “viimeisen kilometrin ongelmaan”. Kaupunkipyörille parhaiten soveltuva 0,5–3,0 kilometrin matka on usein liian pitkä käveltäväksi, mutta liian lyhyt, jotta kannattaisi odottaa vaihtoyhteyttä. Toisaalta järjestelmä parantaa sellaisten kohteiden saavutettavuutta, jotka ovat hieman syrjässä joukkoliikenteen linjoilta.

Hyviä esimerkkejä tällaisista paikoista:

  • Eteläpuisto, joka on noin kilometrin päässä hyvin palvelluista pysäkeistä;
  • Tipotien terveysasema, joka jää noin 800 metrin päähän raitiotien tulevalta päätteeltä Pyynikintorilla;
  • Tampereen teknillinen yliopisto, joka jää melkein puolen kilometrin päähän raitiotiestä, sekä viereinen Hermian yritysalue.

Selvityksessä asia ilmaistaan näin: “Kaupunkipyöräjärjestelmä parantaa viisaiden liikkumismuotojen matkaketjujen toimivuutta. Joukkoliikenteen käytöstä tulee monelle houkutteleva ja kokonaismatka-ajaltaan nopeampi vaihtoehto, kun joukkoliikenteen sisältämän matkaketjun alku- tai loppupäässä tai parhaassa tapauksessa molemmissa voi tehdä matkan kävelyn sijasta kaupunkipyörällä.” [1]

Kaupunkipyöräjärjestelmä ei ole ensisijaisesti keino nostaa pyöräliikenteen kulkutapaosuutta, mutta sillä on positiivinen vaikutus pyöräilyn näkyvyyteen ja se auttaa sillä tavalla muidenkin pyöräilyhankkeiden etenemistä.

Kaupunkipyörät ovat  näkyvä osa kaupunkikuvaa, asemat sijoittuvat keskeisille paikoille. Niiden merkitys kaupungin brändiä kirkastavana tekijänä on onnistuessaan merkittävä, mikä nähtiin Helsingissä viime kesänä [2].  Myös monet muut kaupungit, kuten Turku, tavoittelevat kaupunkipyöräjärjestelmän perustamista [4].

Tampereelle ehdotetun kaupunkipyöräjärjestelmän asemapaikat ja toteutusvaiheet [1].

Mitä kaupunkipyöräjärjestelmä maksaa?

Tampereelle ehdotetun, 500 pyörän laajuisen  järjestelmän perustamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,5 miljoonaa euroa, ja vuosikustannuksiksi ensimmäisessä vaiheessa 0,5 miljoonaa. Tämä vastaa noin noin kolmannesta tiheästi liikennöidyn bussilinjan vuosikustannuksista.

Järjestelmä on toteutettava hyvin tai ei ollenkaan; puolivillaista järjestelmää ei kannata toteuttaa. Järjestelmän toimiessa hyvin kaupungin asukkaat, media, elinkeinoelämä ja yleinen ilmapiiri puhuvat järjestelmän puolesta. Jos pyörien käyttö jää vähäiseksi ja toiminnasta saadaan alkuvaiheessa paljon negatiivista palautetta, saatetaan yleisessä keskustelussa kyseenalaistaa järjestelmän mielekkyys. Menetettyä käyttäjien luottamusta on vaikea ansaita myöhemmin takaisin.

Helsingissä varmistetaan pyörien tasainen saatavuus kuljettamalla niitä tarvittaessa päivän aikana tyhjentyville asemille. Operointi maksaa, mutta on oleellinen osa järjestelmän toimintavarmuutta. Kuva: Anthony Desnick

Tampere-pyörä

Selvityksessä suositellaan, että kaupunkipyöräjärjestelmä perustettaisiin samaan aikaan kun raitiotie aloittaa liikennöinnin. Kannattaa kuitenkin muistaa, miten paljon paljon positiivista julkisuutta Helsinki sai hyvin onnistuneella järjestelmän käyttöönotolla. Tampereen raitiotien aloittaessa vuonna 2021 kaupunkipyöristä on tullut valtavirtaa, eikä tällaista PR-arvoa enää ole tarjolla. Ehdotammekin järjestelmän rakentamista heti valtuustokauden alkupuolella, niin pian kuin se käytännöllisesti on mahdollista.

Meillä on myös mahdollisuus oppia esimerkistä ja tehdä järjestelmä vielä paremmin kuin Helsingissä. Voidaan esimerkiksi miettiä, mihin hintaan pyörien mainostila kannattaa myydä? Helsingissä on käyty keskustelua siitä, myytiinkö kaupunkipyörien mainostila liian halvalla, koska järjestelmän suosion suuruutta ei osattu ennakoida. Olisiko parempi käyttää järjestelmän/pyörien mainosarvo Tampereen kaupunkikuvan hyödyksi ja nimetä ne Tampere-pyöriksi?

Kaupunkipyöräasema Luxemburgin kaupungissa, joka on asukasluvultaan noin puolet Tampereesta. Kuva: Heikki Kerppilä

VIITTEET:

[1] Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa: Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017

[2] Suurmenestykseksi nousseet kaupunkipyörät jäävät talviteloille – ”hyvää kannatti odottaa” (HS 31.102016)

[3] Tampere City Bike

[4] Turun Polkupyöräilijät: kaupunkipyörät Turkuun

Ratikka on pyöräilyhanke, osa 2: Hervannan kadut

Tuleva raitiotien rakentaminen on suurin muutos, mitä Tampereen kaduilla on tapahtunut. Kadut, joille raiteet tulevat, rakennetaan pitkälti uudestaan. Polkupyöräilyn kannalta tämä on lupaava mahdollisuus, sillä ratikkakadut ovat pääosin myös tärkeitä pyöräilyreittejä, ja niiden laatutaso on monilta osin puutteellinen.

Havainnekuvassa raitiovaunu Kanjonin sillalla Hervannassa

Havainnekuvassa raitiovaunu Kanjonin sillalla Hervannassa. Tampereen kaupunki.

Mitä on luvassa? siitä saatiin tietoa, kun kaupunki järjesti kaksi työpajaa sidosryhmille, Hervannassa 6.5. ja keskikaupungilla 7.5.2015.

Toisin kuin keskustassa, Hervannassa ei ole suuria verkostollisia ongelmia, vaan pyöräreittien jatkuvuus ja tärkeiden kohteiden saavutettavuus pyöräillen ovat huomattavasti paremmalla tolalla.

Yksisuuntaiset pyörätiet

Mielenkiintoisin uutinen oli Insinöörinkadulle suunnitellut yksisuuntaiset, 2,0m leveät pyörätiet. Niitä ei toistaiseksi ole Tampereella missään, mutta ratikan myötä sellaiset on tulossa myös ainakin Hämeenkadulle. Ratkaisu on turvallinen ja sujuva, kunhan kadun ylittäminen on riittävän helppoa, mikä ehto vaikuttaisi tässä toteutuvan. Ilahduttavaa oli myös reitin yhtenäinen laatutaso koko kahden kilometrin kadun päästä päähän.

Insinöörinkadun poikkileikkaukset. Luonnos.

Insinöörinkadun poikkileikkaukset. Luonnos 20.3.2015

…mutta ei vieläkään tasoerottelua.

Tampereella on riittämiin kokemusta siitä, ettei pyörätien ja jalkakäytävän erottelu maalauksin tai materiaalierolla estä kulkijoita harhautumasta väärälle puolelle. Siitä huolimatta erottelu oli nytkin ehdotettu tehtäväksi enimmäkseen 30cm kiviraidalla. Ehdottaessani kolmitasoista ratkaisua mainitsivat suunnittelijat ongelmiksi talvikunnossapidon sekä sen, että suunnitteluohjeen mukaan kolmitaso vaatisi 2,5m pyörätien, kun suunnitelmassa oli esitetty 2,0 metriä. Perustelut eivät mielestäni ole kovin hyviä. Jätin suunnitelmaan ehdotuksen kolmitasosta, vaikka vastaanotto ei ollutkaan kovin lupaava.

Joukkoliikennekatu

Siinä missä Hämeenkatu on Tampereen pääkatu, on Insinöörinkadulla vastaava rooli Hervannassa. Siksi onkin luontevaa, että se muutetaan osin joukkoliikennekaduksi Hämeenkadun tapaan. Yksityisautoliikennettä ei sallita kauppakeskus Duon kohdalla, vaan läpiajoliikenne siirtyy kokonaan Hervannan valtaväylälle. Myös autoliikenne Länsi-Hervantaan Lindforsinkadun kautta todennäköisesti vähenee. Näiden uskoisin tekevän alueesta nykyistä miellyttävämpää kävely- ja pyöräily-ympäristöä.

Risteyssuunnittelussa vielä puutteita

Moitittavaa löytyy tässä vaiheessa risteyssuunnittelusta. Erityisesti liikenneympyröistä, mutta käytännössä kaikki esillä olevien piirustusten risteykset vaatisivat parannuksia.

Oheisessa kuvassa on esimerkkinä yksi työpajassa esillä ollut vaihtoehto Opiskelijankadun ja Insinöörinkadun risteyksestä. Kuvaan on merkitty punaisella pyöräilijän ja vihreällä autoilijan ajolinjat. Yksisuuntaisista pyöräteistä huolimatta pyöräilijä rinnastuu jalankulkijaan, ei muihin ajoneuvoihin.

Insinöörinkadun ja Opiskelijankadun risteys, VE2

Insinöörinkadun ja Opiskelijankadun risteys, VE2. Kuvaan on merkitty punaisella pyöräilijän ja vihreällä autoilijan ajolinjat.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Ote Helsingin Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Ote Helsingin Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Myöskään Tampereen käyttämässä Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeessa vaadittu 5m minimikaarresäde ei toteudu ainakaan kaikissa kulmissa.

Yksisuuntainen pyörätie on luonteeltaan autokaistan kaltainen, ja sitä on risteyksissä käsiteltävä samalla tavalla. Ajolinjojen on oltava yhtä suoria kuin autoillakin, ja pyörätie on tuotava risteyksissä ajoradan reunaan. Erityisesti liikenneympyrän on oltava muodoltaan ympyrä myös pyöräliikenteelle.

Korkeiden reunakivien paluu?

Poikittainen reunakivi ei kuulu pyöräilyväylälle. Hervannassa on viime vuosina käytetty 0-tasoon upotettua reunakiveä, joka on pyörätiellä sinänsä tarpeeton mutta jota perustellaan risteyksen visuaalisella selkeyttämisellä. Upotettu kivi olisi vielä hyväksyttävissä, jos se osattaisiin asentaa nollatasoon, mikä on käytännössä onnistunut valitettavan harvoin.

Suojatie raitiotiepysäkin kohdalla. Ote katutilaohjeen luonnoksesta.

Suojatie raitiotiepysäkin kohdalla. Ote katutilaohjeen luonnoksesta.

Kuten edellisessä kirjoituksessa kerrottiin, katutilaohjeessa tullaan noudattamaan SURAKU-ohjetta, joka on Helsingin lahja Suomen pyörätieverkon reunakivittämiseksi. Helsinki itse on luopunut ohjeen käytöstä ongelmallisimmilta osin, mutta nyt näyttää pahasti siltä, että tämä tieto ei ole kulkeutunut vielä Tampereelle asti. Työpajan jälkeen lausuntokierrokselle lähteneessä ohjeen luonnoksessa on suojatien tyyppipiirroksia, joihin kuuluu pyöräilijöille SURAKU-tyylinen ”luiskattu reunakivi”. Juuri näistä kivistä, joihin Tampereella voi tutustua Hämeenpuistossa, Helsinki on luopunut uusissa tyyppipiirroksissaan.

TAPO kuuluu joukkoon, jolta lausuntoa on pyydetty, joten ehkä asiaan on vielä mahdollista vaikuttaa sekä tarkentaa, kuinka laajasti ohjeessa esitettyjä periaatteita on ajateltu soveltaa.

Muuta

Työpajassa käsiteltiin myös Hermiankatua, mutta siitä jäi muistiinpanot tekemättä keskittyessäni Insinöörinkatuun ja sen risteyksiin. Muistaakseni sinne esitettiin perinteistä yhdistettyä kevyenliikenteenväylää. Tähän voitaneen palata varsinaisessa katusuunnitelmavaiheessa. Ratikka vaihtaa Hermiankadun puolivälin paikkeilla eteläreunasta pohjoisreunaan, mikä aiheuttanee mielenkiintoisia ratkaisuja sille kohtaa.