Pyörällä Kaupin urheilupuistoon

Nyt ei urheilla pyörällä vaan lähdetään pyörällä urheilemaan Kaupin urheilupuistoon. Urheilupuistosta löytyy niin useampi jalkapallokenttä, pesäpallostadion, jousiammuntarata kuin hyvät valaistut lenkkipolut ja myös rauhaisat ulkoilumaastot. Puiston kyljessä sijaitsee myös keilahalli ja parhaillaan paikalle nousee Kauppi Sports Center – monitoimihalli. Sijainti kolmen kilometrin päässä keskusta on juuri sopiva pyöräilyyn ja luonnollisesti nimenomaan urheilupuistossa on ajateltu pyörällä paikalle tulevia harrastajia sekä katsoja, eikös vain? Syksyn kuluessa otin asiasta tarkemmin selvää, vaikkakin kirjoituksen viimeistely jäi näin talven kynnykselle. 

Tutkin asiaa kolmelta näkökohdalta: reitin sujuvuus, viitoitukset ja kohteesta löytyvät pyöräpysäköinnin järjestelyt.

Varoitus! Tässä kirjoituksessa tullaan esittelemään kaikki urheilupuiston pyörätelineet värikuvina.

Pyöräilyreitit ja opasteet

Urheilupuiston voisi olettaa olevan kohde, jonne löytyy kyltit, kunhan riittävän lähelle päästään. Aloitetaan homma tutkimalla karttaa, jotta päästään lähelle. Kuva: pyöräilyreitit Tampereen kaupungin paikkatietoikkuna-palvelusta

Vaihtoehtoja on tulosuunnasta riippuen:

  1.  Kuntokatu, jonka alkuun päästään Teiskontien laatukäytävää (punainen), loppuosa on merkitty paikallisreitiksi (vaalean vihreä). 
  2. Petsamon läpi menevien katujen reitti: Koljontietä ja sen jatkeen kevyen liikenteen väylää (paikallisreitti) . Variaatioina tälle reitille on poiketa Koljontieltä Kaupin- tai Lusankadulle. Kaupinkadun loppuosa on luokiteltu tasoltaan aluereitiksi (tumman vihreä). Esimerkiksi Tammelasta tämä reitti on kartan mukaan lyhyempi reitti kuin Kuntokadun kautta
  3. Paikallisreittiä idästä päin

Arvo Ylpön kadun reitti jätetään nyt tutkimatta, koska kartan perusteella se ei näytä lyhimmältä vaihtoehdolta oikein mistään tulosuunnasta.

Kuntokadun reitti

Kartassa selkein reitti kulkee Teiskontietä TAYSin kohdalla Kuntokadulle kääntyen.

Jalankulku- ja pyöräilyopaste urheilupuistoon löytyy Kuntokadun oikeasta laidasta, mutta pyörille sallitu väylä on taas merkitty vain vasempaan reunaan. Mielenkiintoinen ratkaisu.Kuva: Pyöräilyopaste oikealla puolella katua, jossa ei saa pyöräillä

Hetken matkan päässä työmaaopaste oikeassa reunassa  kuitenkin antaa ajatuksen, että ehkä myös siellä oikealla puolella olisi voinut sittenkin ajaa.

Kuva: saako nyt sillä jalkakäytävällä kuitenkin pyöräillä?

Vasemman puolen yhdistettyä kevliä ajaessa Tekunkadun kohdalla tulee ensimmäinen tenkkapoo. Risteyksen toisella puolella väylä muuttuu jalkakäytäväksi.  Tässä tilanteessa siirrytään ajoradalle, mutta mielessä kalvaa pieni epävarmuus: uudelle Arvo Ylpön kadulle on tehty hyvännäköiset järjestelyt, olikohan kuitenkin jossain merkitty myös tämä Kuntokadun pätkä ns. kevyen liikenteen väyläksi? Sieltä vasemmalta puolelta on ollut hankala tarkkailla oikean puolen merkkejä. ”Onneksi” ongelma ratkeaa parinkymmenen metrin päässä, kun oikean puolen väylä loppuu autojen vinoparkkiin.

kuva: Kuntokadun ja Tekunkadun risteys

Matka jatkuu, urheilupuisto vastaanottaa vieraansa edelleen kapenevalla tiellä. Urheilupuiston tunnistaa tietysti urheilupuistoksi siitä, että viimeinenkin jalkakäytävä katoaa.  Onneksi olemme pyörällä liikkeellä ja ajoradalla liikkumiseen löytyy oikeutus, moni jalankulkija on selvästi valinnut kulkuväyläkseen mutaisen pientareen. Todellinen optimisti voisi nähdä tässä jotain shared space-ajattelua, mutta oma optimismini ei nyt ihan riitä.

kuva: tervetuloa urheilupuistoon!

Tien päässä avautuu autojen parkkikenttä. Voidaan todeta, että perillä ollaan! Palataan pyöräparkin etsintään myöhemmin tässä kirjoituksessa.

Koljontien reitti

Kokeillaan lähestymistä Petsamon läpi. Kuten sanottua, monesta pisteestä Tammelaa tämä on lyhin reitti ja Koljontien alkuun tuo myös Näsijärven rannassa kulkeva väylä.

Yllättäen Koljontien alkupäästä löytyy viitta urheilupuistoon, joten reippaasti Koljontien vieressä kulkevaa kevliä eteenpäin.

Ensimmäinen ihmettely tuleekin jo sadan metrin päässä. Suoraan menevä väylä muuttuu jalkakäytäväksi, ns. kevyen liikenteen väylä jatkuu oikealle, kylttiä urheilupuistoon ei enää olekaan. Oikeastaan sitä kylttiä olisi tarvittu tässä kohtaa paljon enemmän.

Loogisena ihmisenä tietysti päättelemme viitoituksen puutteen tarkoittavan sitä, että on syytä jatkaa eteenpäin. Asuinalueella on 30km/h nopeusrajoitus, joten asfaltioidulla ajoradalla pyöräily sinänsä voittaa reunan kapean hiekkaväylän. Koljontien päässä ajorata päättyy pieneen parkkipaikkaan, jonka perällä väylä haarautuu kahdeksi ns. kevyen liikenteen väyläksi. Jälleen kerran paikka, jossa sille opasteelle voisi olla jotain käyttöä.

Vinkkinä: vasemman kautta teet mutkan Keilahallin parkkikselle, oikeaa pääset TAYSin hiekkaparkkikselle. Kumpaakin reittiä pääsee Keilakujalle, joka taas johtaa Kuntokadun loppuun.

Koljontien reitissä on myös variaatiomahdollisuuksia: joko poiketa Lusankadulle tai Kaupinkadulle. Kalevan suunnasta voidaan tulla myös koko matka Kaupinkatua pitkin.

Jos määränpääksi Google Mapseihin laittaa uuden huoltorakennuksen, monesta paikasta se tarjoaa reittiä Lusankadun kautta. Käännöksessä Lusankadulle umpikujan merkki ei lupaa hyvää ja kadun lopussa suljettu puomi pelottaa arimmat. Mutta kyllä siitä vielä pyörällä ohi mahtuu ja määränpää näkyykin jo.

Mielenkiintoisin reitti on kulkea Kaupinkatua, onhan tuo merkitty pyöräilyn aluereitiksi, eli kartan mukaan tasoltaan parhaaksi reitiksi urheilupuistoon. Tai siis tarkemmin korkeatasoisimmaksi reitiksi edes lähelle. Jostain syystä Kaupinkadulta ei kuitenkaan löydy opasteita urheilupuistoon. Reitti on alussa leveä, asfaltoitu yhdistetty pyöräilyn ja jalankulun väylä. Lähellä UKK-instituuttia päällyste vaihtuu sorapintaan, mutta väylä jatkaa mukavasti kohti urheilupuistoa.

Toimiva väylä, mutta muistettava kaksi asiaa:

  1. talvisin reitti menee hiihtoladun poikki ja keinolumen ansiosta kausi on pitkä sekä alusta että lopusta. Tänä vuonna lumetetun ladun tekemistä ei aloitettu tämän reitin katkaisulla aikaisempien vuosien tapaan, mutta katsotaan minne ladut jatkuvat.
  2. poistuessaan urheilupuistosta lainkuuliainen pyöräilijä joutuu tekemään reilun sadan metrin lisälenkin Kaupinkadun alikulun kautta, koska puoliväliin sorapintaista väylää on laitettu jalkakäytävän merkki. Mitään järkevää syytä tälle en keksinyt. Poistumissuuntaan myöskään asfaltoitua osuutta ei ole merkitty mitenkään. Eli tiukasti tulkittuna tuo on kai yksisuuntainen aluereitti.

Paikallisreitti Atalasta

Atalasta Aitolahdentieltä löytyy ruskeapohjainen viitta urheilupuistoon. Tämä väylä on kartassa merkitty tasoltaan paikallisreitiksi ja onkin selkeästi virkistysreitti: hiekkapintainen, mäkinen, mutkainen mutta mukavan luonnonläheinen. Sopii nautiskeluun. Jos on kiire, niin älä seuraa opasteita tälle reitille vaan jatka Aitolahdentietä Koilliskeskukselle ja sieltä Teiskontielle. Näin säästät muutaman minuutin.

Sivuhuomautuksena: tämä lienee ainoa reitti päästä jalka- tai pesäpallokentille niin, ettet joudu kulkemaan parkkipaikan läpi. Tosin kentälle joudut luikahtamaan takakautta.

Pyöräpysäköinti

Olo on vähän hämmentynyt, väylät ja opastus ei ihan vastannut odotuksia. Mutta perillä ollaan, siis pyörä parkkiin.

Ensimmäiseksi silmään osuvat vanhan huoltorakennuksen vierestä pienessä pintaruosteessa olevat telineet:

Jatketaan etsintää, jos löytyisi jotain parempaa:

  • Pesäpallokentän sisäänkäynti tai lipunmyyntikojujen läheisyydessä – ei telineitä
  • Parkkipaikan käymälöiden vieressä – ei telineitä
  • Jalkapallokenttien vieressä – ei telineitä
  • Uuden huoltorakennuksen yhteydessä – ei telineitä
  • Jousiammuntarata – ei telineitä

Hämmentynyt olo ei nyt ainakaan helpottunut.

Jos jatketaan vielä kauemmaksi, niin seuraavat telineet löytyvät Kaupin keilahallilta ja ravintola Kalaxin asiakkaille tarkoitetut pyörätelineet. Kun tuli luvattua kaikki pyörätelineet värikuvina, niin otetaan varmuuden vuoksi nämä mukaan. Keilahallilla siis pyöräteline on täynnä, jos edes yhdelle radalle saapuvat pelaajat pyörillä. Ratoja löytyy yhteensä 24. Ravintolan ainoa teline löytyy taas tuon pöydän takaa. Yrittäjällähän on tietysti laaja vapaus järjestää asiat oman liiketoimintansa ja asiakaskuntansa kannalta parhaaksi näkemällään tavalla – minun mielikuvitukseni vain ei riitä keksimään, mikä on se asiakaskunta, jota tuo pyöräteline palvelee.

Jos pyörän haluaa lukita rungosta, on käytettävä puiston puita, lipputankoja, aitoja tai muita rakenteita.

Vertailun vuoksi: autoille pysäköintipaikkoja löytyy Kuntokadun varrelta, pesäpallokenttien vierestä vanhan huoltorakennuksen vierestä, uuden huoltorakennuksen vierestä sekä Kaupinkadun viereltä löytyvältä parkkipaikalta.

Loppusanat

Pyöräväyliä tulee kehittää kokonaisuutena ja Tampereen tapa tehdä pikkuhiljaa pyöräilyn laatuväyliä on varmasti kustannustehokas tapa parantaa pyöräilyn olosuhteita. Tätä taustaa vasten voi tietysti hieman kyseenalaistaa, onko järkevää tutkia yksittäisen kohteen saavutettavuutta pyörällä.

Mielestäni kuitenkin pitää aika ajoin katsoa myös loppuun asti miltä pyöräilyolosuhteet näyttävät, kulkuneuvon valinta riippuu kokonaisuudesta – ei riitä, että pääsee hyvää väylää puolen kilometrin päähän, jos loppu tuottaa epävarmuutta ja pyörää ei saa lukittua telineeseen. Valitsemani kohde sisältää kuitenkin monipuolisesti vapaa-ajan toimintaa ja alueella järjestetään säännöllisesti isompia ja pienempiä urheilutapahtumia.

Tässä tekstissä tuli tutkittua paljon opasteita – asia, joita säännöllinen käyttäjä ei tietysti tarvitse kunhan ensimmäisen kerran löytää perille. Tällä hetkellä nuo opasteet eivät kuitenkaan luo kunnollista kokonaisuutta, eivätkä auta valintatilanteissa vaan reitti pitää katsoa etukäteen kartasta. Kannattaa muistaa, että pyöräilijä ei aina ole kuitenkaan paikat tunteva tamperelainen, vaan esimerkiksi urheilutapahtumaa varten paikalle tullut ulkopaikkakuntalainen.

Kaupin urheilupuiston aluetta myös kehitetään jatkuvasti, esimerkiksi yksi jalkapallokentistä on päivitetty lämmitettäväksi tekonurmikentäksi. Vuoden vaihteessa avataan uusi monitoimihalli Kauppi Sports Center, josta tulee löytymään mm. palloiluhalli 800 hengen katsomolla, kuntosali sekä päiväkoti. Kaupin aluetta ollaan kehittämässä myös luontoliikunnan suuntaan. Mielestäni jo pelkästään nämä vaativat pyöräilyolosuhteiden tarkastelua ja parantamista.

Sinänsä edistystä on tapahtumassa, Kauppi Sports Centerin valmistumisen myötä alueelta pitäisi löytyä 164 uutta pyöräpaikkaa. Kyseinen rakennus on kuitenkin mitoitettu yli 2000 käyttäjälle, joten suurin osa paikoista jää kyseisen rakennuksen käyttäjille eikä korjaa alueen tilannetta – myös paikkojen sijoittelu on hallin ympärillä, josta paikat palvelevat huonosti esimerkiksi jalkapallokenttien käyttäjiä.

Tapahtumien aikana pysäköintitila on jo nyt kortilla ja esimerkiksi viime kesänä julkisuudessa oli junioreiden jalkapallotapahtuman aikaiset sakotukset. Hyvillä olosuhteilla ainakin paikkakunnan oma väki voisi saapua paikalle pyörällä auton sijasta.

Tätä kirjoitusta varten käydessäni paikkoja tutkimassa huomasin jotain taas tapahtuvan alueella; puita kaatui ja kaivuri möyri maata. Lopputulos näyttää näyttää tältä:

Yllättäen tätä ei ainakaan heti otettu lisäparkkitilaksi, tällä hetkellä kentälle on varastoitu viime talvena lumetetun lumen päällä ollut puru. Mutta eiköhän se ensi kesän sitten muutu peltilehmien laitumeksi, sillä onhan urheilijan ilmeisesti päästävä mahdollisimman lähelle suorituspaikkaa autolla.

Mitäs jos seuraavalla kerralla laitettaisiin edes tuon kentän rakentamisen verran rahaa pyörätelineisiin, väylien parantamiseen tai kävely- ja pyöräilyopasteisiin?

/edit 11.12.2017: korjattu kirjoitusvirheitä sekä täsmennetty väyliä kuvaavia termejä ja Kaupinkadun liikennemerkkejä

Erään työmaan anatomia

Tampereella rakennetaan tällä hetkellä paljon. Erityisesti katukuvaan kevään aikana ilmestyneet raitiotien työmaat vaikuttavat liikenteeseen. Raitiotietä rakentava Raitiotieallianssi tekee kiertotiejärjestelynsä Tampereella ennennäkemättömän huolellisesti. Työmaat ovat johdonmukaisia, niistä tiedotetaan hyvissä ajoin ja monin eri tavoin. Maastossa opasteet ja merkinnät ovat kunnossa, väliaikaiset liikennemerkit asetusten mukaisia ja ne on asetettu oikein. Palautetta voi antaa ja siihen vastataan.

Kanjoninkadun ja Insinöörinkadun risteys

Raitiotieallianssin tiedota työmaasta

Kaikki hyvin siis? Tarkastellaanpa tarkemmin erästä työmaata. Kanjoninkadun ja Insinöörinkadun risteyksessä aloitettiin työt huhtikuussa, ja asiasta tiedotettiin hyvissä ajoin.

Insinöörinkatu on pyöräliikenteen pääreitti Hervannasta kohti keskustaa. Sille ei ole varsinaista vaihtoehtoa, sillä rinnakkainen Hervannan valtaväylä on varattu moottoriliikenteelle. Reitti on luokitukseltaan seudullinen pääreitti sekä ”pyöräilyn erityinen laatukäytävä”.

Autokatuna insinöörinkatu on luokiteltu tonttikaduksi. Sitä tosin käytetään paljon läpiajoon, mihin rinnakkainen Hervannan valtaväylä soveltuisi paremmin.

Kuljen paikasta päivittäin, ja olen myös kuvannut videon kiertotiestä pyöräilijän näkökulmasta.

Verrataanpa järjestelyjä normaalitilanteeseen.

Kadun asema liikenneverkossa:

  • Auto: Tonttikatu
  • Polkupyörä: Seudullinen pääreitti, “erityinen laatukäytävä”

Matka:

  • Auto: pysyi samana
  • Polkupyörä: piteni noin 100 metriä

Väistämisvelvollisuus:

  • Auto: väistämisvelvollisuus pyöräliikenteen suhteen poistui
  • Polkupyörä: lisättiin väistämisvelvollisuus Kanjoninkatua ylitettäessä

Kiertotien pintamateriaali:

  • Auto: kokonaan asfaltoitu
  • Polkupyörä: kokonaan sora

Leveys:

  • Auto: osa ajokaistoista kapenee hieman, mutta pysyy kuitenkin normaalin tonttikadun mitoissa
  • Polkupyörä: kapeimmillaan 2 metriä, kauttaaltaan voimassa olevan suunnitteluohjeen edellyttämää minimiä (3,5 metriä) kapeampi

Pääperiaatteena näyttääkin olleen, että että autoliikennettä häiritään mahdollisimman vähän ja ”pyöräilijä voi myös vähän kiertää”. Voidaanko perustellusti sanoa, että suunittelussa  liikennejärjestelyjen suunnittelussa kiinnitetiin erityishuomiota varsinkin pyöräilyn, jalankulun ja joukkoliikenteen edellytysten varmistamiseen, niinkuin Raitiotieallianssin tiedotteessa kerrotaan? Joukkoliikenteen näkökulmasta kyllä, mutta pyrittiinkö silloinkin, kun haittaa tulee, minimoimaan se myös pyöräilijän ja kävelijän näkökulmasta?

Mitä merkitystä tällä sitten on?

Tässä kirjoituksessa käsiteltiin vain yhtä työmaata. Sillä ei paljoa merkitystä, mutta haitta kertautuu. Allekirjoittanutkin ajaa työmatkallaan reittivalinnasta riippuen 4-5 työmaan kautta.

Tämä ei ole syytös Raitiotieallianssille, jonka työmaat ovat kaupungin parhaimmistoa. Ne ovat kuitenkin vain sitä, ei sen enempää: huolellisesti tehty toteutus vakiintuneesta käytönnöstä. Pitäisi kyseenalaistaa lähtökohdat. On muistettava, että kaupungilla on strateginen tavoite lisätä pyöräilyn osuutta liikenteestä, jalankulun ja joukkoliikenteen ohella. Kaupungilla ei ole strategista tavoitetta lisätä autoliikenteen määrää eikä osuutta. Poikkeusjärjestelyissä mitataan kaupunkien todellinen tahtotila siitä, halutaanko strategisia tavoitteita panna käytäntöön.

Tampereella keskeinen osa ongelmaa on poikkeusjärjestelyistä vastaava Katutilavalvonta. Viranomainen suhtautuu torjuvasti ja toisinaan avoimen vihamielisesti Tampereen polkupyöräilijät ry:n yrityksiin kyseenalaistaa heidän tekemiään ratkaisuja ja olla osapuoli asiasta käytävässä keskustelussa.

Kuva 1 A. Autoliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua pohjoiseen, kohti Hervannan Valtaväylää.

Kuva 1 B. Pyöräliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua pohjoiseen, kohti Hervannan Valtaväylää.

Kuva 2 A. Autoliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua etelään, kohti Hervannan keskustaa. Katu ei varsinaisesti kapene, sillä suljettu erillinen kääntymiskaista alkoi vasta paikasta, jossa kuvaaja seisoo.

Kuva 2 B. Pyöräliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua etelään, kohti Hervannan keskustaa. Alkuperäinen reitti kaivinkoneen vierestä kohti kuvan vasenta yläkulmaa.

Kaupunkipyörät Tampereelle

Tampereelle on toteutettava nyssekortilla toimiva nykyaikainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Kaupunkipyörät ovat osa kaupungin julkista liikennettä, eivät vain vuokrapyöriä turisteille.

Tampere ja joukko muita suomalaisittain suuria kaupunkeja on teettänyt kaupunkipyöräjärjestelmistä selvityksen, joka julkaistiin hiljattain [1].  Tampereelle selvityksessä ehdotetaan perustettavaksi kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Sellaisen keskeisiä ominaisuuksia ovat:

  • helppokäyttöisyys
  • palvelutason jatkuva ylläpito ja seuraaminen
  • hyvä integraatio joukkoliikenteeseen
  • lyhyisiin käyttöaikoihin kannustava hinnoittelumalli

Miksi Tampereelle tarvitaan kaupunkipyöräjärjestelmä?

Helsingissä otettiin 2016 käyttöön Suomen ensimmäinen kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä, joka osoittautui jättimenestykseksi: jokaisella pyörällä on ajettu arkipäivisin keskimäärin 6 matkaa, eikä pyöriä ole vandalisoitu tai kadonnut [2]. Tampereella on nykyisin käytössä lainapyöräpalvelu Tampere City Bike [3], joka palvelee ennemminkin kaupungissa vierailevia kulkijoita kuin kaupunkilaisia.

Kaupunkipyörät ovat osa joukkoliikennejärjestelmää. Ne ovat ratkaisu joukkoliikenteessä tunnistettuun “viimeisen kilometrin ongelmaan”. Kaupunkipyörille parhaiten soveltuva 0,5–3,0 kilometrin matka on usein liian pitkä käveltäväksi, mutta liian lyhyt, jotta kannattaisi odottaa vaihtoyhteyttä. Toisaalta järjestelmä parantaa sellaisten kohteiden saavutettavuutta, jotka ovat hieman syrjässä joukkoliikenteen linjoilta.

Hyviä esimerkkejä tällaisista paikoista:

  • Eteläpuisto, joka on noin kilometrin päässä hyvin palvelluista pysäkeistä;
  • Tipotien terveysasema, joka jää noin 800 metrin päähän raitiotien tulevalta päätteeltä Pyynikintorilla;
  • Tampereen teknillinen yliopisto, joka jää melkein puolen kilometrin päähän raitiotiestä, sekä viereinen Hermian yritysalue.

Selvityksessä asia ilmaistaan näin: “Kaupunkipyöräjärjestelmä parantaa viisaiden liikkumismuotojen matkaketjujen toimivuutta. Joukkoliikenteen käytöstä tulee monelle houkutteleva ja kokonaismatka-ajaltaan nopeampi vaihtoehto, kun joukkoliikenteen sisältämän matkaketjun alku- tai loppupäässä tai parhaassa tapauksessa molemmissa voi tehdä matkan kävelyn sijasta kaupunkipyörällä.” [1]

Kaupunkipyöräjärjestelmä ei ole ensisijaisesti keino nostaa pyöräliikenteen kulkutapaosuutta, mutta sillä on positiivinen vaikutus pyöräilyn näkyvyyteen ja se auttaa sillä tavalla muidenkin pyöräilyhankkeiden etenemistä.

Kaupunkipyörät ovat  näkyvä osa kaupunkikuvaa, asemat sijoittuvat keskeisille paikoille. Niiden merkitys kaupungin brändiä kirkastavana tekijänä on onnistuessaan merkittävä, mikä nähtiin Helsingissä viime kesänä [2].  Myös monet muut kaupungit, kuten Turku, tavoittelevat kaupunkipyöräjärjestelmän perustamista [4].

Tampereelle ehdotetun kaupunkipyöräjärjestelmän asemapaikat ja toteutusvaiheet [1].

Mitä kaupunkipyöräjärjestelmä maksaa?

Tampereelle ehdotetun, 500 pyörän laajuisen  järjestelmän perustamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,5 miljoonaa euroa, ja vuosikustannuksiksi ensimmäisessä vaiheessa 0,5 miljoonaa. Tämä vastaa noin noin kolmannesta tiheästi liikennöidyn bussilinjan vuosikustannuksista.

Järjestelmä on toteutettava hyvin tai ei ollenkaan; puolivillaista järjestelmää ei kannata toteuttaa. Järjestelmän toimiessa hyvin kaupungin asukkaat, media, elinkeinoelämä ja yleinen ilmapiiri puhuvat järjestelmän puolesta. Jos pyörien käyttö jää vähäiseksi ja toiminnasta saadaan alkuvaiheessa paljon negatiivista palautetta, saatetaan yleisessä keskustelussa kyseenalaistaa järjestelmän mielekkyys. Menetettyä käyttäjien luottamusta on vaikea ansaita myöhemmin takaisin.

Helsingissä varmistetaan pyörien tasainen saatavuus kuljettamalla niitä tarvittaessa päivän aikana tyhjentyville asemille. Operointi maksaa, mutta on oleellinen osa järjestelmän toimintavarmuutta. Kuva: Anthony Desnick

Tampere-pyörä

Selvityksessä suositellaan, että kaupunkipyöräjärjestelmä perustettaisiin samaan aikaan kun raitiotie aloittaa liikennöinnin. Kannattaa kuitenkin muistaa, miten paljon paljon positiivista julkisuutta Helsinki sai hyvin onnistuneella järjestelmän käyttöönotolla. Tampereen raitiotien aloittaessa vuonna 2021 kaupunkipyöristä on tullut valtavirtaa, eikä tällaista PR-arvoa enää ole tarjolla. Ehdotammekin järjestelmän rakentamista heti valtuustokauden alkupuolella, niin pian kuin se käytännöllisesti on mahdollista.

Meillä on myös mahdollisuus oppia esimerkistä ja tehdä järjestelmä vielä paremmin kuin Helsingissä. Voidaan esimerkiksi miettiä, mihin hintaan pyörien mainostila kannattaa myydä? Helsingissä on käyty keskustelua siitä, myytiinkö kaupunkipyörien mainostila liian halvalla, koska järjestelmän suosion suuruutta ei osattu ennakoida. Olisiko parempi käyttää järjestelmän/pyörien mainosarvo Tampereen kaupunkikuvan hyödyksi ja nimetä ne Tampere-pyöriksi?

Kaupunkipyöräasema Luxemburgin kaupungissa, joka on asukasluvultaan noin puolet Tampereesta. Kuva: Heikki Kerppilä

VIITTEET:

[1] Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa: Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017

[2] Suurmenestykseksi nousseet kaupunkipyörät jäävät talviteloille – ”hyvää kannatti odottaa” (HS 31.102016)

[3] Tampere City Bike

[4] Turun Polkupyöräilijät: kaupunkipyörät Turkuun

Pyöräliikenne irti jalankulusta

Jalankulku ja pyöräliikenne ovat sujuvampia ja turvallisempia, kun ne pidetään erillään. Maaliviiva ei riitä. Pyöräliikenne on oma liikennemuotonsa jalankulun ja moottoriliikenteen tavoin, ei osa “kevyttä liikennettä”.

Sinänsä kaunis ajatus pyöräliikenteestä ja jalankulusta samankaltaisina kevyen liikenteen muotoina on kaupunkialueilla johtanut suunnitteluratkaisuihin, jotka tahattomasti aiheuttavat pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisiä konflikteja. Liikenne on yhteispeliä, mutta kulkuväylät, joilla liikkuvat juuri pyöräilemään oppinut pikkuinen saattajineen, rauhalliseen tahtiin ulkoilusta nauttiva koiranomistaja lemmikkeineen ja työmatkaa rivakasti polkeva pyöräilijä on vaarallinen pelialusta. Yhteispeliä toki tarvitaan, mutta ei ole järkevää ohjata ratkaisevasti erilaisilla nopeuksilla eteneviä kulkijoita samoille väylille, joilla nopeiten kulkeva pyöräilijä on se, jonka oletetaan sopeuttavan vauhtinsa muiden kulkijoiden mukaan. Usein unohdetaan, että polkupyörä on ajoneuvo. Tällä ympäristöystävällisellä ja käyttäjän terveyttä kohentavalla ajoneuvolla pitää päästä liikkumaan sujuvasti ja turvallisesti.’

Kevyen liikenteen väylää sellaisena kuin se 1970-luvulla ajateltiin (Valtaraitti) ja millaiseksi käsite on 2000-luvulle tultaessa taantunut (Vuolteenkatu). Koska kevyen liikenteen käsite on pilattu, on syytä lopettaa sanan käyttö ja puhua sen sijaan pyöräliikenteestä ja jalankulusta. Kuva: Heikki Kerppilä

Missä ajoneuvollaan liikkuvan polkupyöräilijän paikka sitten on? Ajoradan laidassa pyöräily on yksi vaihtoehto, mutta pyöräliikenteen ja nopeavauhtisen moottoriajoneuvoliikenteen yhteensovittamisessa on omat haasteensa. Kun pyöräliikenteen ja moottoriajoneuvoliikenteen välinen nopeusero kasvaa, vaikeutuu näiden kahden liikennemuodon välinen yhteistoiminta. Liikenneviraston laatiman jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeen mukaan riippuen  liikennemääristä, moottoriajoneuvojen nopeusrajoituksista, pyöräreitin toiminnallisesta luokituksesta sekä yhdyskuntarakenteen vyöhykkeestä pyöräliikenne voidaan joko ohjata ajoradan laitaan, ajoradan reunalle voidaan rajata maalaamalla pyöräkaista, pyöräliikenteelle voidaan varata oma pyöräväylä tai jalankulku ja pyöräliikenne voidaan yhdistää samalle väylälle.

Maalattu ja tasainen pyöräkaista Helsingin pääkadulla. Kuva: Pyöräilykuntien verkosto ry

Yksi tapa toteuttaa rakenteellinen erottelu: Hatanpään valtatiellä pyöräliikenne ja jalankulku ohjataan puurivin eri puolille. Kuva: Heikki Kerppilä

Vaikka kaupunkialueilla monin paikoin on reittejä, joissa pyöräliikenne ja jalankulkijat mahtuisivat tilantarpeen puolesta samoille väylille, voivat eri käyttäjäryhmät kokea nopeus- ja kokoeroistaan johtuen turvattomuuden tunnetta. Jalankulkijat saattavat pelätä pyöräilijöitä nopeiden ja läheltä tehtyjen ohitusten takia ja pyöräilijät saattavat kokea jalankulkijoiden käyttäytymisen arvaamattomaksi. Turvattomuuden tunne saattaa pahimmassa tapauksessa johtaa siihen, että jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuudet laskevat. Tämä olisi koko yhteiskunnan kannalta huono seuraus, sillä jalankulku ja pyöräily ovat lyhyillä matkoilla monin tavoin hyödyllisiä ja järkeviä tapoja liikkua.

Töölönlahden rannalla on rakenteellisesti eroteltu jalankulku- ja pyörätie. Kuva: Pyöräilykuntien verkosto ry

Erottelemalla pyöräliikenne ja jalankulku toisistaan vilkkaasti liikennöidyillä väylillä sekä kaupungin jalankulkualueilla vähennetään konflikteja ja tehdään pyöräliikenteestä sujuvaa. Erottelu on syytä tehdä myös alueilla, joilla liikkuu paljon lapsia, vanhuksia taikka muita liikuntarajoitteisia kulkijoita. Erottelu täytyy tehdä selkeillä rakenteellisilla ratkaisuilla, esimerkiksi toisistaan eri tasoille erotetuilla kaistoilla, kiviraidoilla tai erilaisilla päällysteillä. Turvalliset ja sujuvat reitit houkuttelevat pyöräilemään ja tekevät jalankulusta miellyttävää. Yhteispeli toimii, kun suunnitteluratkaisut on tehty erilaiset kulkumuodot ja käyttäjäryhmät huomioiden.

Minna Takala

Loska pois pyöräteiltä

Pyöräteiden talvikunnossapito toimii, kun tiet ovat sulia tai kun lunta on paljon. Ongelmat alkavat, kun lumi sulaa loskaksi ja jäätyy vaarallisiksi uriksi. Loska on aurattava pois ennen sen jäätymistä. Suolaus ja harjaus käyttöön liukkaudentorjunnassa!

Pyöräteiden talvikunnossapito koostuu lumenaurauksesta ja liukkaudentorjunnasta. Olosuhteet talvisin vaihtelevat lumentulon osalta paljon. Vaikka lumentulo ei ole ollut tänä talvena runsasta haitaksi asti, on kuluvan talvi ollut liukkaudentorjunnan kannalta hankala. Lämpötilat ovat sahanneet nollan molemmin puolin aiheuttaen liukkautta väylien pinnoille. Aamulehden mukaan kaduille on ajettu jo 18 000 tonnia hiekkaa. Edellinen hiekka on jäänyt aina uuden lumikerroksen alle, todetaan Aamulehdessä.

Tässä päästäänkin ongelman ytimeen. Onko pyöräteillä oltava lunta? Talvien ollessa aiempaa lämpimämpiä lumi ei enää pysy koko talvea kauniina ja hyvin pitävänä peitteenä tien pinnassa, vaan sulaessaan lumesta tulee loskaa, jossa eteneminen on raskasta ja vaarallista. Ja lämpötilan taas painuessa nollan alapuolelle saadaan liukastella pyöränrenkaiden muodostamien jäisten urien sekä jalanjälkien aiheuttamien kuoppien muokkaamalla temppuradalla. Liukkaudentorjuntaan käytettävä sepeli ei paljoa auta, jos se on jäätyneenä jään alle taikka varisseena kuoppien pohjalle.

Sohjouraa Nuolialantieltä. Kuva Maria Luosto.

Vaihtoehtoja vuoronperään sohjossa ja jääradalla kulkemiselle ja ylettömälle sepelinkylvämiselle on olemassa. Väylät voitaisiin lumentulon jälkeen harjata ja liukkaudentorjuntaan voi käyttää ajoradoilta tuttua suolausta. Näin päästään tilanteeseen, jossa polkupyöräily olisi talvellakin turvallinen ja joutuisa tapa kulkea. Helsingissä kokeillaan kuluvana talvena harjasuolausta, joka on pyöräilyn suurmaissa talvikunnossapidossa yleisesti käytetty menetelmä. Kun harjasuolauksella pidetään sohjo pois pyöräteiltä, voidaan vähentää liukkaudentorjunnasta aiheutuneita suoria ja epäsuoria kustannuksia ja haittoja.

Harjasuolaamalla hoidettua pyörätietä Töölönlahden ympäriltä. Kuva Tapio Keihänen.

Harjakone työssä. Kuva Tapio Keihänen.

Osa talvikunnossapidon ongelmista poistuisi tekemällä parempia pyöräteitä. Risteyksissä poikittain olevien reunakivien takia lumesta syntyy polanteita, joita on hankala poistaa. Väärin tehdyt kallistukset ohjaavat sulamisvesiä pyöräteille, joille vesi jää puutteellisen tai toimimattoman viemäröinnin takia. Väärin tehdyt poikittaiskallistukset hankaloittavat myös auraamista. Liian lähellä ajorataa oleville pyöräteille lentää ajoradoilta aurauksen ja ajoneuvojen renkaiden aiheuttamaa muhjua.

Runsaslumisten talvien arkipäivää pyöräteiltä. Kuva Päivi Nieminen.

 

Nykytilanteeseen saadaan parannusta muuttamalla väylien kunnossapito-ohjeistusta niin, että jalkakäytävät ja pyörätiet aurataan tarvittaessa muulloinkin kuin silloin, kun lunta on satanut enemmän kuin 3 cm. Väylät tulisi aurata niissäkin tilanteissa, joissa uutta lunta ei ole satanut, mutta aiemmin tullut lumi on sulanut sohjoksi. Lumi tulisi poistaa pyöräteiltä aina umpinaisella terällä auraamalla eikä kauhalla, jotta tien pintaan ei jää kauhan tai reikäterän jäljiltä muutaman sentin paksuista pehmeää lumikerrosta. Aurausjärjestykseen tulisi kiinnittää huomioita, jottei päädytä tilanteisiin, jossa pyörätie on asianmukaisesti aurattu, mutta ajoradalta lennätetään aurausohjoa tukkimaan pyörätietä. Samoin tulisi ymmärtää, että edes runsaslumisina talvina pyörätiet ja jalkakäytävät eivät voi olla lumenvarastointipaikkoja. Tässä on kyseessä sekä kaupungin oma toiminta että taloyhtiöiden toimintatavat, joita kaupungin olisi syytä ohjeistamalla muuttaa ja tarvittaessa puuttua haitalliseen lumenvarastointiin. Sepeliä on syytä tarvittaessa poistaa myös kesken talvikauden. Paksu sepelikerros asfaltin päällä tekee ajamisesta samalla tavalla raskasta ja vaarallista kuin lumi, ja lisää tarpeettomasti keväistä katupölyä.

Kuluvalla valtuustokaudella, apulaispormestari Pekka Salmen ohjauksessa, pyöräteiden talvikunnossapidossa ollaan menty eteenpäin. Vuoden 2016 alussa otettiin käyttöön A1-hoitoluokka, johon kuuluvat reitit aurataan tarvittaessa myös iltapäivällä klo 16 mennessä. Aurat kartalla – palvelusta voi seurata Tampereen kaupungin aurojen ja työkoneiden tekemiä kunnossapitotoimia lähituntien ajalta. Hyvään suuntaan ollaan siis menossa, mutta tehtävää vielä on, jotta Tampereesta saadaan hyvä pyöräilykaupunki, myös talvella!

Minna Takala

Liikennemuodot järjestykseen

Kaupunki, jossa myös lapset ja vanhukset voivat liikkua turvallisesti ja vaivatta, on houkutteleva asua ja yrittää. Tällainen kaupunki luodaan asettamalla suunnittelun pääperiaatteeksi järjestys jalankulku, pyöräliikenne, joukkoliikenne, jakeluliikenne, henkilöautoilu.

 

Liikennemuodot järjestykseen
1 jalankulkijat
2 pyöräliikenne
3 joukkoliikenne
4 elinkeinoelämän kuljetukset
5 henkilöautoliikenne

 

Tampereen kaupunkiseudulla vuonna 2012 tehdyn henkilöliikennetutkimuksen mukaan hieman yli 70% kaikista tamperelaisten tekemistä matkoista on alle 7,5 km mittaisia. Yli puolet matkoista, jotka ovat pituudeltaan 2,5-5 km, tehdään henkilöautolla. Ympäristön, kaupunkien viihtyisyyden sekä ihmisten terveyden kannalta olisi hyväksi, että ne joille se vain on mahdollista, kulkisivat matkansa jalan taikka polkupyörällä. Matkan pituus ei ole suurimmalle osalle kulkijoista este, sen sijaan esteet matkan varrella voivat hyvinkin sitä olla. Valitettavan usein pyöräilijän reitti on mäkinen ja mutkainen, katkeaa kesken kaiken ja mentäessä pyörällä uuteen paikkaan voi sujuvan reitin löytäminen vaatia joko huolellista etukäteissuunnittelua taikka harhailua matkan varrella.


Henkilöautolla (kuljettajana tai matkustajana) tehtyjen matkojen osuus matkojen pituuden mukaan asuinkunnittain

Alle 2,5 km 2,5-5,0 km 5-7,5 km yli 7,5 km
Tampere 25 % 56 % 61 % 66 %
kaupunkiseudun muut kunnat 45 % 78 % 85 % 83 %

Lähde: Tampereen kaupunkiseudun ja Pirkanmaan liikennetutkimus 2012


Mikä sitten saisi kulkijat valitsemaan kiistattomia terveyshyötyjä tuovan polkupyöräilyn kulkumuodoksi? Kun ei-pyöräileviltä helsinkiläisiltä kysyttiin, millä parannuskeinoilla he lisäisivät pyörällä kulkemista, nousi suosituimmaksi vaihtoehdoksi pyörätieverkon kattavuuden ja yhtenäisyyden lisääminen. Seuraavaksi suosituin parannus oli pyöräilyn turvallisuuden kasvattaminen. Turvalliseen katuympäristöön kuuluu varsinaisen liikenneturvallisuuden lisäksi erityisesti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osalta myös koettu turvallisuus, joka saavutetaan huomioimalla tämän tarve katusuunnittelussa.Turvallisten ja mahdollisimman suorien pyöräliikenneväylien lisäksi kattava, vaivaton ja miellyttävä pyöräily-ympäristö houkuttelee pyörän selkään.

Liikennesuunnittelussa unohtuu helposti pienimpien ja hauraimpien kulkijoiden ääni. Moni  vanhempi kuljettaa lapsiaan kouluun ja harrastuksiin, koska pyöräilyä pidetään liian vaarallisena kulkutapana. Ollaan päädytty nurinkurisiin tilanteisiin, joissa turvallisuuden takia lapsiaan kouluun kuljettavat huoltajat saattavat itse aiheuttaa turvallisuusriskejä koulujen läheisillä kaduilla. Hyvällä liikennesuunnittelulla voidaan toteuttaa pyöräreitit, jotka ovat lastenkin turvalliset kulkea. Kulkiessaan itse koulumatkansa oppilaat saavat samalla osan heille tärkeästä päivittäisestä liikunnasta.

Kuva: Kalle Vaismaa

Kaupunki, jossa jalankulun ja pyöräliikenteen toimintaedellytykset ovat kunnossa ja jossa joukkoliikenneyhteydet ovat sujuvat, on tasa-arvoinen kaikille väestöryhmille. Jalankulun ja pyörä- ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuksien kasvaessa liikenteen aiheuttamat melu ja päästöt vähenevät ja autoliikenteenkin sujuvuus paranee ruuhkien vähetessä. Viihtyisässä ja elävässä kaupungissa on tilaa ihmisten kohtaamiselle. Rauhalliseen tahtiin etenevä jalankulkija ja vaivattomasti liikkuva pyöräilijä ovat ovat kuluttajia ja lähipalveluiden käyttäjiä.

Jalankulun ja pyöräliikenteen houkuttavuutta ja siten kulkutapaosuuksia lisäävät parannukset olisi Tampereella toteutettavissa asettamalla liikennesuunnittelussa jalankulku ja pyöräliikenne kulkumuotoina etusijalle. Helsingissä vastaava suunnittelun pääperiaate on otettu hyvällä menestyksellä käyttöön jo vuonna 2015. Helsingissä suunnittelun yleisenä periaatteena on huolehtia ensimmäisenä liikenteen heikoimman osapuolen eli kävelijöiden tarpeista. Tämän jälkeen huomioidaan järjestyksessä pyöräliikenteen, joukkoliikenteen, elinkeinoelämän kuljetusten ja henkilöautoilun tarpeet. Ottamalla tämä suunnitteluperiaate käyttöön myös Tampereella voidaan kaikille katua käyttäville turvata hyvät olosuhteet sujuvaa arkipäiväistä liikkumista varten.

Minna Takala

Baana Hervantaan

eli Ratikka on pyöräilyhanke, osa 3

Raitiotien rakentaminen on ainutkertainen tilaisuus luoda huippuluokan pyöräilyn pääväylä keskustan ja Hervannan välille. Raitiotien rakentamiskustannuksissa ei ole huomioitu pyörätien kustannuksia. Pyörätie tulee rakentaa raitiotien rakentamisen yhteydessä.

Raitiotien yhteydessä on suunniteltu myös pyörätiet olemassaolevien pyöräteiden tilalle. Ratikan rakentaminen kuitenkin paikoin jopa huonontaa nykyisiä pyöräteitä, eikä korvaavia yhteyksiä rakenneta ratikan budjetista.

Laadukas pyörätie on Pyöräliikenteen suunnitteluohjeen mukaisesti turvallinen, suora, jatkuva, vaivaton ja miellyttävä. Hyvä pyörätie on eroteltu sekä autoliikenteestä että jalankulusta. Risteykset ajoratojen kanssa tulee tehdä pyöräilijän turvallisuutta korostaen, mutta pyöräilyn sujuvuutta heikentämättä. Laadukas pyörätie on niin leveä, että kaksi pyöräilijää mahtuu kulkemaan samaan suuntaan rinnakkain. Pyörätiellä ei ole kulkua hidastavia tai suunnistamista haittaavia mutkia tai mäkiä. Laadukas pyörätie houkuttelee kulkemaan arkimatkat pyörällä.

Nykyinen keskustasta Hervantaan kulkeva pyöräväylä sisältää matkaa turhaan pidentävää kiertelyä ja liian jyrkkiä mäkiä, jotka ovat jopa este huonokuntoisille. Jotta pyöräily Hervannan ja keskustan työpaikka-alueiden välillä olisi kilpailukykyinen vaihtoehto muiden liikennemuotojen rinnalla, reitin on oltava erittäin laadukas. Yhdistämällä työt ratikan rakentamiseen voidaan vähentää muulle liikenteelle aiheutuvia haittoja ja säästää kustannuksissa. Siksi Tampereen polkupyöräiljät ry:n tavoitteena on, että Baana Hervantaan rakennetaan yhtä aikaa ratikan kanssa.

Ratikka on pyöräilyhanke -kirjoitussarjan seuraavassa osassa käydään baana läpi osuus osuudelta. Lue myös edelliset osat.

Tämä teksti on myös ensimmäinen osa kuntavaaleja pohjustavaa Teesit 2017 -kirjoitussarjaa.

Pyörävuosikertomus 2016

Vuosi 2016 on ollut Tampereen liikenteen kehittämisessä poikkeuksellisen hektinen. Vuosien kiistakapula Rantaväylän tunneli avattiin liikenteelle, yhtä pitkään vatvottu raitiotie päätettiin lopulta rakentaa ja Hämeenkatu muuttaa koko matkalta raitiotiekävelykaduksi. Vuoden viimeisessä kokouksessa yhdyskuntalautakunta päätti myös ottaa uuden nopeusrajoitusjärjestelmän käyttöön, jossa asuinalueiden nopeusrajoitukset lasketaan nykyisestä 40 km/h aluerajoituksesta 30 km/h:iin.

Myös pyöräliikenteen osalta vuosi on ollut virstanpylväs. Jalankulusta selkeästi erotettuja pyöräliikenteen pääreittejä on rakennettu Hatanpään, Sammon ja Tampereen valtateille, ja myös Pyynikin halkaiseva pääreitti on alkanut muotoutua Koulukadulle, F. E. Sillanpäänkadulle ja Pyynikintorille. Naistenlahdenkadulle ja Murtokadulle on rakenteilla jatke Ratapihankadun pyörätielle. Myös Lielahdenkadun eteläpuolista pyörätietä on jatkettu Federleynkadun risteyksestä itään, ja Teiskontien pohjoispuolen pyörätien erottelu toteutettiin viimein. Yhdyskuntalautakunta palautti Näsijären rantareitin vesitetyn suunnitelman itäosaltaan (Hiedanraitti–Uittotunneli) takaisin valmisteluun niin, että uudessa suunnitelmassa huomioidaan paremmin uusi ns. Hiedanrannan alue.

Kaksisuuntaiset, jalkakäytävästä erotetut pyörätiet, joilla on suuntanuolet ja keskiviiva vaikuttaakin olevan nyt kaupungin pääkeino, millä pyöräliikenteen infrastruktuuria kehitetään. Uusia yhdistettyjä ”jalkakäytäväpyöräteitä” ei enää suunnitella.

Näillä kaduilla noudatetaan uutta, Tampereella 2015 käyttöön otettua Liikenneviraston jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjetta: jalankulku ja pyöräliikenne on eroteltu pääväylillä koko matkalta, pyörätien puoli on riittävän leveä sujuvaan liikenteeseen ja ajosuunnat on eroteltu katkoviivoin ja suuntanuolin.

Tämä helpottaa kadun luettavuutta: tienkäyttäjän ei tarvitse erikseen etsiä liikennemerkeistä, mihin hän kuuluu: katkoviiva osoittaa selvästi, että kyseessä on eräänlainen ajorata, ja kun erillinen jalkakäytävä on olemassa, jalankulkija pysyttelee siellä. Pyöräilijälle taas on katkoviivan ja nuolten avulla selvää, että pyörätie on kaksisuuntainen, eli pitää ajaa oikealla.

Lisäksi pääreiteillä on otettu käyttöön uudet opastetaulut entisten suuntaviittojen sijaan, mikä helpottaa oikean suunnan valitsemista liikkeessä.

Pyynikintorin pyörätie.

Tampereen valtatien pohjoispuolinen pyörätie.

Hatanpään valtatien pyörätie.

Sammon valtatien pyörätie. Kuvassa opastetaulun ohella myös kirjoittaja itse.

Kaupungin ensimmäiset pysyvät yksisuuntaiset pyörätiet valmistuivat Niemenrantaan Federleynkadulle ja seuraavat ovat tulossa ratikkatyömaan myötä Hämeenkadulle, jossa pyöräteitä on odotettu vuosikymmeniä sekä myös Hervannan pääkadulle Insinöörinkadulle. Nämä ovat tärkeä päänavaus, jotta jatkossa voidaan kaupunkiin rakentaa Helsingin tavoin yksisuuntaisia pyöräteitä ja pyöräkaistoja laajemminkin, mikä totuttaa pyöräilijät ajamaan kadun oikealla puolella ja laskee kynnystä ajaa ajoradalla siellä, missä erillistä pyöräinfraa ei ole laittoman jalkakäytäväpyöräilyn sijaan.

Federleynkadun yksisuuntainen pyörätie. Tämä oli aiemmin yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie, eikä liikennemerkkiä ole vielä kuvanottoajankohtana (13.10.2016) ehditty vaihtaa.

Muilla raitiotiekaduilla pyöräliikennettä kehitetään myös. Itsenäisyydenkadun ”jalkakäytäväpyörätiet” korvataan kadun pohjoispuolelle tulevalla kaksisuuntaisella pyörätiellä. Sammonkadulle tulee laadukkaat, kaksisuuntaiset pyörätiet kadun molemmin puolin. Pohjoispuolen pyörätiestä, joka on osa seudullista pyöräliikenteen laatukäytävästä tulee 3 m leveä, eteläpuolenkin lähinnä paikallisempaa liikennettä palvelevasta pyörätiestä 2,50 m leveä. Korkinmäestä tuleva Hervannan pyörätie rakennetaan Hallilasta Hervantaan ratikan kylkeen. Oikeastaan ainoa ratikkakatu, jolla pyöräliikenteen olosuhteita ei paranneta on Pirkankatu, jolla ei jatkossakaan ole erillistä pyöräliikenteen infraa Pyynikintorin ja Hämeenpuiston välissä. Aiemmasta epäselvästä tilanteesta kuitenkin poiketen jatkossa saa ajaa Metson eteen pyöräparkkiin, kun Metson edusta merkitään jalankulun ja pyöräliikenteen väyläksi.

Talvikunnossapidon kriteereissä otettiin käyttöön uusi luokka A+, jota käytetään laatukäytävillä. Laatukäytävät siis putsataan lumesta ennen muita pyöräväyliä.

Tampereen uusi pysäköintipolitiikka hyväksyttiin kesän alussa, mikä tarkoittaa sitä, että uusissa asemakaavoissa on autopaikkanormin lisäksi myös pyöräpysäköintinormi.

Kaupunkia laajemman tason parannuksista mainittakoon maakuntakaavan ehdotus, joka sisältää velvoitteen edistää kävelyä ja pyöräilyä, valtion ilmastostrategia ja siihen liittyvä Pariisin ilmastosopimus. Tampere on myös mukana selvityksessä yhdessä Oulun, Jyväskylän ja Lahden kanssa nykyaikaisen kaupunkipyöräjärjestelmän perustamisesta näihin kaupunkeihin, jolloin pyöräliikenteestä tulee osa julkista liikennettä.

Muista parannuksista mainittakoon ainakin Suolijärven ympäri pyöräilyn salliminen, Ruskonkehän avaaminen ja Nekalantien uudentyyppiset katuvalot, joilla valaistaan sekä ajorata että pyörätie.

Tulevat suojateiden tyyppipiirustukset tulevat olemaan tämäntapaiset. Yhdistettyjä väyliä kohdellaan pyöräteinä, joihin jalkakäytävät ja suojatiet liittyvät. Suojatie voi tehdä sivusiirtymän, pyörätie menee suoraan.

Myös uusista suojateiden tyyppipiirustuksista valmistui luonnos. Jatkossa pyörätien jatke toteutetaan aina suojatiestä erillisenä, eikä pyörätiellä ole pääsuunnalla reunakiveä risteyksissä. Erityisen kiitettävää on, että TAPO kutsuttiin mukaan prosessiin ilman, että meidän tarvitsi erikseen itseämme tyrkyttää. Samalla tavalla meitä kuultiin lausuntopyynnöllä raitiotiestä nopeusrajoituspolitiikasta ja Hervannan katujen suunnittelusta.

Ensi vuonna on odotettavissa, että kaupungin ensimmäinen yksisuuntainen vastavirtapyörätie toteutetaan Lähteenkadun itäpäähän ja kaupungin ensimmäisen pyöräkadun suunnittelua Lähteenkadulle jatketaan. Länsi–itä-suunnan pääreitin kehittämistä jatketaan ainakin Rongankadun osalta. Kunnallisvaalit järjestetään keväällä, joten vuodesta 2017 on tulossa pyöräliikenteen edistämisen suhteen se vuosi, jolloin ratkaistaan esim. se, toteutetaanko Baana Hervantaan lähivuosina, vai vasta hamassa tulevaisuudessa.

Joka tapauksessa näyttää siltä, että vuonna 2017 Tampere on hyvinkin sellainen kaupunki Suomessa, jota kelpaa esitellä ulkopaikkakuntalaisille terveellä ylpeydellä pyöräliikenteen edistämisestä.

Jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä vai pyörätie, jolla saa kävellä?

Vastoin yleistä luuloa, edes Alankomaissa jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ei ole aina eroteltu toisistaan erillisille väylille. Maan tieliikennelaissa ei toki ole ollenkaan yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien merkkiä, eikä kaupunkien kaduilla ole Suomessa tyypillisiä ”jalkakäytäväpyöräteitä”.

Eräässä jo bittiavaruuteen haihtuneessa blogissa Alankomaiden elämää ihmettelevä suomalainen ruoti maan pyöräilykulttuuria.

Hollanti todella on pyöräilyn luvattu maa. Liikkumismuoto on tehty täällä niin helpoksi, ettei muulla tavalla yksinkertaisesti kannata matkustaa, ellei sitten ole menossa yli 10 kilometrin päähän edustusvaatteissa. Kaikilla teillä aivan pikkukatuja lukuun ottamatta on erikseen merkattu pyörätie, joka kulkee yleensä autokaistan sivussa. Jos pyörätietä ei ole, ajetaan liikenteen seassa. Yksisuuntaisia katuja saa poikkeuksetta ajaa kumpaankin suuntaan pyörällä (ainakaan en ole vielä törmännyt katuun, jolla näin ei olisi). Jalankulkijoille ei aina ole omaa tietä, mutta pyörille kyllä. Täällä onkin pyöräteitä, joilla saa myös kävellä – ei kävelyteitä, joilla saa myös pyöräillä, kuten Suomessa.

Pyöräteitä, joilla saa myös kävellä – ei kävelyteitä, joilla saa myös pyöräillä.

Ensiajattelemalta ero saattaa tuntua triviaalilta, mutta ero on hyvin fundamentaalinen siinä, miten väylä käsitetään ja miten väylää käsitellään.

Suomalainen jalankulku- ja pyörätie eli ”kevyen liikenteen väylä” on siis luonteeltaan kävelytie, jolla saa pyöräillä. Tämä näkyy jalankulkijoiden käytöksessä: väylällä kävellään koko väylän leveydeltä, ei sen reunassa. Liikennesuunnittelija on myös käsitellyt väylää sitä suunnitellessaan ”kävelytienä”, sillä se liittyy poikkeuksetta jalkakäytävään, ei koskaan ajorataan. Ja jos yhdistetty väylä muuttuu ”erotelluksi kevyen liikenteen väyläksi”, erottelu tapahtuu laittamalla vain väylän keskelle viiva eikä niin, että jalkakäytävä alkaisi erikseen, kuten katujen yhteydessä olevilla jalkakäytävillä on tapana.

Tällaisten väylien ongelmana on se, että ne ohjaavat pyöräilijät jalkakäytäville sielläkin, missä pyöräilijän kuuluisi ajaa ajoradalla. Kun osa jalkakäytävän näköisistä väylistä on pyöräilijöille sallittuja, oletetaan helposti, että kaikki jalkakäytävän näköiset ovat pyöräilijöille sallittuja. Toisinaan on myös todella räikeitä tapauksia, joissa yhdistetty väylä muuttuukin kesken kaiken pelkäksi jalkakäytäväksi, eikä pyöräilijöitä ole ohjattu mitenkään siirtymään ajoradalle.

Esimerkkejä olisi lukuisia, tässä muutama:

Näsijärvenkatu

Katusuunnitelma Paasikiventieltä Mustanlahdenkadulle johtavasta ”kevyen liikenteen väylästä”. ”Väylä” kulkee noin 50 metrin matkalla Näsijärvenkadun jalkakäytävällä.

Sama luonnossa. Näsijärvenkadulla on muutaman kymmenen metrin matkalla "jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä".

Sama luonnossa. Näsijärvenkadulla on muutaman kymmenen metrin matkalla ”jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä”. Viritelmä on juuri niin sekava, kuin miltä se näyttää.

Vuolteenkadun jalkakäytävällä on pyöräily sallittu. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana avautuvien ovien vuoksi. On myös syytä huomata, että poikkikatujen (Hatanpään valtatie ja Sorinkatu) jalkakäytävillä pyöräilyä ei ole sallittu.

Vuolteenkadun ”jalkakäytäväpyörätie”. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana avautuvien ovien vuoksi. On myös syytä huomata, että poikkikatujen (Hatanpään valtatie ja Sorinkatu) jalkakäytävillä pyöräilyä ei ole sallittu.

Rieväkadun suunnitelma

Ote Rieväkadun katusuunnitelmasta. Alhaalta tuleva yhdistetty jalkakäytävä + pyörätie on suunniteltu selvästi ”kävelytienä”.

Alankomaiden mallissa, josta suomalainen bloggari kirjoitti, on juurikin se ero, että siellä meikäläisen ”yhdistetyn kevyen liikenteen väylän” näköiset väylät eivät ole mitään ”kevyen liikenteen väyliä” tai ”kävelyteitä”, vaan nimenomaan pyöräteitä. Pyöräteitä, joiden reunassa saa kävellä.

Hollantilainen pyöräilybloggari Mark Wagenbuur blogasi uudesta pyörätiestä ’s-Hertogenboschista Vegheliin. Reitillä tulee vastaan jokseenkin jokainen Alankomaiden pyöräliikenneinfran tyyppi. Koska siellä tiedetään, mikä toimii ja mikä ei, erilaisia pyöräväylän tyyppejä ei ole kovin montaa. Mielenkiintoisinta kuitenkin on, kuinka saumattomasti pyöräilijä siirtyy väylätyypiltä toiselle, ja jopa meikäläinen parjattu ”yhdistetty kevyen liikenteen väylä” toimii, kun se rinnastetaan ajorataan, ei jalkakäytävään.

10x nopeutettu video Bosch–Veghel-pyöräilystä alla. Suomen jokaisen liikennesuunnittelijan olisi hyvä katsoa se. Video alkaa kävelykeskustasta, siirtyy yksisuuntaisten pyöräteiden kautta kaksisuuntaiselle pyörätielle ja edelleen pyöräkadulle, sieltä ajorataan maalatuille pyöräkaistoille ja lopulta pitkälle ”kevyen liikenteen väylälle”, joka näkyy allaolevassa esikatselukuvassakin:

Kuten Wagenbuur kirjoittaa, 4 m leveällä väylällä saa pyöräillä ja kävellä.

fietspad

Suomalainen tieliikennelaki on asiallisesti samanlainen kuin hollantilainenkin: jos erillistä jalkakäytävää ei ole, saa pyörätien reunassa kävellä. Mutta kun väylä on yhtä aikaa pyörätie ja jalkakäytävä, on hieman epäselvää, koskeeko sääntö yhdistettyjä väyliä. Ainakaan sitä ei suuremmin noudateta, koska ne koetaan ”kävelyteiksi”.

Helsingin kaupungin uudessa pyöräliikenteen suunnitteluohjeessa on muutos parempaan. Uusia yhdistettyjä jalankulun ja pyöräliikenteen väyliä ei enää tehdä, ja vanhoja yhdistettyjä väyliä käsitellään pyöräteinä.

Näiden ohjeiden inspiroimana teimme ratikkakatujen muistutukseen esityksen siitä, miltä ylempänä esimerkkinä ollut Rieväkadun ylikulkusillan ympäristö voisi näyttää, jos yhdistetyt väylät käsitellään pyöräteinä.

rieväkatu

 

Muuttuva labyrintti II: Tammelan muuri

Edellisessä Tampereen kaupunkifillari-blogikirjoituksessa tuskailin Vuoden pyöräilykaupungin (2013) kasvukipuja ja erityisesti Itsenäisyydenkadun pohjoispuolisen jalkakäytävän ja pyörätien sulkemista.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Pyörällä ja mopolla ajo on Itsenäisyydenkadulla kielletty Tammelan puistokadusta länteen.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Itsenäisyydenkadun pohjoinen jalkakäytävä ja pyörätie on katkaistu.

Vähemmän yllättäen ihmiset uhmaavat näitä kieltoja, jopa oman turvallisuutensa uhalla. Ihmiset nimittäin kulkevat sieltä, missä ovat tottuneet kulkemaan, ja fyysisen esteen voi yleensä aina kiertää. Jokainen kierto lisää myös kävely- tai pyörämatkaa, ja sitä myötä fyysistä rasitusta. Esimerkiksi vanhoille ja huonokuntoisille ihmisille yksikin ylimääräinen kierto voi olla liikaa.

Itsenäisyydenkadun jalkakäytävä ja pyörätie on suljettu, ja ajokaistat on kavennettu noin kahteen ja puoelen metriin. Ihmiset eivät kielloista piittaa, vaan kulkevat niitä uhmaten rakennustyömaan ohi.

Itsenäisyydenkadun jalkakäytävä ja pyörätie on suljettu, ja ajokaistat on kavennettu noin kolmeen metriin. Ihmiset eivät kielloista piittaa, vaan kulkevat niitä uhmaten rakennustyömaan ohi.

Aamulehti teki tästä jutun 19.8. otsikolla Itsenäisyydenkadun surmanloukku: ”Mitä pitäisi tehdä kulkijoille, jotka eivät noudata sääntöjä”Jutussa Tampereen kaupungin katutilavalvonnassa työskentelevä katuinsinööri Ajoksenmäki levittelee käsiään ja myöntää, etteivät kieltomerkit tehoa. Ajoksenmäki sanoo, ettei hän tiedä, mitä pitäisi tehdä kulkijoille, jotka eivät kieltoja noudata. Kadulle oli jutun mukaan pohdittu sellaistakin vaihtoehtoa, jossa jalankulkua ja pyöräliikennettä varten olisi jätetty tila ajoradan pohjoisreunaan, mutta sitä pidettiin ”liian vaarallisena” bussi- ja työmaaliikenteen takia.

Kuten kuvasta näkee, kadulla on nyt länteen päin kaksi alimittaista (3+3 m) ajokaistaa, käytännössä siis toiminallisesti vain yksi ylileveä, jossa ajellaan katkoviivan päällä. Minun on hyvin vaikea käsittää, miksi olisi ”liian vaarallista”, jos kadulla olisi sen sijaan yksi länteen vievä kaista autoille (3,5 m) ja yksi kaksisuuntainen, betoniporsain erotettu kulkuväylä jalankulkijoille ja pyöräliikenteelle (2,5 m) laitimmaisella kaistalla, joka on puoliksi työmaan käytössä muutenkin. Tätä ehdotin edellisessä kirjoituksessanikin.

Aamulehden jutun lopussa suositeltiin, että ”Rongankadun alikulkua kannattaa käyttää.”

No, kuinka ollakaan, Rongankadun alikulkuun on nyt ilmestynyt tällainen kyltti:

14068185_10208926105742140_6908843750197434390_n

Toisin sanoen, jalankulkijan ja pyöräilijän pitää tässä kohtaa tehdä U-käännös, palata Rautatienkadulle (länsireunaan; jalankulkijat jalkakäytävälle ja pyöräilijät autoliikenteen sekaan ajoradalle) ja rautatieaseman valoristeyksen kautta sompailla jotenkin tiensä Itsenäisyydenkadun eteläiselle jalkakäytäväpyörätielle. Käytännössä tullaan varmasti näkemään kaikenlaisia sovellettuja suorituksia, vauhtia ja vaarallisia tilanteita.

Se, miten nykyään Rongan alikulkua käyttävät ja Itsenäisyydenkadun pohjoisreunasta siirtyneet mahtuvat Itsenäisyydenkadun eteläiselle jalkakäytäväpyörätie on mysteeri. Väylä on asematunnelissa alle 3 metriä leveä ja rajoittuu tunnelin seinään ja aitaan, ja siellä pitäisi siis sekä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden pystyä kohtaamaan toisensa ja pyöräilijöiden päästä hitaampien jalankulkijoiden ohi.

Tästä ei puutu enää muu kuin se, että kaupunki muuttaisi Itsenäisyydenkadun eteläisen jalkakäytäväpyörätien pelkäksi jalkakäytäväksi, kuten edellisinä talvina, jolloin pyöräilijöiden pitäisi (de jure) ajaa jyrkkään ylämäkeen bussikaistalla.

Huomautettakoon tässä välissä, että Erkkilän siltakin on edelleen poissa pelistä pyöräliikenteen osalta, Lapintien Kastinsilta sentään on avattu jälleen kaikelle liikenteelle. Välimatka Lapintien ja Itsenäisyydenkadun eteläisen jalkakäytäväpyörätien välillä on yli 750 metriä. Työmaiden takia pyörämatka tai esteetön kävelymatka pitenee siten jopa kilometrin.

Keskustan pyöräreitit ja työmaat

Keskustan pyöräreitit ja tiedossa olleet työmaat toukokuun alussa 2016. Tästä puuttuu täytenä yllätyksenä tulleet työmaat, kuten Viinikan liittymän pohjoispuolisen, entisen Tehdaskadun muutamaksi viikoksi katkaissut työmaa, Ratinan Höyrynpuiston työmaa, joka vei pyöräliikenteen kiertoreitille, Patosillan työmaa, jossa jo valmiiksi ahdas yhdistetty jalkakäytävä, oleskelutasanne ja pyörätie supistui puoleen (n. 2 m) ja puheenaoleva Rongan alikulun katkaiseva työmaa.

Muistutettakoon myös, että Rongan alikulku on osa Tampereen keskustan lävistävää seudullista pyöräliikenteen pääreittiä. Tämä on siis verrattavissa siihen, kuin jos Kekkosentie olisi vaikkapa tunnelityömaan takia suljettu kokonaan ja ilmoitettu 100 metriä ennen betoniporsaita, että ”Kulku Satakunnankadun kautta”.

„Kenelläkään ei ole aikomusta pystyttää muuria“

– Walter Ulbricht, DDR:n valtionpäivämies 15.6.1961

Kun muualla maailmassa on viime päivinä juhlittu neuvostovallan kukistumisen 25-vuotisjuhlia, ollaan – jos pieni liioittelu sallitaan – Tampereella rakentamassa omaa, Berliinin muuria vastaavaa kulkestettä. Kertomatta syytä tai sitä, milloin läpikulkuliikenteen sulku päättyy.

sie verlassen

Näin nämä asiat koetaan.