Ratikka on pyöräilyhanke, osa 2: Hervannan kadut

Tuleva raitiotien rakentaminen on suurin muutos, mitä Tampereen kaduilla on tapahtunut. Kadut, joille raiteet tulevat, rakennetaan pitkälti uudestaan. Polkupyöräilyn kannalta tämä on lupaava mahdollisuus, sillä ratikkakadut ovat pääosin myös tärkeitä pyöräilyreittejä, ja niiden laatutaso on monilta osin puutteellinen.

Havainnekuvassa raitiovaunu Kanjonin sillalla Hervannassa

Havainnekuvassa raitiovaunu Kanjonin sillalla Hervannassa. Tampereen kaupunki.

Mitä on luvassa? siitä saatiin tietoa, kun kaupunki järjesti kaksi työpajaa sidosryhmille, Hervannassa 6.5. ja keskikaupungilla 7.5.2015.

Toisin kuin keskustassa, Hervannassa ei ole suuria verkostollisia ongelmia, vaan pyöräreittien jatkuvuus ja tärkeiden kohteiden saavutettavuus pyöräillen ovat huomattavasti paremmalla tolalla.

Yksisuuntaiset pyörätiet

Mielenkiintoisin uutinen oli Insinöörinkadulle suunnitellut yksisuuntaiset, 2,0m leveät pyörätiet. Niitä ei toistaiseksi ole Tampereella missään, mutta ratikan myötä sellaiset on tulossa myös ainakin Hämeenkadulle. Ratkaisu on turvallinen ja sujuva, kunhan kadun ylittäminen on riittävän helppoa, mikä ehto vaikuttaisi tässä toteutuvan. Ilahduttavaa oli myös reitin yhtenäinen laatutaso koko kahden kilometrin kadun päästä päähän.

Insinöörinkadun poikkileikkaukset. Luonnos.

Insinöörinkadun poikkileikkaukset. Luonnos 20.3.2015

…mutta ei vieläkään tasoerottelua.

Tampereella on riittämiin kokemusta siitä, ettei pyörätien ja jalkakäytävän erottelu maalauksin tai materiaalierolla estä kulkijoita harhautumasta väärälle puolelle. Siitä huolimatta erottelu oli nytkin ehdotettu tehtäväksi enimmäkseen 30cm kiviraidalla. Ehdottaessani kolmitasoista ratkaisua mainitsivat suunnittelijat ongelmiksi talvikunnossapidon sekä sen, että suunnitteluohjeen mukaan kolmitaso vaatisi 2,5m pyörätien, kun suunnitelmassa oli esitetty 2,0 metriä. Perustelut eivät mielestäni ole kovin hyviä. Jätin suunnitelmaan ehdotuksen kolmitasosta, vaikka vastaanotto ei ollutkaan kovin lupaava.

Joukkoliikennekatu

Siinä missä Hämeenkatu on Tampereen pääkatu, on Insinöörinkadulla vastaava rooli Hervannassa. Siksi onkin luontevaa, että se muutetaan osin joukkoliikennekaduksi Hämeenkadun tapaan. Yksityisautoliikennettä ei sallita kauppakeskus Duon kohdalla, vaan läpiajoliikenne siirtyy kokonaan Hervannan valtaväylälle. Myös autoliikenne Länsi-Hervantaan Lindforsinkadun kautta todennäköisesti vähenee. Näiden uskoisin tekevän alueesta nykyistä miellyttävämpää kävely- ja pyöräily-ympäristöä.

Risteyssuunnittelussa vielä puutteita

Moitittavaa löytyy tässä vaiheessa risteyssuunnittelusta. Erityisesti liikenneympyröistä, mutta käytännössä kaikki esillä olevien piirustusten risteykset vaatisivat parannuksia.

Oheisessa kuvassa on esimerkkinä yksi työpajassa esillä ollut vaihtoehto Opiskelijankadun ja Insinöörinkadun risteyksestä. Kuvaan on merkitty punaisella pyöräilijän ja vihreällä autoilijan ajolinjat. Yksisuuntaisista pyöräteistä huolimatta pyöräilijä rinnastuu jalankulkijaan, ei muihin ajoneuvoihin.

Insinöörinkadun ja Opiskelijankadun risteys, VE2

Insinöörinkadun ja Opiskelijankadun risteys, VE2. Kuvaan on merkitty punaisella pyöräilijän ja vihreällä autoilijan ajolinjat.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Ote Helsingin Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Ote Helsingin Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Myöskään Tampereen käyttämässä Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeessa vaadittu 5m minimikaarresäde ei toteudu ainakaan kaikissa kulmissa.

Yksisuuntainen pyörätie on luonteeltaan autokaistan kaltainen, ja sitä on risteyksissä käsiteltävä samalla tavalla. Ajolinjojen on oltava yhtä suoria kuin autoillakin, ja pyörätie on tuotava risteyksissä ajoradan reunaan. Erityisesti liikenneympyrän on oltava muodoltaan ympyrä myös pyöräliikenteelle.

Korkeiden reunakivien paluu?

Poikittainen reunakivi ei kuulu pyöräilyväylälle. Hervannassa on viime vuosina käytetty 0-tasoon upotettua reunakiveä, joka on pyörätiellä sinänsä tarpeeton mutta jota perustellaan risteyksen visuaalisella selkeyttämisellä. Upotettu kivi olisi vielä hyväksyttävissä, jos se osattaisiin asentaa nollatasoon, mikä on käytännössä onnistunut valitettavan harvoin.

Suojatie raitiotiepysäkin kohdalla. Ote katutilaohjeen luonnoksesta.

Suojatie raitiotiepysäkin kohdalla. Ote katutilaohjeen luonnoksesta.

Kuten edellisessä kirjoituksessa kerrottiin, katutilaohjeessa tullaan noudattamaan SURAKU-ohjetta, joka on Helsingin lahja Suomen pyörätieverkon reunakivittämiseksi. Helsinki itse on luopunut ohjeen käytöstä ongelmallisimmilta osin, mutta nyt näyttää pahasti siltä, että tämä tieto ei ole kulkeutunut vielä Tampereelle asti. Työpajan jälkeen lausuntokierrokselle lähteneessä ohjeen luonnoksessa on suojatien tyyppipiirroksia, joihin kuuluu pyöräilijöille SURAKU-tyylinen ”luiskattu reunakivi”. Juuri näistä kivistä, joihin Tampereella voi tutustua Hämeenpuistossa, Helsinki on luopunut uusissa tyyppipiirroksissaan.

TAPO kuuluu joukkoon, jolta lausuntoa on pyydetty, joten ehkä asiaan on vielä mahdollista vaikuttaa sekä tarkentaa, kuinka laajasti ohjeessa esitettyjä periaatteita on ajateltu soveltaa.

Muuta

Työpajassa käsiteltiin myös Hermiankatua, mutta siitä jäi muistiinpanot tekemättä keskittyessäni Insinöörinkatuun ja sen risteyksiin. Muistaakseni sinne esitettiin perinteistä yhdistettyä kevyenliikenteenväylää. Tähän voitaneen palata varsinaisessa katusuunnitelmavaiheessa. Ratikka vaihtaa Hermiankadun puolivälin paikkeilla eteläreunasta pohjoisreunaan, mikä aiheuttanee mielenkiintoisia ratkaisuja sille kohtaa.

Ratikka on pyöräilyhanke

header1_1_2

Keskiviikkona pidetyssä ratikkahankkeen sidosryhmätyöpajassa nousi esille vahvasti se, että ratikka on merkittävä pyöräilyhanke.

Nettikyselyssä 780 vastaajaa (5.5.) olivat toivoneet kaduille eniten sujuvia pyöräilyjärjestelyitä. Tämä nousi esille myös lähes jokaisessa työpajapöydässä.

Peruslähtökohtana ratikan suunnittelussa on se, että busseja ja ratikkoja ei tulla pahemmin näkemään samoilla kaduilla. Kadun poikkileikkauksessa ratikka vie noin 8 metriä ja pysäkkien kohdalla 13 metriä. Tila tulee siis muille toiminnoille kaduilla vähenemään merkittävästi.

Katutilaohjeessa on huomioitava pyöräily

Hanna Montonen kertoi, raitiotienkatujen ympäristöohje on juuri valmistumassa. Tähän ohjeeseen pitäisi ehdottomasti päästä tutustumaan pyöräilynäkökulmasta. Keskustankatutilaohje määritti monia pyöräilyynkin vaikuttavia asioita ja ratikan katutilaohjeella on sama vaikutus. Esittelyssä mainittiin, että katutilaohjeessa tullaan noudattamaan surullisen kuuluisaa SURAKU-ohjetta, joka on Helsingin lahja Suomen pyörätieverkon reunakivittämiseksi.

Katutilaohjeen luonnoksia ei tilaisuudessa esitelty. Siinä tulisi mielestäni esittää seuraavat kohdat pyöräilyyn liittyen:
1) ei reunakiviä pyöräteille
2) pyörätiet on eroteltava istutusrivillä tai tasoerolla jalankulusta. Tampereella on jo nähty, ettei kiviraitaerottelu tai maaliraita ei toimi.
3) pyörätie tulisi merkitä siniseksi värjätyllä asfalttibetonilla sen kulkiessa risteävän ajoradan poikki

Yleissuunnitelmat

Tilaisuudessa kuitenkin esiteltiin 1:1000 mittakaavassa olevia yleissuunnitelmia. Niissä on linjattu jo hyvin moni asia, kuten katutilan jako. Näihin lienee hyvin hankala perustella muutoksia enää katusuunnitelmavaiheessa, joka käynnistyy tänä kesänä. Katusuunnitelmat tehdään kaikista ratikkakaduista ja Ari Vandell lupasi, että kaduista käydään normaalimpaa detaljoidumpi palauteprosessi.

Mitä suunnitelmista sitten selvisi? No ainakin se, ettei pyöräilyreittien jatkuvuutta oltu mietitty ihan loppuun saakka. Eikä kohteita minne pyörällä pitää päästä. Esimerkiksi Pirkankadulla Metson ja Pyynikin uimahallin saavutettavuuteen liittyy vielä erittäin isoja ongelmia. Suunnitelmissa ei ollut kadun pyöräilyoloihin tulossa mitään edistystä. Tästä antoi moni tilaisuudessa palautetta. Nykyisinhän Metson pyöräparkkin ei voi laillisesti pyöräillä.

Risteyksien suunnitteluun on panostettava

Itsenäisyydenkadulle on tulossa pyörätie ainoastaan pohjoislaidalle (jos muistan oikein). Ratikka vie kadusta tulevaisuudessa kaksi eteläisintä kaistaa. Salhojankadun risteyksestä annoin varsin detaljoitua palautetta, sillä siinä ei oltu mitenkään huomioitu pyöräliikennettä kadun yli. Salhojankadulla pyöräily tulisi ohjata selkeästi ajoradalle. Muutoksena nykytilanteeseen Salhojankadun liittymä moottoriajoneuvoille etelästä Itsenäisyydenkadulle tullaan sulkemaan.

Itsenäisyydenkadun ja yliopistonkadun risteyksessä oli perinteinen pyörätiesuunnittelun kukkanen: pyöräilyn ja jalankulun erottelun lopettaminen nimenomaan risteysalueella. Tästä surkeasta tavasta pitäisi päästä pikimmiten eroon. Toivottavasti suunnittelijat tutustuisivat hieman paremmin Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeeseen ja Helsingin uusiin tyyppipiirroksiin.

Itsenäisyydenkadulla pyöräilyn kannalta ehkä merkittävin asia on Pinninkadun jatkaminen pyöräilyn laatukäytävänä Yliopistolta Tammelan puolelle.

Kalevan bulevardeilla olisi tilaa

Kalevan halkaisevat Teiskontie ja Sammonkatu ovat autoajan kaupunkisuunnittelun tuotoksia. Ja se näkyy niiden massiivisessa koossa. Näiltä kaduilta tila ei lopu kesken, Sammonkadun poikkileikkaus on huikeat 40 metriä. Luulisi näille kaduille sopivan myös hyvien pyöräteiden.

Teiskontielle on tulossa pyörätie myös pohjoislaidalle. Isoja ongelmia suunnitelmissa on Ilmarinkadun, Teiskontien ja Uimalankadun risteyksessä (eli nk. ABC:n risteys). Se on nykyiselläänkin aikamoinen härdelli. Tilannetta selkeyttäisi merkittävästi jos Ilmarinkadulla rakennettaisiin yksisuuntaiset pyörätiet. Tämä voitaisiin helposti tehdä kun kadun mitoitusnopeutta laskettaisiin. Kadulla ei myöskään kulje raskasta liikennettä, joten se voisi olla paljon nykyistä kapeampi.

Yksisuuntaiset pyörätiet Ilmarinkadulla tekisivät Teiskontien risteyksestä paljon selkeämmän ja pyöräiljät voitaisiin ohjata suoraan Uimalankadun ajoradalle. Risteyksen ongelmana voi olla myös se, että valtaosa pyöräilijöistä jatkaa Teiskontietä pitkin kohti keskustaa. Moni ei ehkä hahmota pääreitin kulkevan Ilmarinkadun kautta kohti Rongankadun tunnelia, jos se ei näytä pääreitiltä.

Sammonkadun etelä- ja pohjoislaidoille oli merkitty 2,5 metriset kaksisuuntaiset pyörätiet. Tämä ei ole toimiva ratkaisu. Pohjoislaidalle pitää saada vähintään 3,5 metrinen kaksisuuntainen pyörätie, sillä siinä kulkee Kangasalan laatukäytävä. 2,5 metriä ei ole nykyisillä liikennemäärillä, tulevista nyt puhumattakaan.Vaihtoehtoisesti kadulle voitaisiin tehdä 2,5 metriset yksisuuntaiset pyörätiet. Itä-Berliinissä on paljon vastaavien bulevardien laidoilla yksisuuntaiset pyörätiet ja ne toimivat kohtuullisesti. Tampereella tosin ei kannata pyörätiejärjestelyiden yksisuuntaistamista aloittaa Sammonkadulta.

Laatukäytävän jatko Sammonkadun länsipäästä kohti Rongan tunnelia oli myös autuaasti unohdettu. Suunnitelmista ei käynyt selvillä mennäänkö nykyistä sakkokierrosreittiä Sampolan nurkilta Ilmarinkadulle ja sieltä vasta kohti Rongan tunnelia (kyllä, tämä on nykyinen virallinen reitti!) vai jotain muuta reitti.

Vaihtoehtoja on oikeastaan kaksi: Jatketaan laatukäytävätasoista pyörätietä Salhojankadulle saakka, josta käännyttäisiin pohjoiseen tai sitten reitti linjataan kulkemaan Tammelan stadionin eteläpuolitse.

Tilaisuudessa puhuttiin myös mahdollisesti pyöräilyyn keskittyvästä ratikkasuunnitelmien keskustelutilaisuudesta. Toivottavasti tämä järjestyy, sillä moni asia voitaisiin suunnitella paremmin ilman, että se maksaisi euroakaan lisää.