Kaupunkipyörät Tampereelle

Tampereelle on toteutettava nyssekortilla toimiva nykyaikainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Kaupunkipyörät ovat osa kaupungin julkista liikennettä, eivät vain vuokrapyöriä turisteille.

Tampere ja joukko muita suomalaisittain suuria kaupunkeja on teettänyt kaupunkipyöräjärjestelmistä selvityksen, joka julkaistiin hiljattain [1].  Tampereelle selvityksessä ehdotetaan perustettavaksi kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Sellaisen keskeisiä ominaisuuksia ovat:

  • helppokäyttöisyys
  • palvelutason jatkuva ylläpito ja seuraaminen
  • hyvä integraatio joukkoliikenteeseen
  • lyhyisiin käyttöaikoihin kannustava hinnoittelumalli

Miksi Tampereelle tarvitaan kaupunkipyöräjärjestelmä?

Helsingissä otettiin 2016 käyttöön Suomen ensimmäinen kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä, joka osoittautui jättimenestykseksi: jokaisella pyörällä on ajettu arkipäivisin keskimäärin 6 matkaa, eikä pyöriä ole vandalisoitu tai kadonnut [2]. Tampereella on nykyisin käytössä lainapyöräpalvelu Tampere City Bike [3], joka palvelee ennemminkin kaupungissa vierailevia kulkijoita kuin kaupunkilaisia.

Kaupunkipyörät ovat osa joukkoliikennejärjestelmää. Ne ovat ratkaisu joukkoliikenteessä tunnistettuun “viimeisen kilometrin ongelmaan”. Kaupunkipyörille parhaiten soveltuva 0,5–3,0 kilometrin matka on usein liian pitkä käveltäväksi, mutta liian lyhyt, jotta kannattaisi odottaa vaihtoyhteyttä. Toisaalta järjestelmä parantaa sellaisten kohteiden saavutettavuutta, jotka ovat hieman syrjässä joukkoliikenteen linjoilta.

Hyviä esimerkkejä tällaisista paikoista:

  • Eteläpuisto, joka on noin kilometrin päässä hyvin palvelluista pysäkeistä;
  • Tipotien terveysasema, joka jää noin 800 metrin päähän raitiotien tulevalta päätteeltä Pyynikintorilla;
  • Tampereen teknillinen yliopisto, joka jää melkein puolen kilometrin päähän raitiotiestä, sekä viereinen Hermian yritysalue.

Selvityksessä asia ilmaistaan näin: “Kaupunkipyöräjärjestelmä parantaa viisaiden liikkumismuotojen matkaketjujen toimivuutta. Joukkoliikenteen käytöstä tulee monelle houkutteleva ja kokonaismatka-ajaltaan nopeampi vaihtoehto, kun joukkoliikenteen sisältämän matkaketjun alku- tai loppupäässä tai parhaassa tapauksessa molemmissa voi tehdä matkan kävelyn sijasta kaupunkipyörällä.” [1]

Kaupunkipyöräjärjestelmä ei ole ensisijaisesti keino nostaa pyöräliikenteen kulkutapaosuutta, mutta sillä on positiivinen vaikutus pyöräilyn näkyvyyteen ja se auttaa sillä tavalla muidenkin pyöräilyhankkeiden etenemistä.

Kaupunkipyörät ovat  näkyvä osa kaupunkikuvaa, asemat sijoittuvat keskeisille paikoille. Niiden merkitys kaupungin brändiä kirkastavana tekijänä on onnistuessaan merkittävä, mikä nähtiin Helsingissä viime kesänä [2].  Myös monet muut kaupungit, kuten Turku, tavoittelevat kaupunkipyöräjärjestelmän perustamista [4].

Tampereelle ehdotetun kaupunkipyöräjärjestelmän asemapaikat ja toteutusvaiheet [1].

Mitä kaupunkipyöräjärjestelmä maksaa?

Tampereelle ehdotetun, 500 pyörän laajuisen  järjestelmän perustamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,5 miljoonaa euroa, ja vuosikustannuksiksi ensimmäisessä vaiheessa 0,5 miljoonaa. Tämä vastaa noin noin kolmannesta tiheästi liikennöidyn bussilinjan vuosikustannuksista.

Järjestelmä on toteutettava hyvin tai ei ollenkaan; puolivillaista järjestelmää ei kannata toteuttaa. Järjestelmän toimiessa hyvin kaupungin asukkaat, media, elinkeinoelämä ja yleinen ilmapiiri puhuvat järjestelmän puolesta. Jos pyörien käyttö jää vähäiseksi ja toiminnasta saadaan alkuvaiheessa paljon negatiivista palautetta, saatetaan yleisessä keskustelussa kyseenalaistaa järjestelmän mielekkyys. Menetettyä käyttäjien luottamusta on vaikea ansaita myöhemmin takaisin.

Helsingissä varmistetaan pyörien tasainen saatavuus kuljettamalla niitä tarvittaessa päivän aikana tyhjentyville asemille. Operointi maksaa, mutta on oleellinen osa järjestelmän toimintavarmuutta. Kuva: Anthony Desnick

Tampere-pyörä

Selvityksessä suositellaan, että kaupunkipyöräjärjestelmä perustettaisiin samaan aikaan kun raitiotie aloittaa liikennöinnin. Kannattaa kuitenkin muistaa, miten paljon paljon positiivista julkisuutta Helsinki sai hyvin onnistuneella järjestelmän käyttöönotolla. Tampereen raitiotien aloittaessa vuonna 2021 kaupunkipyöristä on tullut valtavirtaa, eikä tällaista PR-arvoa enää ole tarjolla. Ehdotammekin järjestelmän rakentamista heti valtuustokauden alkupuolella, niin pian kuin se käytännöllisesti on mahdollista.

Meillä on myös mahdollisuus oppia esimerkistä ja tehdä järjestelmä vielä paremmin kuin Helsingissä. Voidaan esimerkiksi miettiä, mihin hintaan pyörien mainostila kannattaa myydä? Helsingissä on käyty keskustelua siitä, myytiinkö kaupunkipyörien mainostila liian halvalla, koska järjestelmän suosion suuruutta ei osattu ennakoida. Olisiko parempi käyttää järjestelmän/pyörien mainosarvo Tampereen kaupunkikuvan hyödyksi ja nimetä ne Tampere-pyöriksi?

Kaupunkipyöräasema Luxemburgin kaupungissa, joka on asukasluvultaan noin puolet Tampereesta. Kuva: Heikki Kerppilä

VIITTEET:

[1] Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa: Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017

[2] Suurmenestykseksi nousseet kaupunkipyörät jäävät talviteloille – ”hyvää kannatti odottaa” (HS 31.102016)

[3] Tampere City Bike

[4] Turun Polkupyöräilijät: kaupunkipyörät Turkuun

Pyöräliikenne irti jalankulusta

Jalankulku ja pyöräliikenne ovat sujuvampia ja turvallisempia, kun ne pidetään erillään. Maaliviiva ei riitä. Pyöräliikenne on oma liikennemuotonsa jalankulun ja moottoriliikenteen tavoin, ei osa “kevyttä liikennettä”.

Sinänsä kaunis ajatus pyöräliikenteestä ja jalankulusta samankaltaisina kevyen liikenteen muotoina on kaupunkialueilla johtanut suunnitteluratkaisuihin, jotka tahattomasti aiheuttavat pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisiä konflikteja. Liikenne on yhteispeliä, mutta kulkuväylät, joilla liikkuvat juuri pyöräilemään oppinut pikkuinen saattajineen, rauhalliseen tahtiin ulkoilusta nauttiva koiranomistaja lemmikkeineen ja työmatkaa rivakasti polkeva pyöräilijä on vaarallinen pelialusta. Yhteispeliä toki tarvitaan, mutta ei ole järkevää ohjata ratkaisevasti erilaisilla nopeuksilla eteneviä kulkijoita samoille väylille, joilla nopeiten kulkeva pyöräilijä on se, jonka oletetaan sopeuttavan vauhtinsa muiden kulkijoiden mukaan. Usein unohdetaan, että polkupyörä on ajoneuvo. Tällä ympäristöystävällisellä ja käyttäjän terveyttä kohentavalla ajoneuvolla pitää päästä liikkumaan sujuvasti ja turvallisesti.’

Kevyen liikenteen väylää sellaisena kuin se 1970-luvulla ajateltiin (Valtaraitti) ja millaiseksi käsite on 2000-luvulle tultaessa taantunut (Vuolteenkatu). Koska kevyen liikenteen käsite on pilattu, on syytä lopettaa sanan käyttö ja puhua sen sijaan pyöräliikenteestä ja jalankulusta. Kuva: Heikki Kerppilä

Missä ajoneuvollaan liikkuvan polkupyöräilijän paikka sitten on? Ajoradan laidassa pyöräily on yksi vaihtoehto, mutta pyöräliikenteen ja nopeavauhtisen moottoriajoneuvoliikenteen yhteensovittamisessa on omat haasteensa. Kun pyöräliikenteen ja moottoriajoneuvoliikenteen välinen nopeusero kasvaa, vaikeutuu näiden kahden liikennemuodon välinen yhteistoiminta. Liikenneviraston laatiman jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeen mukaan riippuen  liikennemääristä, moottoriajoneuvojen nopeusrajoituksista, pyöräreitin toiminnallisesta luokituksesta sekä yhdyskuntarakenteen vyöhykkeestä pyöräliikenne voidaan joko ohjata ajoradan laitaan, ajoradan reunalle voidaan rajata maalaamalla pyöräkaista, pyöräliikenteelle voidaan varata oma pyöräväylä tai jalankulku ja pyöräliikenne voidaan yhdistää samalle väylälle.

Maalattu ja tasainen pyöräkaista Helsingin pääkadulla. Kuva: Pyöräilykuntien verkosto ry

Yksi tapa toteuttaa rakenteellinen erottelu: Hatanpään valtatiellä pyöräliikenne ja jalankulku ohjataan puurivin eri puolille. Kuva: Heikki Kerppilä

Vaikka kaupunkialueilla monin paikoin on reittejä, joissa pyöräliikenne ja jalankulkijat mahtuisivat tilantarpeen puolesta samoille väylille, voivat eri käyttäjäryhmät kokea nopeus- ja kokoeroistaan johtuen turvattomuuden tunnetta. Jalankulkijat saattavat pelätä pyöräilijöitä nopeiden ja läheltä tehtyjen ohitusten takia ja pyöräilijät saattavat kokea jalankulkijoiden käyttäytymisen arvaamattomaksi. Turvattomuuden tunne saattaa pahimmassa tapauksessa johtaa siihen, että jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuudet laskevat. Tämä olisi koko yhteiskunnan kannalta huono seuraus, sillä jalankulku ja pyöräily ovat lyhyillä matkoilla monin tavoin hyödyllisiä ja järkeviä tapoja liikkua.

Töölönlahden rannalla on rakenteellisesti eroteltu jalankulku- ja pyörätie. Kuva: Pyöräilykuntien verkosto ry

Erottelemalla pyöräliikenne ja jalankulku toisistaan vilkkaasti liikennöidyillä väylillä sekä kaupungin jalankulkualueilla vähennetään konflikteja ja tehdään pyöräliikenteestä sujuvaa. Erottelu on syytä tehdä myös alueilla, joilla liikkuu paljon lapsia, vanhuksia taikka muita liikuntarajoitteisia kulkijoita. Erottelu täytyy tehdä selkeillä rakenteellisilla ratkaisuilla, esimerkiksi toisistaan eri tasoille erotetuilla kaistoilla, kiviraidoilla tai erilaisilla päällysteillä. Turvalliset ja sujuvat reitit houkuttelevat pyöräilemään ja tekevät jalankulusta miellyttävää. Yhteispeli toimii, kun suunnitteluratkaisut on tehty erilaiset kulkumuodot ja käyttäjäryhmät huomioiden.

Minna Takala

Loska pois pyöräteiltä

Pyöräteiden talvikunnossapito toimii, kun tiet ovat sulia tai kun lunta on paljon. Ongelmat alkavat, kun lumi sulaa loskaksi ja jäätyy vaarallisiksi uriksi. Loska on aurattava pois ennen sen jäätymistä. Suolaus ja harjaus käyttöön liukkaudentorjunnassa!

Pyöräteiden talvikunnossapito koostuu lumenaurauksesta ja liukkaudentorjunnasta. Olosuhteet talvisin vaihtelevat lumentulon osalta paljon. Vaikka lumentulo ei ole ollut tänä talvena runsasta haitaksi asti, on kuluvan talvi ollut liukkaudentorjunnan kannalta hankala. Lämpötilat ovat sahanneet nollan molemmin puolin aiheuttaen liukkautta väylien pinnoille. Aamulehden mukaan kaduille on ajettu jo 18 000 tonnia hiekkaa. Edellinen hiekka on jäänyt aina uuden lumikerroksen alle, todetaan Aamulehdessä.

Tässä päästäänkin ongelman ytimeen. Onko pyöräteillä oltava lunta? Talvien ollessa aiempaa lämpimämpiä lumi ei enää pysy koko talvea kauniina ja hyvin pitävänä peitteenä tien pinnassa, vaan sulaessaan lumesta tulee loskaa, jossa eteneminen on raskasta ja vaarallista. Ja lämpötilan taas painuessa nollan alapuolelle saadaan liukastella pyöränrenkaiden muodostamien jäisten urien sekä jalanjälkien aiheuttamien kuoppien muokkaamalla temppuradalla. Liukkaudentorjuntaan käytettävä sepeli ei paljoa auta, jos se on jäätyneenä jään alle taikka varisseena kuoppien pohjalle.

Sohjouraa Nuolialantieltä. Kuva Maria Luosto.

Vaihtoehtoja vuoronperään sohjossa ja jääradalla kulkemiselle ja ylettömälle sepelinkylvämiselle on olemassa. Väylät voitaisiin lumentulon jälkeen harjata ja liukkaudentorjuntaan voi käyttää ajoradoilta tuttua suolausta. Näin päästään tilanteeseen, jossa polkupyöräily olisi talvellakin turvallinen ja joutuisa tapa kulkea. Helsingissä kokeillaan kuluvana talvena harjasuolausta, joka on pyöräilyn suurmaissa talvikunnossapidossa yleisesti käytetty menetelmä. Kun harjasuolauksella pidetään sohjo pois pyöräteiltä, voidaan vähentää liukkaudentorjunnasta aiheutuneita suoria ja epäsuoria kustannuksia ja haittoja.

Harjasuolaamalla hoidettua pyörätietä Töölönlahden ympäriltä. Kuva Tapio Keihänen.

Harjakone työssä. Kuva Tapio Keihänen.

Osa talvikunnossapidon ongelmista poistuisi tekemällä parempia pyöräteitä. Risteyksissä poikittain olevien reunakivien takia lumesta syntyy polanteita, joita on hankala poistaa. Väärin tehdyt kallistukset ohjaavat sulamisvesiä pyöräteille, joille vesi jää puutteellisen tai toimimattoman viemäröinnin takia. Väärin tehdyt poikittaiskallistukset hankaloittavat myös auraamista. Liian lähellä ajorataa oleville pyöräteille lentää ajoradoilta aurauksen ja ajoneuvojen renkaiden aiheuttamaa muhjua.

Runsaslumisten talvien arkipäivää pyöräteiltä. Kuva Päivi Nieminen.

 

Nykytilanteeseen saadaan parannusta muuttamalla väylien kunnossapito-ohjeistusta niin, että jalkakäytävät ja pyörätiet aurataan tarvittaessa muulloinkin kuin silloin, kun lunta on satanut enemmän kuin 3 cm. Väylät tulisi aurata niissäkin tilanteissa, joissa uutta lunta ei ole satanut, mutta aiemmin tullut lumi on sulanut sohjoksi. Lumi tulisi poistaa pyöräteiltä aina umpinaisella terällä auraamalla eikä kauhalla, jotta tien pintaan ei jää kauhan tai reikäterän jäljiltä muutaman sentin paksuista pehmeää lumikerrosta. Aurausjärjestykseen tulisi kiinnittää huomioita, jottei päädytä tilanteisiin, jossa pyörätie on asianmukaisesti aurattu, mutta ajoradalta lennätetään aurausohjoa tukkimaan pyörätietä. Samoin tulisi ymmärtää, että edes runsaslumisina talvina pyörätiet ja jalkakäytävät eivät voi olla lumenvarastointipaikkoja. Tässä on kyseessä sekä kaupungin oma toiminta että taloyhtiöiden toimintatavat, joita kaupungin olisi syytä ohjeistamalla muuttaa ja tarvittaessa puuttua haitalliseen lumenvarastointiin. Sepeliä on syytä tarvittaessa poistaa myös kesken talvikauden. Paksu sepelikerros asfaltin päällä tekee ajamisesta samalla tavalla raskasta ja vaarallista kuin lumi, ja lisää tarpeettomasti keväistä katupölyä.

Kuluvalla valtuustokaudella, apulaispormestari Pekka Salmen ohjauksessa, pyöräteiden talvikunnossapidossa ollaan menty eteenpäin. Vuoden 2016 alussa otettiin käyttöön A1-hoitoluokka, johon kuuluvat reitit aurataan tarvittaessa myös iltapäivällä klo 16 mennessä. Aurat kartalla – palvelusta voi seurata Tampereen kaupungin aurojen ja työkoneiden tekemiä kunnossapitotoimia lähituntien ajalta. Hyvään suuntaan ollaan siis menossa, mutta tehtävää vielä on, jotta Tampereesta saadaan hyvä pyöräilykaupunki, myös talvella!

Minna Takala