Baana Hervantaan

eli Ratikka on pyöräilyhanke, osa 3

Raitiotien rakentaminen on ainutkertainen tilaisuus luoda huippuluokan pyöräilyn pääväylä keskustan ja Hervannan välille. Raitiotien rakentamiskustannuksissa ei ole huomioitu pyörätien kustannuksia. Pyörätie tulee rakentaa raitiotien rakentamisen yhteydessä.

Raitiotien yhteydessä on suunniteltu myös pyörätiet olemassaolevien pyöräteiden tilalle. Ratikan rakentaminen kuitenkin paikoin jopa huonontaa nykyisiä pyöräteitä, eikä korvaavia yhteyksiä rakenneta ratikan budjetista.

Laadukas pyörätie on Pyöräliikenteen suunnitteluohjeen mukaisesti turvallinen, suora, jatkuva, vaivaton ja miellyttävä. Hyvä pyörätie on eroteltu sekä autoliikenteestä että jalankulusta. Risteykset ajoratojen kanssa tulee tehdä pyöräilijän turvallisuutta korostaen, mutta pyöräilyn sujuvuutta heikentämättä. Laadukas pyörätie on niin leveä, että kaksi pyöräilijää mahtuu kulkemaan samaan suuntaan rinnakkain. Pyörätiellä ei ole kulkua hidastavia tai suunnistamista haittaavia mutkia tai mäkiä. Laadukas pyörätie houkuttelee kulkemaan arkimatkat pyörällä.

Nykyinen keskustasta Hervantaan kulkeva pyöräväylä sisältää matkaa turhaan pidentävää kiertelyä ja liian jyrkkiä mäkiä, jotka ovat jopa este huonokuntoisille. Jotta pyöräily Hervannan ja keskustan työpaikka-alueiden välillä olisi kilpailukykyinen vaihtoehto muiden liikennemuotojen rinnalla, reitin on oltava erittäin laadukas. Yhdistämällä työt ratikan rakentamiseen voidaan vähentää muulle liikenteelle aiheutuvia haittoja ja säästää kustannuksissa. Siksi Tampereen polkupyöräiljät ry:n tavoitteena on, että Baana Hervantaan rakennetaan yhtä aikaa ratikan kanssa.

Ratikka on pyöräilyhanke -kirjoitussarjan seuraavassa osassa käydään baana läpi osuus osuudelta. Lue myös edelliset osat.

Tämä teksti on myös ensimmäinen osa kuntavaaleja pohjustavaa Teesit 2017 -kirjoitussarjaa.

Jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä vai pyörätie, jolla saa kävellä?

Vastoin yleistä luuloa, edes Alankomaissa jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ei ole aina eroteltu toisistaan erillisille väylille. Maan tieliikennelaissa ei toki ole ollenkaan yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien merkkiä, eikä kaupunkien kaduilla ole Suomessa tyypillisiä ”jalkakäytäväpyöräteitä”.

Eräässä jo bittiavaruuteen haihtuneessa blogissa Alankomaiden elämää ihmettelevä suomalainen ruoti maan pyöräilykulttuuria.

Hollanti todella on pyöräilyn luvattu maa. Liikkumismuoto on tehty täällä niin helpoksi, ettei muulla tavalla yksinkertaisesti kannata matkustaa, ellei sitten ole menossa yli 10 kilometrin päähän edustusvaatteissa. Kaikilla teillä aivan pikkukatuja lukuun ottamatta on erikseen merkattu pyörätie, joka kulkee yleensä autokaistan sivussa. Jos pyörätietä ei ole, ajetaan liikenteen seassa. Yksisuuntaisia katuja saa poikkeuksetta ajaa kumpaankin suuntaan pyörällä (ainakaan en ole vielä törmännyt katuun, jolla näin ei olisi). Jalankulkijoille ei aina ole omaa tietä, mutta pyörille kyllä. Täällä onkin pyöräteitä, joilla saa myös kävellä – ei kävelyteitä, joilla saa myös pyöräillä, kuten Suomessa.

Pyöräteitä, joilla saa myös kävellä – ei kävelyteitä, joilla saa myös pyöräillä.

Ensiajattelemalta ero saattaa tuntua triviaalilta, mutta ero on hyvin fundamentaalinen siinä, miten väylä käsitetään ja miten väylää käsitellään.

Suomalainen jalankulku- ja pyörätie eli ”kevyen liikenteen väylä” on siis luonteeltaan kävelytie, jolla saa pyöräillä. Tämä näkyy jalankulkijoiden käytöksessä: väylällä kävellään koko väylän leveydeltä, ei sen reunassa. Liikennesuunnittelija on myös käsitellyt väylää sitä suunnitellessaan ”kävelytienä”, sillä se liittyy poikkeuksetta jalkakäytävään, ei koskaan ajorataan. Ja jos yhdistetty väylä muuttuu ”erotelluksi kevyen liikenteen väyläksi”, erottelu tapahtuu laittamalla vain väylän keskelle viiva eikä niin, että jalkakäytävä alkaisi erikseen, kuten katujen yhteydessä olevilla jalkakäytävillä on tapana.

Tällaisten väylien ongelmana on se, että ne ohjaavat pyöräilijät jalkakäytäville sielläkin, missä pyöräilijän kuuluisi ajaa ajoradalla. Kun osa jalkakäytävän näköisistä väylistä on pyöräilijöille sallittuja, oletetaan helposti, että kaikki jalkakäytävän näköiset ovat pyöräilijöille sallittuja. Toisinaan on myös todella räikeitä tapauksia, joissa yhdistetty väylä muuttuukin kesken kaiken pelkäksi jalkakäytäväksi, eikä pyöräilijöitä ole ohjattu mitenkään siirtymään ajoradalle.

Esimerkkejä olisi lukuisia, tässä muutama:

Näsijärvenkatu

Katusuunnitelma Paasikiventieltä Mustanlahdenkadulle johtavasta ”kevyen liikenteen väylästä”. ”Väylä” kulkee noin 50 metrin matkalla Näsijärvenkadun jalkakäytävällä.

Sama luonnossa. Näsijärvenkadulla on muutaman kymmenen metrin matkalla "jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä".

Sama luonnossa. Näsijärvenkadulla on muutaman kymmenen metrin matkalla ”jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä”. Viritelmä on juuri niin sekava, kuin miltä se näyttää.

Vuolteenkadun jalkakäytävällä on pyöräily sallittu. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana avautuvien ovien vuoksi. On myös syytä huomata, että poikkikatujen (Hatanpään valtatie ja Sorinkatu) jalkakäytävillä pyöräilyä ei ole sallittu.

Vuolteenkadun ”jalkakäytäväpyörätie”. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana avautuvien ovien vuoksi. On myös syytä huomata, että poikkikatujen (Hatanpään valtatie ja Sorinkatu) jalkakäytävillä pyöräilyä ei ole sallittu.

Rieväkadun suunnitelma

Ote Rieväkadun katusuunnitelmasta. Alhaalta tuleva yhdistetty jalkakäytävä + pyörätie on suunniteltu selvästi ”kävelytienä”.

Alankomaiden mallissa, josta suomalainen bloggari kirjoitti, on juurikin se ero, että siellä meikäläisen ”yhdistetyn kevyen liikenteen väylän” näköiset väylät eivät ole mitään ”kevyen liikenteen väyliä” tai ”kävelyteitä”, vaan nimenomaan pyöräteitä. Pyöräteitä, joiden reunassa saa kävellä.

Hollantilainen pyöräilybloggari Mark Wagenbuur blogasi uudesta pyörätiestä ’s-Hertogenboschista Vegheliin. Reitillä tulee vastaan jokseenkin jokainen Alankomaiden pyöräliikenneinfran tyyppi. Koska siellä tiedetään, mikä toimii ja mikä ei, erilaisia pyöräväylän tyyppejä ei ole kovin montaa. Mielenkiintoisinta kuitenkin on, kuinka saumattomasti pyöräilijä siirtyy väylätyypiltä toiselle, ja jopa meikäläinen parjattu ”yhdistetty kevyen liikenteen väylä” toimii, kun se rinnastetaan ajorataan, ei jalkakäytävään.

10x nopeutettu video Bosch–Veghel-pyöräilystä alla. Suomen jokaisen liikennesuunnittelijan olisi hyvä katsoa se. Video alkaa kävelykeskustasta, siirtyy yksisuuntaisten pyöräteiden kautta kaksisuuntaiselle pyörätielle ja edelleen pyöräkadulle, sieltä ajorataan maalatuille pyöräkaistoille ja lopulta pitkälle ”kevyen liikenteen väylälle”, joka näkyy allaolevassa esikatselukuvassakin:

Kuten Wagenbuur kirjoittaa, 4 m leveällä väylällä saa pyöräillä ja kävellä.

fietspad

Suomalainen tieliikennelaki on asiallisesti samanlainen kuin hollantilainenkin: jos erillistä jalkakäytävää ei ole, saa pyörätien reunassa kävellä. Mutta kun väylä on yhtä aikaa pyörätie ja jalkakäytävä, on hieman epäselvää, koskeeko sääntö yhdistettyjä väyliä. Ainakaan sitä ei suuremmin noudateta, koska ne koetaan ”kävelyteiksi”.

Helsingin kaupungin uudessa pyöräliikenteen suunnitteluohjeessa on muutos parempaan. Uusia yhdistettyjä jalankulun ja pyöräliikenteen väyliä ei enää tehdä, ja vanhoja yhdistettyjä väyliä käsitellään pyöräteinä.

Näiden ohjeiden inspiroimana teimme ratikkakatujen muistutukseen esityksen siitä, miltä ylempänä esimerkkinä ollut Rieväkadun ylikulkusillan ympäristö voisi näyttää, jos yhdistetyt väylät käsitellään pyöräteinä.

rieväkatu

 

Mäkisyyden ja mutkaisuuden vaikutus pyörätien laatuun: case Hervannan valtaväylä

Millainen on laadukas pyöräilyreitti?

Pyöräilyväylä laatua voidaan arvioida monin tavoin: leveys, mäkisyys, pinnoite, erottelu jalankulkijoista sekä verkostollinen laatu eli meneekö väylä siellä, missä se on tarpeen, muutamia mainitakseni. Kun arvioidaan pääreittejä, yksi mittari on ylitse muiden: nopeus. Matka-aika kertoo yksiselitteisesti, onko pyöräily kilpailukyinen muihin liikennemuotoihin verrattuna. Matka-ajan säästöjähän käytetään myös laskelmissa, joilla perustellaan liikenneinvestointien tarpeellisuutta.

Autoliikenteessä ylä- ja alamäet eivät juuri vaikuta liikenteen sujuvuuteen. Pyöräilyä jyrkät mäet taas hidastavat merkittävästi. Jyrkät mutkat hidastavat kaikkea liikennettä. Tästä voisi päätellä, että pyörätie kannattaa rakentaa vähintään yhtä tasaiseksi kuin autotie. Valitettavasti näin ei yleensä ole tehty, vaan perinteinen pyörätie polveilee maastonmuotojen mukaan.

Onko Hervannan valtaväylän pyörätie laadukas?

Hervannan_valtavayla_kanjonin_sillalla

Hervannan valtaväylää etelään. Kanjonin sillalla pyöräily on ajoradan reunassa.

Kuten sanottua, matka-aika on mielestäni paras mittari. Hervannan valtaväylää käyttää yli 20000 asukasta, eri kulkumuodoilla,  pääasiallisena reittinään keskustaan. Valtaväylää seuraava pyörätie onkin yksi Tampereen kaupungin määrittelemistä pyöräliikenteen ”laatukäytävistä”, joiden on tarkoitus olla kaikkein laadukkainta pyöräilyinfraa.  Hervannan valtaväylä on rakenteeltaan moottoritiemäinen, 4-kaistainen katu, jolla pyöräily on kielletty. Sen itäpuolella on tavanomainen ”kevyen liikenteen väylä”, joka on pinnoitteeltaan hyvässä kunnossa. Länsipuolella taas on mutkaisempi, osin soratietä kulkeva, luonnonläheinen reitti. Julkaistut pyöräilykartat ohjaavat tälle puolelle, mutta kokemuksen perusteella itäpuoli, jota itse useimmiten käytän, on sujuvampi.

Melko yleisen käsityksen mukaan Hervannan ja keskustan välinen pyöräilyreitti on laadukas. Kestääkö väite kriittistä tarkastelua? Tutkin asiaa empiirisesti, siis pyöräilemällä, joulukuussa 2014. Valitsin työmatkaltani Hervannasta kaupungin keskustaan Hervannan valtaväylän osuuden, joka ylittää moottoritien (valtatie 9). Osuus on selkeä ja ongelmat tulevat sillä esiin. Poljin kolmea eri reittiä, kolme kertaa kutakin, vauhtia jolla juuri ja juuri ei hengästy. Tallensin reitin älypuhelimen Sports Tracker -sovelluksella ja laskin mitatuista ajoista keskiarvot.

Ajoradalla pyöräillen

Hervannan valtaväylän ajorataa

Hervannan valtaväylän ajorataa

Katu on vilkkaasti liikennöity, ja pyöräily ajoradalla on kielletty. Muista reiteistä poiketen ajoin kokeet työmatkan sijaan eräänä aamuyönä. Reitti on suora ja tasainen,  loiva alamäki jatkuu suurimman osaa matkasta. Korkeus- ja nopeuskäyristä nähdään, että matkavauhti pysyi tasaisena, ilman ylimääräisiä hidastuksia.

8604 ajorata yhteenveto

Ajoradalla.

Lukonmäen puoleinen pyörätie

Pyörätietä Lukonmäen puolella Hervannan valtaväylää

Pyörätietä Lukonmäen puolella Hervannan valtaväylää

Lukonmäen puoleinen pyörätie on se, jota useimmiten käytän. Yhdistetty jalankulku- ja pyörätie edustaa tyypillistä suomalaista pyöräilyinfraa kadulla, jonka varsi on rakentamaton. Reitillä on hyvä asfaltti ja se kuuluu kaupungin korkeimpaan pyöräteiden kunnossapitoluokkaan, joten se on käyttökelpoinen läpi talven.

Tietä ei ole tasattu Valtaväylän tapaan, vaan se myötäilee maastonmuotoja. Lisäksi se ajoittain erkanee kadun reunasta. Moottoritien risteyksessä etäisyyttä kadun keskilinjaan on pahimmillaan 200 metriä. Moottoritie ja sen pohjoispuolinen Vihiojan rotko ylitetään kuitenkin sillalla, joten runsas mäkisyys rajoittuu reitin eteläosaan. Korkeus- ja nopeuskäyristä nähdään, että tästä huolimatta matkanopeus ei pysy niin tasaisena kuin ajoradalla ajettaessa. Tämä johtuu pienten mäkien lisäksi mutkaisuudesta; alamäessä joihinkin mutkiin on pakko hidastaa.

8604 itäinen pyörätie yhteenveto

Lukonmäen kautta.

Hallilan puoleinen pyörätie

Ulkoilupolkua Hallilassa (Vackerinpuisto). Virallisesti pyöräilyn reitti on viitoitettu tänne.

Karttoihin merkitty ja maastoon viitoitettu reitti on ajalta, jolloin polkupyöräily miellettiin ulkoiluksi eikä liikennemuodoksi. Reitti onkin mm. luonnonläheisempi ja hiljaisempi kuin edellinen vaihtoehto, ja sitä on mukava ajella kiireettöminä kesäaamuina. Sujuvana työmatkareittinä sitä ei voi pitää. Suurelta osin sorapintainen väylä pitää sisällään jyrkkiä mäkiä ja äkkinäisiä mutkia. Moottoritie ylitetään sillalla, mutta sen jälkeen Vihiojalla laskeudutaan laakson pohjalle, mistä on välittömästi kiivettävä ylös.

Korkeus- ja nopeuskäyristä nähdäänkin, että matkavauhti vaihtelee hyvin paljon. Osa mäistä on niin jyrkkiä, että talvikeleillä ajaminen on alamäkeenkin haastavaa. Ylämäet vaativat hyvää kuntoa.

Tampereen raitiotie on linjattu kulkemaan tästä. Muutoksia on siis luvassa lähivuosina.

8604 läntinen pyörätie yhteenveto

Hallilan ja Korkinmäen kautta, osin soratietä.

Vertailu

8604 matka ja aika

Tuloksista nähdään hyvin mutkaisen ja mäkisen reitin vaikutus matkan sujuvuuteen. Pelkästään ajettu matka on jo pyöräteitä pitkin noin 20% pidempi, mutta siihen käytetty aika pitenee Lukonmäen puolella noin 55% ja Hallilan puolella lähes 100%!

Johtopäätökset

Nopeus on selkein laadun mittari. Tutkitulla osuudella voitiin verrata auto- ja pyöräliikenteelle rinnakkain tarjolla olevaa infraa. Pyöräilyinfran laatu osoittautui näin verrattuna heikoksi.

Hervannan pyörätien pitäisi olla Tampereen termein ”laatukäytävä”. Luokitus ei kestä kriittistä tarkastelua. Reitti sisältää osuuksia, joita voidaan yksittäin tarkastellen pitää laadukkaina, mutta kokonaisuus geometrialtaan heikko, ja kiertelee ylimääräisiä lenkkejä paikoissa, joihin pyöräilijöillä ei ole tarvetta mennä. Pyöräilyn kilpailukyky muihin kulkumuotoihin nähden ei ole sillä tasolla kuin se voisi olla. Lisäksi esteettömyysvaatimus ei toteudu.

En ole kellottanut hitaampaa kotimatkaa ylämäen suuntaan, mutta karkeasti arvioiden tämän kahden kilometrin osuuden mutkissa kuluu yhteensä noin 5 minuuttia ylimääräistä aikaa, joka työpäivä.

Lopuksi

Lopuksi vielä kuvasarja Hallilan ja Hervannan välisestä vuoristorataosuudesta. Tämä kohta on paitsi sujuvuus- myös esteettömyysongelma. Pyörää taluttavia näkee usein. Olenpa kohdannut tässä myös talvikelillä metsään suistuneen sähköpyörätuolilla liikkujan sekä käsillä kelattavaa invapyörää kuljettaneen miehen, joka nousi mäkeä 2 metriä kerrallaan ja piti sen jälkeen lepotauon.

Hervannan_valtavayla_Lukonmaki_E_alikulku

Valtaväylän ali, länsipuolelle…

Hervannan_valtavayla_etelaan_1

käännytään etelään, noustaan mäelle…

Hervannan_valtavayla_etelaan_2

korkealle kadun yläpuolelle.

Hervannan_valtavayla_etelaan_3

Seuraavaksi lasketaan alamäki…

Hervannan_valtavaylaa_etelaan_kanjonin_sillalle

kadun alapuolelle, jotta…

Hervannan_valtavayla_kanjonin_sillalla

voidaan sieltä nousta taas kadun tasoon.

Hatanpään valtatien katusuunnitelmat: Tampereella ei vieläkään osata suunnitella laadukasta pyörätietä.

Pyöräilyn laatukäytävät ovat seudullisia ja alueellisia pääreittejä, jotka on tarkoitettu sujuvaan pyöräilyyn ja joiden pitäisi edustaa kaikkein laadukkainta pyöräilyinfraa. Hatanpään valtatie on osa eteläistä laatukäytävää Tampereen keskustasta Pirkkalaan. Yhdyskuntalautakunta käsittelee tänään 18.8.2015 reitin alkupään katusuunnitelmaa Koskikeskuksen kohdalla.

Onko tulossa odotetun laadukasta pyöräilyinfraa? Lyhyesti: ei ole.

Hatanpään valtatien katusuunnitelma välillä Verkatehtaankatu - Suvantokatu

Hatanpään valtatien katusuunnitelma välillä Verkatehtaankatu – Suvantokatu

Leveys

Hatanpään valtatie on yksi Tampereen vilkkaimmista pyöräteistä. Suunniteltu kaksisuuntainen pyörätie on 2,0 – 2,5m leveä. Suunnitteluohjeen mukaan tämä ei täytä nykyisilläkään liikennemäärillä pääväylän kriteerejä.

Suunnittelijat vastaavat tähän, että vaikka nyt ei olekaan  tilaa leveämmälle väylälle, niin suunnitelma mahdollistaa pyörätien leventämisen myöhemmin. Lisätilaa syntyy, kun Hämeenkadusta joskus tulee kokonaan joukkoliikennekatu ja sieltä tuleva autoliikenne vähenee.

Leveys ei ole ainoa laatutekijä, eikä edes tärkein

Pienilläkin yksityiskohdilla voi olla suuri merkitys reitin sujuvuuden kannalta, ja risteyssuunnittelu on itse asiassa väylän leveyttä tärkeämpi laatutekijä. Valtaosa onnettomuuksista tapahtuu risteyksissä. Siksi Tampereen polkupyöräilijät ry kävi suunnitelman tarkasti läpi ja ehdotti useita parannusehdotuksia. Niistä ilahduttavasti toteutuu lisätilan luominen poistamalla tarpeettomaksi jäävä, erillinen kääntymiskaista Suvantokadulle.

Sen sijaan huomautukset muista kuin leveyteen liittyvistä laatuongelmista näyttävät kaikuneen kuuroille korville. Yhdyskuntalautakunnan esityslistassa koko asia kuitataan lauseella ”Tampereen polkupyöräilijät ry esittää huolensa, ettei eroteltu pyörätie ole
riittävän laadukas seudullinen laatukäytävä”, ikäänkuin sille ei voitaisi mitään.

HVT_koskikeskus_katusuunnitelma_yksityiskohta.png”Suvantokadun risteykseen on jätetty suomalaisen liikennesuunnittelijan ammattitaidottomuuden tärkeä symboli, temppushikaani pyörätielle. ”

– nettikeskustelija Tampereen polkupyöräilijöiden Facebook-ryhmässä

Esitimme muistutuksessa, että Hatanpään valtatien ja Suvantokadun liittymä pitää suunnitella uudestaan. Tällä hetkellä suunnitelma ei täytä risteämisjärjestelyjen tärkeimpiä suunnitteluperiaatteita selkeyttä, turvallisuutta ja sujuvuutta vaan on niiden kannalta kelvoton; suoralle tielle on suunniteltu S-mutka ja kavennus alle kaksimetriseksi. Suunnitteluperiaatteiden mukaan pyöräilyn pääverkolla tulee pyrkiä pyöräilyn etuajo-oikeuteen ja sillä tulisi olla riittävät kaarresäteet ja suorat ajolinjat.

Tätä muistutusta ei ole suunnitelmassa noteerattu, eikä siihen edes vastata lautakunnalle toimitetussa vastauksessa. Sama koskee  muita parannusehdotuksiamme, jotka ovat nähtävissä linkatuissa dokumenteissa.

Suunnitelmaa vastaan oli tehty muitakin muistuksia, jotka eivät aiheuttaneet toimenpiteitä.

Lopuksi

Sanomattakin lienee selvää, että pyörätien poikki on risteyksissä myös reunakivet.

Onko Hatanpään valtatien pyöräilyn laatukäytävä tuomittu epäonnistumaan heti ensimmäisen korttelin matkalla? Opitaanko Tampereella suunnittelemaan  pyörätien risteysjärjestelyjä niin, että väistämisvelvollisuus ja risteyksen geometria ovat sopusoinnussa? Onko meillä pyöräteiden käyttäjillä mitään mahdollisuuksia vaikuttaa suunnittelun laatutasoon?

Tullin alueen yleissuunnitelma

Kaupunki esitteli Tullin alueen viimeisimpiä suunnitelmia yleisötilaisuudessa 28.5.2015. Alueesta on aiemmin esitetty erilaisia analyyseja ja visioita. Yleissuunnitelman tarkoituksena on olla kokoava koko alueen kattava suunnitelma, jonka perusteella voidaan laatia yksityiskohtaisempia asemakaavoja ja katusuunnitelmia, eli edetä kohti konkreettista toteuteuttamista.

Vaihtoehto 1

Vaihtoehto 1

Alue pitää sisällään Tullin kaupunginosan lisäksi Tampereen yliopiston ja Tampere-talon. Viereisen rautatieaseman kehittämistä suunnitellaan Asemakeskuksen hankkeessa, ja vieressä on vielä kaupungin suurista kehityshankkeista rautatien päälle suunniteltu kansi ja Monitoimiareena. Kaupungin tulevaisuuden kannalta aivan keskeinen kokonaisuus on siis kyseessä.

Miltä suunnitelma sitten näyttää pyöräilijän näkökulmasta? Lyhyesti: hyvältä, suorastaan erinomaiselta.

Pinninkatu Varastokadun liittymästä pohjoiseen

Pinninkatu Varastokadun liittymästä pohjoiseen. 4m leveä pyörätie on erotettu leveistä jalkakäytävistä mm. värillisellä pinnalla.

Pyöräilylle uusi pääreitti, autot maan alle

Liikenneverkkosuunnitelma.

Suuri osa kaduista muuttuu autottomiksi, tai vain huoltoliikenteelle sallituiksi kaduiksi, joilla pyöräily on sallittu. Autot ohjataan alueen sisällä parkkiluoliin ja kellareihin, joita siellä jo on ja joita on suunnitteilla lisää. En perehtynyt autoliikenteen järjestelyihin sen tarkemmin.

Pinninkadusta suunnitellaan pyöräilyn pohjois-eteläsuuntaista pääreittiä. Tämä onkin pyöräilijän näkökulmasta suunnitelman varsinainen helmi, sillä laatutaso on pääreitin mukainen: 4,0m leveä  erillinen pyörätie, erilliset jalkakäytävät, katupuut ja pyörätelineet. Myös reitin valaistusta ja muuta katuympäristön suunnittelua oli mietitty erityisesti pyöräilyn näkökulmasta.

Pinninkatu pyöräilykatuna, poikkileikkaus.

Näillä eväillä reitistä tulee varmasti erittäin miellyttävä pyöräily-ympäristö verrattuna Ratapihankatuun, joka on tulevaisuudessa vielä nykyistä selkeämmin autokatu.

Pinninkatu jatkuisi suunnitelmassa yliopiston alueen halki etelään. Reittiä olisi tarkoitus jatkaa myös pohjoiseen Tammelan puolelle, mutta se ei kuulu enää tähän suunnitelmaan.

Ylityksiä ja alituksia

Alueen keskeisiä ongelmia on ollut liikenneväylien estevaikutus; rautatie katkaisee yhteyden keskustaan, ja Itsenäisyydenkatu yhteyden Tammelaan.

Itsenäisyydenkadun ylitys

Mahdollisuus Itsenäisyydenkadun turvalliseen ylittämiseen Tullikamarin aukion kohdalla on ollut pitkäaikainen ongelma. Paikalla muinoin ollut suojatie oli vaarallinen, ja sen poistuttua vaihtoehtoina on ollut pitkä kiertomatka tai juokseminen nelikaistaisen kadun yli ilman suojatietä. Paikalle suunniteltiin aikoinaan mm. alikulkua, joka osoittautui sekä kalliiksi että epäkäytännölliseksi.

Raitiotien myötä autojen määrä katuosuudella vähenee, ja erityisesti bussit poistunevat joitain pitkän matkan linjoja lukuun ottamatta lähes kokonaan. Ylitys onkin päätetty ratkaista yksinkertaisesti tasossa. Pinninkadun kohdalle rakennetaan suojatie raiteiden ja jäljelle jäävän kahden autokaista yli. Autojen nopeusrajoitusta alennetaan, ja sen noudattamista edistetään korotettulla suojatiellä. Tällaista ratkaisua käytetään nykyäänkin joissain kohteissa Tampereella, joten uskoisin sen toimivan tässäkin.

Viinikankadulle kansi?

Kanjonissa kulkevan Viinikankadun päälle suunniteltu kansi yhdistäisi Yliopiston alueen ja kadun itäpuolelle suunnitellun uuden korttelin. Toisessa vaihtoehdossa kantta ei ollut, mutta yhteystarve oli tunnistettu ja ratkaistu sillalla.

Uusi tunneli rautatien ali Åkerlundinkadulta?

tullin_yleissuunnitelma_veturitallin_silmukkaramppi_2015-05

Åkerlundinkadulta pääsisi sekä rautatien ali että yli.

Åkerlundinkadulta oli suunniteltu tunnelia rautatien ali Suvantokadulle. Tästä pääsisi sopivasti Tuomiokirkonkadun uuden kävelykadun eteläpäähän. Samasta kohtaa tulisi myös ramppi ylös kannelle, jota suunnitellaan rautatien päälle.

Eteläisen veturitallin eteen oli suunniteltu näppärän näköistä silmukkaramppia, jota pitkin pyöräilijä pääsisi laskeutumaan uuteen tunneliin.

 

Pyöräpysäköinti

Pyöräpysäköinnin tarve on valtava, onhan alueella yliopisto ja rautatieasema. Asiaan vaikutti olevan kiinnitetty huomiota niin rakennusten yhteydessä kuin yleisillä alueillakin. On ilmeistä, että kaduille ei mahdu tarpeeksi telineitä, vaan myös rakenteellista pyöräpysäköintiä tarvitaan. Sellaista oli luonnosteltu useampienkin uudisrakennusten yhteyteen. Esillä olleissa kuvissa näkyi mm. Hollannissa käytettyjä kaksikerroksisia pyörätelineitä.

Ratikka on pyöräilyhanke, osa 2: Hervannan kadut

Tuleva raitiotien rakentaminen on suurin muutos, mitä Tampereen kaduilla on tapahtunut. Kadut, joille raiteet tulevat, rakennetaan pitkälti uudestaan. Polkupyöräilyn kannalta tämä on lupaava mahdollisuus, sillä ratikkakadut ovat pääosin myös tärkeitä pyöräilyreittejä, ja niiden laatutaso on monilta osin puutteellinen.

Havainnekuvassa raitiovaunu Kanjonin sillalla Hervannassa

Havainnekuvassa raitiovaunu Kanjonin sillalla Hervannassa. Tampereen kaupunki.

Mitä on luvassa? siitä saatiin tietoa, kun kaupunki järjesti kaksi työpajaa sidosryhmille, Hervannassa 6.5. ja keskikaupungilla 7.5.2015.

Toisin kuin keskustassa, Hervannassa ei ole suuria verkostollisia ongelmia, vaan pyöräreittien jatkuvuus ja tärkeiden kohteiden saavutettavuus pyöräillen ovat huomattavasti paremmalla tolalla.

Yksisuuntaiset pyörätiet

Mielenkiintoisin uutinen oli Insinöörinkadulle suunnitellut yksisuuntaiset, 2,0m leveät pyörätiet. Niitä ei toistaiseksi ole Tampereella missään, mutta ratikan myötä sellaiset on tulossa myös ainakin Hämeenkadulle. Ratkaisu on turvallinen ja sujuva, kunhan kadun ylittäminen on riittävän helppoa, mikä ehto vaikuttaisi tässä toteutuvan. Ilahduttavaa oli myös reitin yhtenäinen laatutaso koko kahden kilometrin kadun päästä päähän.

Insinöörinkadun poikkileikkaukset. Luonnos.

Insinöörinkadun poikkileikkaukset. Luonnos 20.3.2015

…mutta ei vieläkään tasoerottelua.

Tampereella on riittämiin kokemusta siitä, ettei pyörätien ja jalkakäytävän erottelu maalauksin tai materiaalierolla estä kulkijoita harhautumasta väärälle puolelle. Siitä huolimatta erottelu oli nytkin ehdotettu tehtäväksi enimmäkseen 30cm kiviraidalla. Ehdottaessani kolmitasoista ratkaisua mainitsivat suunnittelijat ongelmiksi talvikunnossapidon sekä sen, että suunnitteluohjeen mukaan kolmitaso vaatisi 2,5m pyörätien, kun suunnitelmassa oli esitetty 2,0 metriä. Perustelut eivät mielestäni ole kovin hyviä. Jätin suunnitelmaan ehdotuksen kolmitasosta, vaikka vastaanotto ei ollutkaan kovin lupaava.

Joukkoliikennekatu

Siinä missä Hämeenkatu on Tampereen pääkatu, on Insinöörinkadulla vastaava rooli Hervannassa. Siksi onkin luontevaa, että se muutetaan osin joukkoliikennekaduksi Hämeenkadun tapaan. Yksityisautoliikennettä ei sallita kauppakeskus Duon kohdalla, vaan läpiajoliikenne siirtyy kokonaan Hervannan valtaväylälle. Myös autoliikenne Länsi-Hervantaan Lindforsinkadun kautta todennäköisesti vähenee. Näiden uskoisin tekevän alueesta nykyistä miellyttävämpää kävely- ja pyöräily-ympäristöä.

Risteyssuunnittelussa vielä puutteita

Moitittavaa löytyy tässä vaiheessa risteyssuunnittelusta. Erityisesti liikenneympyröistä, mutta käytännössä kaikki esillä olevien piirustusten risteykset vaatisivat parannuksia.

Oheisessa kuvassa on esimerkkinä yksi työpajassa esillä ollut vaihtoehto Opiskelijankadun ja Insinöörinkadun risteyksestä. Kuvaan on merkitty punaisella pyöräilijän ja vihreällä autoilijan ajolinjat. Yksisuuntaisista pyöräteistä huolimatta pyöräilijä rinnastuu jalankulkijaan, ei muihin ajoneuvoihin.

Insinöörinkadun ja Opiskelijankadun risteys, VE2

Insinöörinkadun ja Opiskelijankadun risteys, VE2. Kuvaan on merkitty punaisella pyöräilijän ja vihreällä autoilijan ajolinjat.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Ote Helsingin Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Ote Helsingin Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Myöskään Tampereen käyttämässä Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeessa vaadittu 5m minimikaarresäde ei toteudu ainakaan kaikissa kulmissa.

Yksisuuntainen pyörätie on luonteeltaan autokaistan kaltainen, ja sitä on risteyksissä käsiteltävä samalla tavalla. Ajolinjojen on oltava yhtä suoria kuin autoillakin, ja pyörätie on tuotava risteyksissä ajoradan reunaan. Erityisesti liikenneympyrän on oltava muodoltaan ympyrä myös pyöräliikenteelle.

Korkeiden reunakivien paluu?

Poikittainen reunakivi ei kuulu pyöräilyväylälle. Hervannassa on viime vuosina käytetty 0-tasoon upotettua reunakiveä, joka on pyörätiellä sinänsä tarpeeton mutta jota perustellaan risteyksen visuaalisella selkeyttämisellä. Upotettu kivi olisi vielä hyväksyttävissä, jos se osattaisiin asentaa nollatasoon, mikä on käytännössä onnistunut valitettavan harvoin.

Suojatie raitiotiepysäkin kohdalla. Ote katutilaohjeen luonnoksesta.

Suojatie raitiotiepysäkin kohdalla. Ote katutilaohjeen luonnoksesta.

Kuten edellisessä kirjoituksessa kerrottiin, katutilaohjeessa tullaan noudattamaan SURAKU-ohjetta, joka on Helsingin lahja Suomen pyörätieverkon reunakivittämiseksi. Helsinki itse on luopunut ohjeen käytöstä ongelmallisimmilta osin, mutta nyt näyttää pahasti siltä, että tämä tieto ei ole kulkeutunut vielä Tampereelle asti. Työpajan jälkeen lausuntokierrokselle lähteneessä ohjeen luonnoksessa on suojatien tyyppipiirroksia, joihin kuuluu pyöräilijöille SURAKU-tyylinen ”luiskattu reunakivi”. Juuri näistä kivistä, joihin Tampereella voi tutustua Hämeenpuistossa, Helsinki on luopunut uusissa tyyppipiirroksissaan.

TAPO kuuluu joukkoon, jolta lausuntoa on pyydetty, joten ehkä asiaan on vielä mahdollista vaikuttaa sekä tarkentaa, kuinka laajasti ohjeessa esitettyjä periaatteita on ajateltu soveltaa.

Muuta

Työpajassa käsiteltiin myös Hermiankatua, mutta siitä jäi muistiinpanot tekemättä keskittyessäni Insinöörinkatuun ja sen risteyksiin. Muistaakseni sinne esitettiin perinteistä yhdistettyä kevyenliikenteenväylää. Tähän voitaneen palata varsinaisessa katusuunnitelmavaiheessa. Ratikka vaihtaa Hermiankadun puolivälin paikkeilla eteläreunasta pohjoisreunaan, mikä aiheuttanee mielenkiintoisia ratkaisuja sille kohtaa.

Hollannin opit Tampereelle

Viime viikolla Tampereella vieraili kolme hollantilaista pyöräilyasiantuntijaa Dick van Veen (Mobycon), Rico Andriesse (At Goudappel Coffeng), Herbert Tiemens (Utrechtin kaupunki) pitämässä työpajaa pyöräilystä. Tässä tiivistelmä työpajan purusta, jonne myös Tampereen polkupyöräilijät kutsuttiin kuuntelemaan tuloksia.

Pyöräily Hollannissa

Tavoitteena Alankomaissa on tehdä parempia ja elävämpiä kaupunkeja ihmisille. Polkupyörä on siinä vain väline. Pyöräilyn huippumaassa 10 kilometrinkin pituisista matkoista 20 % tehdään pyörällä. Kaupunkien väliset erot ovat kuitenkin suuria, Rotterdamissa pyöräilyn kulkutapaosuus on alle 20 %, kun Groningenissä se on yli 50 %.

Haasteena maassa nähdään liikennemallien kehittäminen. Hyöty/kustannus analyyseja tehdään myös pyöräilyreiteistä. Netissä oleva laskuriin syötetään mm. nykyinen kulkutapajakauma, matkojen pituudet, investoinnin määrä ja pyörätien sijainti (maaseutu/kaupunki). Laskuri esittää hyödyt ja kustannukset varsin tarkasti (esim. polttoaineverotuksen tai julkisen liikenteen tukien väheneminen pyöräilyn kasvaessa). Tämä olisi hienoa saada myös Suomeen!

Työpajan tuloksista keskustelu käynnissä.

Työpajan tuloksista keskusteltiin vilkkaasti.

Hämeenkadulle paremmat liittymät

Tampereen työpajan esittelystä vastasivat kaupungin omat virkamiehet.
Hämeenkadun yleissuunnitelmaan hollantilaiset kaipasivat selkeämpiä liittymiä pyöräilijöille poikkikaduille ja kadun molempiin päihin. Bussi- ja ratikkapysäkkien detaljit vaativat kehittämistä. Työpajassa oli myös visioitu kävelijöiden ja pyöräilijöiden ”punaista mattoa” Rautatienkadun yli.
TAPOn kommentit yleissuunnitelmaan viime keväänä olivat tismalleen samat. Toivottavasti kaupunki herää toteuttamaan muutokset jatkosuunnittelussa.

Kalevanrinne sekä Hervannan valtaväylän ja Sammonkadun risteys

Risteykseen on yleissuunnittelussa hahmoteltu katutason yläpuolella menevää pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden liikenneympyrää. Sen rinnalla vaihtoehtona on esitetty katutason risteystä tai alikulkuihin perustuvaa ratkaisua. Kaikki tuntuivat olevan sitä mieltä, että pyöräilijöiden korottaminen kerrosta ylemmäs on paras ratkaisu.
Kalevanrinteen liikenteen yleissuunnitelmista kommentteja oli tullut Rieväkadusta, jota hollantilaiset pitivät liian vahvasti Hervannan valtaväylän jatkeena. Rieväkadun ja Hervannan valtaväylän risteyksessä autojen nopeuksien laskeminen on hyvin olennaista. Tämä oli hyvä huomio ja toivottavasti sama ajattelu saadaan leviämään laajemmallekin Tampereelle.

Yhteenveto

Hollantilaiset olivat nostaneet esiin sen, että ratkaisut pitäisi tehdä heikomman ehdoilla. Kun tila ei riitä kaikille kulkumuodoille, niin autoilun pitäisi olla ensimmäinen jolta otetaan. On turvallisempaa, että autosta lähtee peilit kuin että pyöräilijä jää auton alle.
Havaittavuus on tärkeää. Ratkaisujen on näyttävä: kadun käyttäjälle pitää olla selkeää missä on pyörätie ja missä on jalkakäytävä.
Alankomaissa on käytössä suunnitteluperiaatteena ”anteeksiantomahdollisuus” kaikissa ratkaisuissa: jos pyöräilijä horjahtaa, niin hän ei jää heti rekan alle, vaan pystyy turvallisesti korjaamaan tasapainonsa. Tämä ei onnistu Viinikankadulla.
Kuten TAPOkin on jo aiemmin nostanut esiin, niin pyöräteitä ei tarvittaisi niin paljoa, vaan 30 km/h nopeusalueella perusratkaisuna voisi olla pyöräily ajoradalla. Tällöin yksityiskohtia pitäisi korostaa paremmin ja 30 km/h alueita laajentaa.

Tampereen pikakorjaukset

Kysyin vielä herroilta, mitkä olisivat kolme tärkeintä asiaa Tampereella. Pienen neuvonpidon jälkeen he päätyivät näihin toimenpiteisiin:
1. Lisää pyöräpysäköintiä – auttaa kulttuurimuutoksessa nostamalla pyöräilyn esiin ja on halpaa.
2. Koska aiotaan käytetään paljon rahaa ratikkaan, pitäisi käyttää rahaa myös sen saavutettavuuteen pyörällä. Kävellen ratikalle tullaan todennäköisesti alle puolen kilometrin päästä, fillarilla jopa yli kahden kilometrin päästä.
3. Hollannissa 80 % kaduista on 30 km/h kaduista ja niillä pyöräily on ohjattu ajoradalle. Sama kannattaisi tehdä Tampereella.

Hei siellä kaupungilla, ryhtykääpä hommiin!

Liikennesuunnittelijat leikkivät pyöräilijöiden hengillä

Tulevan tiistain yhdyskuntalautakunnan esityslistalla on Tuomikirkonkadun katusuunnitelma. Suunnitelma käsittelee Satakunnan- ja Kyttälänkadun välistä osuutta. Siinä esitetään osittain yhdistetyn kevyen liikenteen väylän (Satakunnankatu-Rongankatu) ja osittain materiaalierotellun pyörätie-jalkakäytävän (Rongankatu-Kyttälänkatu) rakentamista kadun itälaitaan.

Suunnitelman ollessa nähtävillä siitä jätettiin kaksi muistutukset (Tampereen polkupyöräilijöiden muistutus), joissa molemmissa esitettiin pyöräilyn sijoittamista ajoradalle ja kadun länsilaitaan yksisuuntaista ”vastavirtapyörätietä”. Nämä muistutukset ohitettiin täysin jatkosuunnittelussa. Perusteluna oli, että yhdistetty kevyen liikenteen väylä on tuttu pyöräilijöille. Samalla periaatteellahan olisi 60-luvulla voitu jatkaa mukulakivikatujen rakentamista tai jättää 2010-luvulla Rantatunneli rakentamatta, sillä se eihän tamperelainen autoilija osaa tunnelissa ajaa.

Pyöräilijän asema on eri jokaisessa korttelissa

Tuomiokirkonkadun suunnitelmassa pyöräilyn asema muuttuu korttelin välein: Tuomiokirkon kohdalla ajoradalla, Satakunnankadun ja Rongankadun välillä yhdistetyllä kevyen liikenteen väylällä, seuraavassa korttelissa kaksisuuntaisella aivan liian kapealla (2,15 m) pyörätiellä ja lopuksi Stockmannin kohdalla kävelykadulla. Tämä sekoittaa pyöräilijöiden lisäksi autoilijoita ja jalankulkijoita. Lisäksi pyöräily etelän suuntaan tapahtuu muusta liikenteestä poiketen vasemmanpuoleisen liikenteen logiikan mukaan. Tämä lisää risteysonnettomuuksien riskiä selvästi (lähde: Summala et al. 1996).

Näin pyöräilyn tulisi tapahtua etelään päin.

Yksisuuntaisella pyöräkaistalla olisi helppoa ja turvallista pyöräillä etelään päin.

Ja näin pohjoiseen päin.

Ja näin pohjoiseen pyöräily sujuisi turvallisimmin ja selkeimmin ajoradalla, kuten nykyäänkin Tuomiokirkonkadulla.

 

Surkeat näkemät aiheuttavat todella suuren vaaran

Tuomiokirkonkadulla risteysonnettomuuksien riskit ovat erittäin suuret erityisesti Kyttälänkadun ja Rongakadun risteyksissä, sillä niissä olisi erittäin huonot näkemät.

Tuomikirkonkadun ja Kyttälänkadun kulmaus. Huomaa kuinka ruskea rakennus kadun kulmassa on kiinni jalkakäytävässä, jonka kohdalle esitetään eroteltua pyörätietä ja jalkakäytävää. (Kuva: Google Street Maps)

Tuomikirkonkadun ja Kyttälänkadun kulmaus. Ruskea rakennus kadun kulmassa on kiinni jalkakäytävässä, jonka kohdalle esitetään eroteltua pyörätietä ja jalkakäytävää. (Kuva: Google Street Maps)

Näin paljon pyöräilijästä näkyisi suunnitellulta pyörätieltä autoilijalle.

Näin paljon pyöräilijästä näkyisi suunnitellulta pyörätieltä autoilijalle.

Jos etelään päin Tuomiokirkonkadulla olisi yksisuuntainen pyörätie, näkyisi pyöräilijä paljon paremmin risteykseen tullessa:

Pyöräilijän ollessa kadun oikeassa reunassa, hän olisi mahdollisimman kaukana risteystä lähestyvästä autosta. Tämä parantaa merkittävästi näkymiä ja antaa aikaa reagoida.

Pyöräilijän ollessa kadun oikeassa reunassa, hän olisi mahdollisimman kaukana risteystä lähestyvästä autosta. Tämä parantaa merkittävästi näkymiä ja antaa aikaa reagoida.

 

Kaupungin liikennesuunnittelijoiden esityksen mukainen näkymä pyöräilijän perspektiivistä.

Kaupungin liikennesuunnittelijoiden esityksen mukainen näkymä pyöräilijän perspektiivistä.

Näkemä yksisuuntaiselta pyörätieltä on paljon parempi. Kuvaan on punaisella merkitty alue, joka jäisi näkemättä jos pyörätie on kadun itäreunalla.

Näkemä yksisuuntaiselta pyörätieltä on paljon parempi. Kuvaan on punaisella merkitty alue, joka jäisi näkemättä jos pyörätie on kadun itäreunalla.

 

Pyöräilijän saapuessa risteykseen pohjoisesta Tuomiokirkonkatua hidasta 12 km/h nopeutta (verrattavissa nopeaan juoksuun) hän etenee lähes yli 3 metriä sekunnissa. Tällä nopeudella tullaan kulman takaa täysin näkymättömistä sekunnissa Kyttälänkadun puoleen väliin. On täysin järjetöntä aiheuttaa näin suuri vaara pyöräilijöille.

Rongankadun risteyksen näkemät

Rongankadun risteyksen näkemät ovat myös erittäin huonot suunnitellulta kevyen liikenteen väylältä.

Rongankadun risteyksen näkemät ovat myös erittäin huonot suunnitellulta kevyen liikenteen väylältä.

tuomiokirkonkatu_fillari_näkemämuutos_rongankatu

Länsireunan yksisuuntaiselta pyörätieltä näkemät olisivat paljon paremmat. Kuvassa punaisella alue, joka jäisi näkemättä itäreunan yhdistetyltä kevyen liikenteen väylältä.

 

Reitin jatkuvuus Erkkilänsillalle

Pohjaesityksessä todetaan myös:

Pyörätien sijoittamista Tuomiokirkonkadun itäpuolelle puolsi myös pyöräreitin jatkuvuus Tuomiokirkonkadun editse Erkkilänkadun kautta Tammelaan. Tulevaisuudessa on tarkoitus kehittää Erkkilänkadun pyöräilyolosuhteita Ratapihankadun toteuttamisen yhteydessä.

Tämä on virheellinen väite. Pyöräilyn toteuttaminen oikeanpuoleisena luo huomattavasti paremmat edellytykset ohjata pyöräilyreitti tulevaisuudessa joko Satakunnankadun ja Rautatienkadun tai Tuomiokirkonpuiston läpi, sillä kadun oikeasta laidasta liikenne on helppo ohjata haluttuun suuntaan. TAPOn esittämä ratkaisu Tuomiokirkonkadulle tekisi myös Satakunnankadun risteyksestä paljon turvallisemman ja selkeämmän.

Konfliktien lisääntyminen pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden kesken

Pohjaesitys lisää jo nyt runsain mitoin esiintyviä konflikteja pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välillä. Tuomiokirkonkatu on koko suunnittelualueelta erittäin merkittävä jalankulkureitti. Sen vuoksi on äärimmäisen tärkeää taata jalankulkijoille rauha. Tämä tapahtuu ylivoimaisesti parhaiten ohjaamalla pyöräily toiseen suuntaan ajoradalle ja toiseen suuntaan yksisuuntaiselle pyörätielle.

Yhdistyt kevyen liikenteen väylät luovat myös pyöräilijöille väärän kuvan siitä, että he voivat pyöräillä siellä missä jalankulkijat menevät. Tämän näkyy Tampereella poikkeuksen runsaana jalkakäytäväpyöräilynä.

Pohjaesitys perustuu vanhentuneeseen ajatteluun ja tietoon

Esimerkiksi Tampereen Teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuslaitos Vernen Pykälä II -projektin mukaan edistyneimmissä pyöräilykaupungeissa pyöräilyinfrakstuktuuri on poikkeuksetta huippuluokkaa. Tämä mahdollistaa sujuvan, nopean ja turvallisen pyöräilyn. Pyöräilyn pääreiteillä pyöräily on yleensä eroteltu muusta liikenteestä ja liittymien turvallisuuteen ja sujuvuuteen on panostettu esim. tuomalla pyöräilijöille etuisuuksia risteäviin katuihin nähden. Yhdistettyä jalkakäytävä-pyörätietä ei parhaissa pyöräilykaupungeissa käytetä.

Pohjaesitys on vastoin kaupungin omia linjauksia

Tampereen kaupungin katusuunnittelussa ja kaavoituksessa pyöräily tunnuntaan nähtävän pakollisena pahana, joka pitää pistää pois ”oikean” liikenteen – eli autoilun – tieltä yhteen jalankulun kanssa. Tämä on hyvin vakavassa ristiriidassa kaupungin linjausten kanssa, joissa korostetaan hyvinvointia, tiedolla johtamista, pyöräilyn, kävelyn sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuuden nostamista.

Kaupunkilaisten mielipidettä ei arvosteta

Jos Tuomiokirkonkadun suunnitelma menee läpi sellaisenaan yhdyskuntalautakunnassa, on kyseessä törkeä kaupunkilaisten mielipiteen ohittaminen. Mutta tämä onkin enemmän sääntö kuin poikkeus: Tampereen polkupyöräilijöiden viimeisen vuoden aikana jättämistä katusuunnitelmien muistutuksista 9 on edennyt päätökseen saakka. Näistä Niemenrannan kadut muuttuivat merkittävästi paremmiksi, Isokuusen ja Rantatunnelin pyöräilyjärjestelyt paranivat hieman, mutta lopuissa kuudessa tapauksessa suunnitelmia ei muutettu mitenkään.

TAPOn muistutukset ovat olleet hyvin perusteellisia, perustuneet tuoreeseen tieteelliseen tutkimustietoon ja muualla Suomesta sekä Euroopasta saatuihin kokemuksiin kaupunkiliikenteen järjestämisestä. Mutta silti näitä ei ole haluttu huomioida. Tämä osoittaa sen, että osalla liikennesuunnittelijoista on jäänyt päälle menneiden vuosikymmenten tapa toimia ja ikävä kyllä myös tapa tehdä liikennesuunnittelua.

Vaihtoehtoisen ratkaisun kustannusvaikutukset

TAPOn esittämän ratkaisu ei olisi yhtään kalliimpi rakentaa kuin virkamiestenkään. Se ei myöskään lisäisi hoitokustannuksia, mutta turvallisempana ja sujuvampana ratkaisuna se lisäisi pyöräilyä ja sen turvallisuutta. Näistä saatavat yhteiskunnan kustannushyödyt ovat merkittävät.

Johtopäätös

Suunnitelma on palautetta valmisteluun ja valmistelussa on otettava huomioon pyöräily ja kävely huomattavasti paremmin.

LISÄYS 13.5.: Yhdyskuntalautakunta palautti katusuunnitelman valmisteluun.

Vuoden pyöräilykunta: Tampere

Jos joltakin meni ohi, niin Tampere valittiin Suomi pyöräilee -yhteistyövaliokunnan toimesta vuoden pyöräilykunnaksi. Moni on pitänyt nettikeskusteluissa valintaan täysin käsittämättömänä.
Kieltämättä Tampere on edelleen keskinkertainen, jopa huono pyöräilykaupunki kun verrataan muihin länsieurooppalaisiin asutuskeskittymiin. Mutta toisaalta Tampereella on viimeisten vuosien aikana kehitetty pyöräilyä vauhdilla. Ajatusmallit ovat muuttuneet ja on lähdetty kokeilemaan uusiakin ratkaisuja, kuten pyöräkaistoja Viinikadulla. Toteutus ei ehkä mennyt nappiin, mutta toivottavasti niistä on saatu hyvää oppia.
Viime vuosina on tehty myös oikeasti hyviä toteutuksia: Rongankadun tunnelin merkitystä en itse ymmärtänyt vasta kuin sen valmistumisen myötä. Reitti on äärimmäisen tärkeä ja toteutus on suhteellisen onnistunut. Pientä hiomista siinä toki vielä on ja Tammelan pää tulee menemään joka tapauksessa uusiksi Ratapihankadun rakentamisen myötä. Myös kaksi uutta siltaa Tammerkosken yli ovat tulleet tarpeeseen.
Esitys uudeksi rakennusjärjestykseksi on erittäin hyvä ja vaikuttaa toteutuessaan todella merkittävästi pyöräpysäköinnin oloihin.
Toivottavasti nyt kun on näitä isoja projekteja saatu valmiiksi, voidaan keskittyä arkisempaan aherrukseen: yhdistetyistä kevyen liikenteen väylistä eroon pääsemiseen, väylien sujuvuuden takaamiseen ja talvikunnossapitoon.

Onnittelut kaupungille ja kaikille pyöräilyn parissa toimiville! Tästä on hyvä jatkaa eteenpäin!

Väärät mittarit

Suomessa pyöräilyn suunnittelun onnistumista on totuttu mittaamaan yhdistettyjen kevyen liikenteen väylien määrällä. Viime vuosina on viimein havahduttu siihen, että mittari on väärä.

Ensinnäkin yhdistetty kevyen liikenteen väylä on huono ratkaisu. Pyöräily ja jalankulku pitää erotella. Polkupyörä on ajoneuvo ja kun erillistä väylää ei ole, on sen paikka ajoradalla.

Toiseksi jonnekin Peltolammin perälle rakennettu huono yhdistetty kevyen liikenteen väylä ei edistä pyöräilyä vaan lisää ristiriitoja kävelijöiden ja pyöräilijöiden välillä. Tämä tarkoittaa sitä, etteivät ihmiset halua pyöräillä. Tampereella on 636 km kevyen liikenteen väyliä (2011). Kööpenhaminassa pyöräteitä on noin 400 km. Tampereella matkoista 4 % (2005) tehdään fillarilla, Kööpenhaminassa 37 %.

Tämä kertoo siitä, että ratkaisevaa on väylien laatu, ei määrä. Tampereella voitaisiin kohdistaa pyöräilyn määrärahat laatukäytävien rakentamiseen sekä keskustan alueen parantamiseen. Asuinalueille ei tarvita pyöräteitä joka tien varteen, vaan siellä pyöräily onnistuu helposti ajoradalla.

Koivistonkylässä sijaitseva Kivimäenkatu on hyvä esimerkki turhasta yhdistetystä kevyen liikenteen väylästä. Liikenne on hiljaista, joten ajoradalle sopisi hyvin polkemaan. Siellä olisi myös turvallisempaa, sillä autoilijan on risteyksissä helpompi nähdä ajoradalla kuin kevyen liikenteen väylillä kulkevat fillarit.