Erään työmaan anatomia

Tampereella rakennetaan tällä hetkellä paljon. Erityisesti katukuvaan kevään aikana ilmestyneet raitiotien työmaat vaikuttavat liikenteeseen. Raitiotietä rakentava Raitiotieallianssi tekee kiertotiejärjestelynsä Tampereella ennennäkemättömän huolellisesti. Työmaat ovat johdonmukaisia, niistä tiedotetaan hyvissä ajoin ja monin eri tavoin. Maastossa opasteet ja merkinnät ovat kunnossa, väliaikaiset liikennemerkit asetusten mukaisia ja ne on asetettu oikein. Palautetta voi antaa ja siihen vastataan.

Kanjoninkadun ja Insinöörinkadun risteys

Raitiotieallianssin tiedota työmaasta

Kaikki hyvin siis? Tarkastellaanpa tarkemmin erästä työmaata. Kanjoninkadun ja Insinöörinkadun risteyksessä aloitettiin työt huhtikuussa, ja asiasta tiedotettiin hyvissä ajoin.

Insinöörinkatu on pyöräliikenteen pääreitti Hervannasta kohti keskustaa. Sille ei ole varsinaista vaihtoehtoa, sillä rinnakkainen Hervannan valtaväylä on varattu moottoriliikenteelle. Reitti on luokitukseltaan seudullinen pääreitti sekä ”pyöräilyn erityinen laatukäytävä”.

Autokatuna insinöörinkatu on luokiteltu tonttikaduksi. Sitä tosin käytetään paljon läpiajoon, mihin rinnakkainen Hervannan valtaväylä soveltuisi paremmin.

Kuljen paikasta päivittäin, ja olen myös kuvannut videon kiertotiestä pyöräilijän näkökulmasta.

Verrataanpa järjestelyjä normaalitilanteeseen.

Kadun asema liikenneverkossa:

  • Auto: Tonttikatu
  • Polkupyörä: Seudullinen pääreitti, “erityinen laatukäytävä”

Matka:

  • Auto: pysyi samana
  • Polkupyörä: piteni noin 100 metriä

Väistämisvelvollisuus:

  • Auto: väistämisvelvollisuus pyöräliikenteen suhteen poistui
  • Polkupyörä: lisättiin väistämisvelvollisuus Kanjoninkatua ylitettäessä

Kiertotien pintamateriaali:

  • Auto: kokonaan asfaltoitu
  • Polkupyörä: kokonaan sora

Leveys:

  • Auto: osa ajokaistoista kapenee hieman, mutta pysyy kuitenkin normaalin tonttikadun mitoissa
  • Polkupyörä: kapeimmillaan 2 metriä, kauttaaltaan voimassa olevan suunnitteluohjeen edellyttämää minimiä (3,5 metriä) kapeampi

Pääperiaatteena näyttääkin olleen, että että autoliikennettä häiritään mahdollisimman vähän ja ”pyöräilijä voi myös vähän kiertää”. Voidaanko perustellusti sanoa, että suunittelussa  liikennejärjestelyjen suunnittelussa kiinnitetiin erityishuomiota varsinkin pyöräilyn, jalankulun ja joukkoliikenteen edellytysten varmistamiseen, niinkuin Raitiotieallianssin tiedotteessa kerrotaan? Joukkoliikenteen näkökulmasta kyllä, mutta pyrittiinkö silloinkin, kun haittaa tulee, minimoimaan se myös pyöräilijän ja kävelijän näkökulmasta?

Mitä merkitystä tällä sitten on?

Tässä kirjoituksessa käsiteltiin vain yhtä työmaata. Sillä ei paljoa merkitystä, mutta haitta kertautuu. Allekirjoittanutkin ajaa työmatkallaan reittivalinnasta riippuen 4-5 työmaan kautta.

Tämä ei ole syytös Raitiotieallianssille, jonka työmaat ovat kaupungin parhaimmistoa. Ne ovat kuitenkin vain sitä, ei sen enempää: huolellisesti tehty toteutus vakiintuneesta käytönnöstä. Pitäisi kyseenalaistaa lähtökohdat. On muistettava, että kaupungilla on strateginen tavoite lisätä pyöräilyn osuutta liikenteestä, jalankulun ja joukkoliikenteen ohella. Kaupungilla ei ole strategista tavoitetta lisätä autoliikenteen määrää eikä osuutta. Poikkeusjärjestelyissä mitataan kaupunkien todellinen tahtotila siitä, halutaanko strategisia tavoitteita panna käytäntöön.

Tampereella keskeinen osa ongelmaa on poikkeusjärjestelyistä vastaava Katutilavalvonta. Viranomainen suhtautuu torjuvasti ja toisinaan avoimen vihamielisesti Tampereen polkupyöräilijät ry:n yrityksiin kyseenalaistaa heidän tekemiään ratkaisuja ja olla osapuoli asiasta käytävässä keskustelussa.

Kuva 1 A. Autoliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua pohjoiseen, kohti Hervannan Valtaväylää.

Kuva 1 B. Pyöräliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua pohjoiseen, kohti Hervannan Valtaväylää.

Kuva 2 A. Autoliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua etelään, kohti Hervannan keskustaa. Katu ei varsinaisesti kapene, sillä suljettu erillinen kääntymiskaista alkoi vasta paikasta, jossa kuvaaja seisoo.

Kuva 2 B. Pyöräliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua etelään, kohti Hervannan keskustaa. Alkuperäinen reitti kaivinkoneen vierestä kohti kuvan vasenta yläkulmaa.

Kaupunkipyörät Tampereelle

Tampereelle on toteutettava nyssekortilla toimiva nykyaikainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Kaupunkipyörät ovat osa kaupungin julkista liikennettä, eivät vain vuokrapyöriä turisteille.

Tampere ja joukko muita suomalaisittain suuria kaupunkeja on teettänyt kaupunkipyöräjärjestelmistä selvityksen, joka julkaistiin hiljattain [1].  Tampereelle selvityksessä ehdotetaan perustettavaksi kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Sellaisen keskeisiä ominaisuuksia ovat:

  • helppokäyttöisyys
  • palvelutason jatkuva ylläpito ja seuraaminen
  • hyvä integraatio joukkoliikenteeseen
  • lyhyisiin käyttöaikoihin kannustava hinnoittelumalli

Miksi Tampereelle tarvitaan kaupunkipyöräjärjestelmä?

Helsingissä otettiin 2016 käyttöön Suomen ensimmäinen kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä, joka osoittautui jättimenestykseksi: jokaisella pyörällä on ajettu arkipäivisin keskimäärin 6 matkaa, eikä pyöriä ole vandalisoitu tai kadonnut [2]. Tampereella on nykyisin käytössä lainapyöräpalvelu Tampere City Bike [3], joka palvelee ennemminkin kaupungissa vierailevia kulkijoita kuin kaupunkilaisia.

Kaupunkipyörät ovat osa joukkoliikennejärjestelmää. Ne ovat ratkaisu joukkoliikenteessä tunnistettuun “viimeisen kilometrin ongelmaan”. Kaupunkipyörille parhaiten soveltuva 0,5–3,0 kilometrin matka on usein liian pitkä käveltäväksi, mutta liian lyhyt, jotta kannattaisi odottaa vaihtoyhteyttä. Toisaalta järjestelmä parantaa sellaisten kohteiden saavutettavuutta, jotka ovat hieman syrjässä joukkoliikenteen linjoilta.

Hyviä esimerkkejä tällaisista paikoista:

  • Eteläpuisto, joka on noin kilometrin päässä hyvin palvelluista pysäkeistä;
  • Tipotien terveysasema, joka jää noin 800 metrin päähän raitiotien tulevalta päätteeltä Pyynikintorilla;
  • Tampereen teknillinen yliopisto, joka jää melkein puolen kilometrin päähän raitiotiestä, sekä viereinen Hermian yritysalue.

Selvityksessä asia ilmaistaan näin: “Kaupunkipyöräjärjestelmä parantaa viisaiden liikkumismuotojen matkaketjujen toimivuutta. Joukkoliikenteen käytöstä tulee monelle houkutteleva ja kokonaismatka-ajaltaan nopeampi vaihtoehto, kun joukkoliikenteen sisältämän matkaketjun alku- tai loppupäässä tai parhaassa tapauksessa molemmissa voi tehdä matkan kävelyn sijasta kaupunkipyörällä.” [1]

Kaupunkipyöräjärjestelmä ei ole ensisijaisesti keino nostaa pyöräliikenteen kulkutapaosuutta, mutta sillä on positiivinen vaikutus pyöräilyn näkyvyyteen ja se auttaa sillä tavalla muidenkin pyöräilyhankkeiden etenemistä.

Kaupunkipyörät ovat  näkyvä osa kaupunkikuvaa, asemat sijoittuvat keskeisille paikoille. Niiden merkitys kaupungin brändiä kirkastavana tekijänä on onnistuessaan merkittävä, mikä nähtiin Helsingissä viime kesänä [2].  Myös monet muut kaupungit, kuten Turku, tavoittelevat kaupunkipyöräjärjestelmän perustamista [4].

Tampereelle ehdotetun kaupunkipyöräjärjestelmän asemapaikat ja toteutusvaiheet [1].

Mitä kaupunkipyöräjärjestelmä maksaa?

Tampereelle ehdotetun, 500 pyörän laajuisen  järjestelmän perustamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,5 miljoonaa euroa, ja vuosikustannuksiksi ensimmäisessä vaiheessa 0,5 miljoonaa. Tämä vastaa noin noin kolmannesta tiheästi liikennöidyn bussilinjan vuosikustannuksista.

Järjestelmä on toteutettava hyvin tai ei ollenkaan; puolivillaista järjestelmää ei kannata toteuttaa. Järjestelmän toimiessa hyvin kaupungin asukkaat, media, elinkeinoelämä ja yleinen ilmapiiri puhuvat järjestelmän puolesta. Jos pyörien käyttö jää vähäiseksi ja toiminnasta saadaan alkuvaiheessa paljon negatiivista palautetta, saatetaan yleisessä keskustelussa kyseenalaistaa järjestelmän mielekkyys. Menetettyä käyttäjien luottamusta on vaikea ansaita myöhemmin takaisin.

Helsingissä varmistetaan pyörien tasainen saatavuus kuljettamalla niitä tarvittaessa päivän aikana tyhjentyville asemille. Operointi maksaa, mutta on oleellinen osa järjestelmän toimintavarmuutta. Kuva: Anthony Desnick

Tampere-pyörä

Selvityksessä suositellaan, että kaupunkipyöräjärjestelmä perustettaisiin samaan aikaan kun raitiotie aloittaa liikennöinnin. Kannattaa kuitenkin muistaa, miten paljon paljon positiivista julkisuutta Helsinki sai hyvin onnistuneella järjestelmän käyttöönotolla. Tampereen raitiotien aloittaessa vuonna 2021 kaupunkipyöristä on tullut valtavirtaa, eikä tällaista PR-arvoa enää ole tarjolla. Ehdotammekin järjestelmän rakentamista heti valtuustokauden alkupuolella, niin pian kuin se käytännöllisesti on mahdollista.

Meillä on myös mahdollisuus oppia esimerkistä ja tehdä järjestelmä vielä paremmin kuin Helsingissä. Voidaan esimerkiksi miettiä, mihin hintaan pyörien mainostila kannattaa myydä? Helsingissä on käyty keskustelua siitä, myytiinkö kaupunkipyörien mainostila liian halvalla, koska järjestelmän suosion suuruutta ei osattu ennakoida. Olisiko parempi käyttää järjestelmän/pyörien mainosarvo Tampereen kaupunkikuvan hyödyksi ja nimetä ne Tampere-pyöriksi?

Kaupunkipyöräasema Luxemburgin kaupungissa, joka on asukasluvultaan noin puolet Tampereesta. Kuva: Heikki Kerppilä

VIITTEET:

[1] Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa: Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017

[2] Suurmenestykseksi nousseet kaupunkipyörät jäävät talviteloille – ”hyvää kannatti odottaa” (HS 31.102016)

[3] Tampere City Bike

[4] Turun Polkupyöräilijät: kaupunkipyörät Turkuun

Liikennemuodot järjestykseen

Kaupunki, jossa myös lapset ja vanhukset voivat liikkua turvallisesti ja vaivatta, on houkutteleva asua ja yrittää. Tällainen kaupunki luodaan asettamalla suunnittelun pääperiaatteeksi järjestys jalankulku, pyöräliikenne, joukkoliikenne, jakeluliikenne, henkilöautoilu.

 

Liikennemuodot järjestykseen
1 jalankulkijat
2 pyöräliikenne
3 joukkoliikenne
4 elinkeinoelämän kuljetukset
5 henkilöautoliikenne

 

Tampereen kaupunkiseudulla vuonna 2012 tehdyn henkilöliikennetutkimuksen mukaan hieman yli 70% kaikista tamperelaisten tekemistä matkoista on alle 7,5 km mittaisia. Yli puolet matkoista, jotka ovat pituudeltaan 2,5-5 km, tehdään henkilöautolla. Ympäristön, kaupunkien viihtyisyyden sekä ihmisten terveyden kannalta olisi hyväksi, että ne joille se vain on mahdollista, kulkisivat matkansa jalan taikka polkupyörällä. Matkan pituus ei ole suurimmalle osalle kulkijoista este, sen sijaan esteet matkan varrella voivat hyvinkin sitä olla. Valitettavan usein pyöräilijän reitti on mäkinen ja mutkainen, katkeaa kesken kaiken ja mentäessä pyörällä uuteen paikkaan voi sujuvan reitin löytäminen vaatia joko huolellista etukäteissuunnittelua taikka harhailua matkan varrella.


Henkilöautolla (kuljettajana tai matkustajana) tehtyjen matkojen osuus matkojen pituuden mukaan asuinkunnittain

Alle 2,5 km 2,5-5,0 km 5-7,5 km yli 7,5 km
Tampere 25 % 56 % 61 % 66 %
kaupunkiseudun muut kunnat 45 % 78 % 85 % 83 %

Lähde: Tampereen kaupunkiseudun ja Pirkanmaan liikennetutkimus 2012


Mikä sitten saisi kulkijat valitsemaan kiistattomia terveyshyötyjä tuovan polkupyöräilyn kulkumuodoksi? Kun ei-pyöräileviltä helsinkiläisiltä kysyttiin, millä parannuskeinoilla he lisäisivät pyörällä kulkemista, nousi suosituimmaksi vaihtoehdoksi pyörätieverkon kattavuuden ja yhtenäisyyden lisääminen. Seuraavaksi suosituin parannus oli pyöräilyn turvallisuuden kasvattaminen. Turvalliseen katuympäristöön kuuluu varsinaisen liikenneturvallisuuden lisäksi erityisesti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osalta myös koettu turvallisuus, joka saavutetaan huomioimalla tämän tarve katusuunnittelussa.Turvallisten ja mahdollisimman suorien pyöräliikenneväylien lisäksi kattava, vaivaton ja miellyttävä pyöräily-ympäristö houkuttelee pyörän selkään.

Liikennesuunnittelussa unohtuu helposti pienimpien ja hauraimpien kulkijoiden ääni. Moni  vanhempi kuljettaa lapsiaan kouluun ja harrastuksiin, koska pyöräilyä pidetään liian vaarallisena kulkutapana. Ollaan päädytty nurinkurisiin tilanteisiin, joissa turvallisuuden takia lapsiaan kouluun kuljettavat huoltajat saattavat itse aiheuttaa turvallisuusriskejä koulujen läheisillä kaduilla. Hyvällä liikennesuunnittelulla voidaan toteuttaa pyöräreitit, jotka ovat lastenkin turvalliset kulkea. Kulkiessaan itse koulumatkansa oppilaat saavat samalla osan heille tärkeästä päivittäisestä liikunnasta.

Kuva: Kalle Vaismaa

Kaupunki, jossa jalankulun ja pyöräliikenteen toimintaedellytykset ovat kunnossa ja jossa joukkoliikenneyhteydet ovat sujuvat, on tasa-arvoinen kaikille väestöryhmille. Jalankulun ja pyörä- ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuksien kasvaessa liikenteen aiheuttamat melu ja päästöt vähenevät ja autoliikenteenkin sujuvuus paranee ruuhkien vähetessä. Viihtyisässä ja elävässä kaupungissa on tilaa ihmisten kohtaamiselle. Rauhalliseen tahtiin etenevä jalankulkija ja vaivattomasti liikkuva pyöräilijä ovat ovat kuluttajia ja lähipalveluiden käyttäjiä.

Jalankulun ja pyöräliikenteen houkuttavuutta ja siten kulkutapaosuuksia lisäävät parannukset olisi Tampereella toteutettavissa asettamalla liikennesuunnittelussa jalankulku ja pyöräliikenne kulkumuotoina etusijalle. Helsingissä vastaava suunnittelun pääperiaate on otettu hyvällä menestyksellä käyttöön jo vuonna 2015. Helsingissä suunnittelun yleisenä periaatteena on huolehtia ensimmäisenä liikenteen heikoimman osapuolen eli kävelijöiden tarpeista. Tämän jälkeen huomioidaan järjestyksessä pyöräliikenteen, joukkoliikenteen, elinkeinoelämän kuljetusten ja henkilöautoilun tarpeet. Ottamalla tämä suunnitteluperiaate käyttöön myös Tampereella voidaan kaikille katua käyttäville turvata hyvät olosuhteet sujuvaa arkipäiväistä liikkumista varten.

Minna Takala

Pyörävuosikertomus 2016

Vuosi 2016 on ollut Tampereen liikenteen kehittämisessä poikkeuksellisen hektinen. Vuosien kiistakapula Rantaväylän tunneli avattiin liikenteelle, yhtä pitkään vatvottu raitiotie päätettiin lopulta rakentaa ja Hämeenkatu muuttaa koko matkalta raitiotiekävelykaduksi. Vuoden viimeisessä kokouksessa yhdyskuntalautakunta päätti myös ottaa uuden nopeusrajoitusjärjestelmän käyttöön, jossa asuinalueiden nopeusrajoitukset lasketaan nykyisestä 40 km/h aluerajoituksesta 30 km/h:iin.

Myös pyöräliikenteen osalta vuosi on ollut virstanpylväs. Jalankulusta selkeästi erotettuja pyöräliikenteen pääreittejä on rakennettu Hatanpään, Sammon ja Tampereen valtateille, ja myös Pyynikin halkaiseva pääreitti on alkanut muotoutua Koulukadulle, F. E. Sillanpäänkadulle ja Pyynikintorille. Naistenlahdenkadulle ja Murtokadulle on rakenteilla jatke Ratapihankadun pyörätielle. Myös Lielahdenkadun eteläpuolista pyörätietä on jatkettu Federleynkadun risteyksestä itään, ja Teiskontien pohjoispuolen pyörätien erottelu toteutettiin viimein. Yhdyskuntalautakunta palautti Näsijären rantareitin vesitetyn suunnitelman itäosaltaan (Hiedanraitti–Uittotunneli) takaisin valmisteluun niin, että uudessa suunnitelmassa huomioidaan paremmin uusi ns. Hiedanrannan alue.

Kaksisuuntaiset, jalkakäytävästä erotetut pyörätiet, joilla on suuntanuolet ja keskiviiva vaikuttaakin olevan nyt kaupungin pääkeino, millä pyöräliikenteen infrastruktuuria kehitetään. Uusia yhdistettyjä ”jalkakäytäväpyöräteitä” ei enää suunnitella.

Näillä kaduilla noudatetaan uutta, Tampereella 2015 käyttöön otettua Liikenneviraston jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjetta: jalankulku ja pyöräliikenne on eroteltu pääväylillä koko matkalta, pyörätien puoli on riittävän leveä sujuvaan liikenteeseen ja ajosuunnat on eroteltu katkoviivoin ja suuntanuolin.

Tämä helpottaa kadun luettavuutta: tienkäyttäjän ei tarvitse erikseen etsiä liikennemerkeistä, mihin hän kuuluu: katkoviiva osoittaa selvästi, että kyseessä on eräänlainen ajorata, ja kun erillinen jalkakäytävä on olemassa, jalankulkija pysyttelee siellä. Pyöräilijälle taas on katkoviivan ja nuolten avulla selvää, että pyörätie on kaksisuuntainen, eli pitää ajaa oikealla.

Lisäksi pääreiteillä on otettu käyttöön uudet opastetaulut entisten suuntaviittojen sijaan, mikä helpottaa oikean suunnan valitsemista liikkeessä.

Pyynikintorin pyörätie.

Tampereen valtatien pohjoispuolinen pyörätie.

Hatanpään valtatien pyörätie.

Sammon valtatien pyörätie. Kuvassa opastetaulun ohella myös kirjoittaja itse.

Kaupungin ensimmäiset pysyvät yksisuuntaiset pyörätiet valmistuivat Niemenrantaan Federleynkadulle ja seuraavat ovat tulossa ratikkatyömaan myötä Hämeenkadulle, jossa pyöräteitä on odotettu vuosikymmeniä sekä myös Hervannan pääkadulle Insinöörinkadulle. Nämä ovat tärkeä päänavaus, jotta jatkossa voidaan kaupunkiin rakentaa Helsingin tavoin yksisuuntaisia pyöräteitä ja pyöräkaistoja laajemminkin, mikä totuttaa pyöräilijät ajamaan kadun oikealla puolella ja laskee kynnystä ajaa ajoradalla siellä, missä erillistä pyöräinfraa ei ole laittoman jalkakäytäväpyöräilyn sijaan.

Federleynkadun yksisuuntainen pyörätie. Tämä oli aiemmin yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie, eikä liikennemerkkiä ole vielä kuvanottoajankohtana (13.10.2016) ehditty vaihtaa.

Muilla raitiotiekaduilla pyöräliikennettä kehitetään myös. Itsenäisyydenkadun ”jalkakäytäväpyörätiet” korvataan kadun pohjoispuolelle tulevalla kaksisuuntaisella pyörätiellä. Sammonkadulle tulee laadukkaat, kaksisuuntaiset pyörätiet kadun molemmin puolin. Pohjoispuolen pyörätiestä, joka on osa seudullista pyöräliikenteen laatukäytävästä tulee 3 m leveä, eteläpuolenkin lähinnä paikallisempaa liikennettä palvelevasta pyörätiestä 2,50 m leveä. Korkinmäestä tuleva Hervannan pyörätie rakennetaan Hallilasta Hervantaan ratikan kylkeen. Oikeastaan ainoa ratikkakatu, jolla pyöräliikenteen olosuhteita ei paranneta on Pirkankatu, jolla ei jatkossakaan ole erillistä pyöräliikenteen infraa Pyynikintorin ja Hämeenpuiston välissä. Aiemmasta epäselvästä tilanteesta kuitenkin poiketen jatkossa saa ajaa Metson eteen pyöräparkkiin, kun Metson edusta merkitään jalankulun ja pyöräliikenteen väyläksi.

Talvikunnossapidon kriteereissä otettiin käyttöön uusi luokka A+, jota käytetään laatukäytävillä. Laatukäytävät siis putsataan lumesta ennen muita pyöräväyliä.

Tampereen uusi pysäköintipolitiikka hyväksyttiin kesän alussa, mikä tarkoittaa sitä, että uusissa asemakaavoissa on autopaikkanormin lisäksi myös pyöräpysäköintinormi.

Kaupunkia laajemman tason parannuksista mainittakoon maakuntakaavan ehdotus, joka sisältää velvoitteen edistää kävelyä ja pyöräilyä, valtion ilmastostrategia ja siihen liittyvä Pariisin ilmastosopimus. Tampere on myös mukana selvityksessä yhdessä Oulun, Jyväskylän ja Lahden kanssa nykyaikaisen kaupunkipyöräjärjestelmän perustamisesta näihin kaupunkeihin, jolloin pyöräliikenteestä tulee osa julkista liikennettä.

Muista parannuksista mainittakoon ainakin Suolijärven ympäri pyöräilyn salliminen, Ruskonkehän avaaminen ja Nekalantien uudentyyppiset katuvalot, joilla valaistaan sekä ajorata että pyörätie.

Tulevat suojateiden tyyppipiirustukset tulevat olemaan tämäntapaiset. Yhdistettyjä väyliä kohdellaan pyöräteinä, joihin jalkakäytävät ja suojatiet liittyvät. Suojatie voi tehdä sivusiirtymän, pyörätie menee suoraan.

Myös uusista suojateiden tyyppipiirustuksista valmistui luonnos. Jatkossa pyörätien jatke toteutetaan aina suojatiestä erillisenä, eikä pyörätiellä ole pääsuunnalla reunakiveä risteyksissä. Erityisen kiitettävää on, että TAPO kutsuttiin mukaan prosessiin ilman, että meidän tarvitsi erikseen itseämme tyrkyttää. Samalla tavalla meitä kuultiin lausuntopyynnöllä raitiotiestä nopeusrajoituspolitiikasta ja Hervannan katujen suunnittelusta.

Ensi vuonna on odotettavissa, että kaupungin ensimmäinen yksisuuntainen vastavirtapyörätie toteutetaan Lähteenkadun itäpäähän ja kaupungin ensimmäisen pyöräkadun suunnittelua Lähteenkadulle jatketaan. Länsi–itä-suunnan pääreitin kehittämistä jatketaan ainakin Rongankadun osalta. Kunnallisvaalit järjestetään keväällä, joten vuodesta 2017 on tulossa pyöräliikenteen edistämisen suhteen se vuosi, jolloin ratkaistaan esim. se, toteutetaanko Baana Hervantaan lähivuosina, vai vasta hamassa tulevaisuudessa.

Joka tapauksessa näyttää siltä, että vuonna 2017 Tampere on hyvinkin sellainen kaupunki Suomessa, jota kelpaa esitellä ulkopaikkakuntalaisille terveellä ylpeydellä pyöräliikenteen edistämisestä.

Jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä vai pyörätie, jolla saa kävellä?

Vastoin yleistä luuloa, edes Alankomaissa jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ei ole aina eroteltu toisistaan erillisille väylille. Maan tieliikennelaissa ei toki ole ollenkaan yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien merkkiä, eikä kaupunkien kaduilla ole Suomessa tyypillisiä ”jalkakäytäväpyöräteitä”.

Eräässä jo bittiavaruuteen haihtuneessa blogissa Alankomaiden elämää ihmettelevä suomalainen ruoti maan pyöräilykulttuuria.

Hollanti todella on pyöräilyn luvattu maa. Liikkumismuoto on tehty täällä niin helpoksi, ettei muulla tavalla yksinkertaisesti kannata matkustaa, ellei sitten ole menossa yli 10 kilometrin päähän edustusvaatteissa. Kaikilla teillä aivan pikkukatuja lukuun ottamatta on erikseen merkattu pyörätie, joka kulkee yleensä autokaistan sivussa. Jos pyörätietä ei ole, ajetaan liikenteen seassa. Yksisuuntaisia katuja saa poikkeuksetta ajaa kumpaankin suuntaan pyörällä (ainakaan en ole vielä törmännyt katuun, jolla näin ei olisi). Jalankulkijoille ei aina ole omaa tietä, mutta pyörille kyllä. Täällä onkin pyöräteitä, joilla saa myös kävellä – ei kävelyteitä, joilla saa myös pyöräillä, kuten Suomessa.

Pyöräteitä, joilla saa myös kävellä – ei kävelyteitä, joilla saa myös pyöräillä.

Ensiajattelemalta ero saattaa tuntua triviaalilta, mutta ero on hyvin fundamentaalinen siinä, miten väylä käsitetään ja miten väylää käsitellään.

Suomalainen jalankulku- ja pyörätie eli ”kevyen liikenteen väylä” on siis luonteeltaan kävelytie, jolla saa pyöräillä. Tämä näkyy jalankulkijoiden käytöksessä: väylällä kävellään koko väylän leveydeltä, ei sen reunassa. Liikennesuunnittelija on myös käsitellyt väylää sitä suunnitellessaan ”kävelytienä”, sillä se liittyy poikkeuksetta jalkakäytävään, ei koskaan ajorataan. Ja jos yhdistetty väylä muuttuu ”erotelluksi kevyen liikenteen väyläksi”, erottelu tapahtuu laittamalla vain väylän keskelle viiva eikä niin, että jalkakäytävä alkaisi erikseen, kuten katujen yhteydessä olevilla jalkakäytävillä on tapana.

Tällaisten väylien ongelmana on se, että ne ohjaavat pyöräilijät jalkakäytäville sielläkin, missä pyöräilijän kuuluisi ajaa ajoradalla. Kun osa jalkakäytävän näköisistä väylistä on pyöräilijöille sallittuja, oletetaan helposti, että kaikki jalkakäytävän näköiset ovat pyöräilijöille sallittuja. Toisinaan on myös todella räikeitä tapauksia, joissa yhdistetty väylä muuttuukin kesken kaiken pelkäksi jalkakäytäväksi, eikä pyöräilijöitä ole ohjattu mitenkään siirtymään ajoradalle.

Esimerkkejä olisi lukuisia, tässä muutama:

Näsijärvenkatu

Katusuunnitelma Paasikiventieltä Mustanlahdenkadulle johtavasta ”kevyen liikenteen väylästä”. ”Väylä” kulkee noin 50 metrin matkalla Näsijärvenkadun jalkakäytävällä.

Sama luonnossa. Näsijärvenkadulla on muutaman kymmenen metrin matkalla "jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä".

Sama luonnossa. Näsijärvenkadulla on muutaman kymmenen metrin matkalla ”jalkakäytävä, jolla saa pyöräillä”. Viritelmä on juuri niin sekava, kuin miltä se näyttää.

Vuolteenkadun jalkakäytävällä on pyöräily sallittu. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana avautuvien ovien vuoksi. On myös syytä huomata, että poikkikatujen (Hatanpään valtatie ja Sorinkatu) jalkakäytävillä pyöräilyä ei ole sallittu.

Vuolteenkadun ”jalkakäytäväpyörätie”. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana avautuvien ovien vuoksi. On myös syytä huomata, että poikkikatujen (Hatanpään valtatie ja Sorinkatu) jalkakäytävillä pyöräilyä ei ole sallittu.

Rieväkadun suunnitelma

Ote Rieväkadun katusuunnitelmasta. Alhaalta tuleva yhdistetty jalkakäytävä + pyörätie on suunniteltu selvästi ”kävelytienä”.

Alankomaiden mallissa, josta suomalainen bloggari kirjoitti, on juurikin se ero, että siellä meikäläisen ”yhdistetyn kevyen liikenteen väylän” näköiset väylät eivät ole mitään ”kevyen liikenteen väyliä” tai ”kävelyteitä”, vaan nimenomaan pyöräteitä. Pyöräteitä, joiden reunassa saa kävellä.

Hollantilainen pyöräilybloggari Mark Wagenbuur blogasi uudesta pyörätiestä ’s-Hertogenboschista Vegheliin. Reitillä tulee vastaan jokseenkin jokainen Alankomaiden pyöräliikenneinfran tyyppi. Koska siellä tiedetään, mikä toimii ja mikä ei, erilaisia pyöräväylän tyyppejä ei ole kovin montaa. Mielenkiintoisinta kuitenkin on, kuinka saumattomasti pyöräilijä siirtyy väylätyypiltä toiselle, ja jopa meikäläinen parjattu ”yhdistetty kevyen liikenteen väylä” toimii, kun se rinnastetaan ajorataan, ei jalkakäytävään.

10x nopeutettu video Bosch–Veghel-pyöräilystä alla. Suomen jokaisen liikennesuunnittelijan olisi hyvä katsoa se. Video alkaa kävelykeskustasta, siirtyy yksisuuntaisten pyöräteiden kautta kaksisuuntaiselle pyörätielle ja edelleen pyöräkadulle, sieltä ajorataan maalatuille pyöräkaistoille ja lopulta pitkälle ”kevyen liikenteen väylälle”, joka näkyy allaolevassa esikatselukuvassakin:

Kuten Wagenbuur kirjoittaa, 4 m leveällä väylällä saa pyöräillä ja kävellä.

fietspad

Suomalainen tieliikennelaki on asiallisesti samanlainen kuin hollantilainenkin: jos erillistä jalkakäytävää ei ole, saa pyörätien reunassa kävellä. Mutta kun väylä on yhtä aikaa pyörätie ja jalkakäytävä, on hieman epäselvää, koskeeko sääntö yhdistettyjä väyliä. Ainakaan sitä ei suuremmin noudateta, koska ne koetaan ”kävelyteiksi”.

Helsingin kaupungin uudessa pyöräliikenteen suunnitteluohjeessa on muutos parempaan. Uusia yhdistettyjä jalankulun ja pyöräliikenteen väyliä ei enää tehdä, ja vanhoja yhdistettyjä väyliä käsitellään pyöräteinä.

Näiden ohjeiden inspiroimana teimme ratikkakatujen muistutukseen esityksen siitä, miltä ylempänä esimerkkinä ollut Rieväkadun ylikulkusillan ympäristö voisi näyttää, jos yhdistetyt väylät käsitellään pyöräteinä.

rieväkatu

 

Muuttuva labyrintti: Tampereen kasvukipuja

Tampereen keskustan pyöräilyverkko on muuttuva labyrintti. © Emmi Nuorgam.

Tampereen keskustan pyöräilyverkko – kuin muuttuva labyrintti.  © Emmi Nuorgam.

Vuoden pyöräilykaupunki (2013) Tampere on Suomen toiseksi suurin kaupunkiseutu, ja kaupunki kasvaa vauhdilla. Kasvun myötä Tampereen keskusta-alue on täynnä erilaisia rakennustyömaita, ja hyvä niin. Rakennustyömaat aiheuttavat kuitenkin muutoksia liikennejärjestelyissä, ja silloin jalankulku ja pyöräliikenne jäävät helposti työmaan jalkoihin.

Tampereen keskustan pyöräliikenneverkko on ainakin kartalta katsottuna kattava. Niilläkin kaduilla, joilla erillistä pyörätietä ei ole, pääsee kulkemaan pyörällä muun liikenteen seassa. Työmaat kuitenkin katkaisevat jalkakäytäviä ja pyöräteitä kriittisistä paikoista.

Keskustan pyöräreitit ja työmaat

Keskustan pyöräreitit ja työmaat kesällä 2016. Rastilla merkityt työmaat katkaisevat pyöräväylän kokonaan, hammasrattaiden kohdalla on keskeneräinen väylä (päällyste puuttuu) ja kysymysmerkit ovat mahdollisesti kesän aikana tulevia väylän katkaisuja.

Työmaat painottuvat keskustan itäosaan, rautatieaseman lähiympäristöön, joka on muutenkin muodostumassa Tampereen downtowniksi. Ratapiha muodostaa itsessään melkoisen estevaikutuksen, jota on sinänsä kiitettävästi lievennetty rakentamalla useita vaihtoehtoisia reittejä Itsenäisyydenkadun asematunnelille. Viinikanojan alikulkusilta, Sorin silta, Rongan alikulku, Erkkilän silta ja Kastinsilta ovat helpottamassa pääsyä radan toiselle puolelle. Usean työmaan seurauksena näistä ainoastaan kolme ensiksi mainittua ovat käytössä, eikä Rongan alikululle ole luontevaa ajoyhteyttä pyörällä etelästä saavuttaessa. Viime talvena ja syksynä oli katkaistuna kaukokylmätyömaan lisäksi liuta muita väyliä, ja esimerkiksi yliopistolle ei käytännössä päässyt pyörällä muualta kuin Viinikan liittymän suunnasta ja Pinninkadun alikulun kautta.

Nyt näiden lisäksi ollaan katkaisemassa Itsenäisyydenkadun pohjoisreunan jalkakäytävä ja pyörätie Rastin talon tilalle tulevan 21-kerroksisen tornitalon työmaan takia. Työmaan arvioitu kesto on kolme vuotta, ja kadun eteläreunassa alkavat näillä näkymin raitiotien rakennustyöt ennen tornitalotyömaan valmistumista. Jalankulku ja pyöräliikenne ohjataan jo muutenkin ahtaalle eteläreunan yhdistetylle jalkakäytävälle ja pyörätielle, jossa onneksi on jalankulkua varten erillinen liiketunneli.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Pyörällä ja mopolla ajo on Itsenäisyydenkadulla kielletty Tammelan puistokadusta länteen.

Asemanseudun työn aikaiset liikennejärjestelyt. Pyörällä ja mopolla ajo on Itsenäisyydenkadulla kielletty Tammelan puistokadusta länteen.

Tälle väylälle tai Rongan alikulkuun ei kuitenkaan pääse etelästä tullessa sujuvasti. Käytännössä sujuvin reitti kulkee yliopistokampuksen läpi, Pinninkadun ajorataa ja Tullikamarin aukion kautta. Vaihtoehtoinen reitti on ajaa Sorin sillan yli ja Rautatienkadun itäreunan yhdistettyä jalkakäytävä ja pyörätietä, joka päättyy Asema-aukion liikennevaloihin (suojatien kohdalla pitäisi siirtyä jotenkin ajoradalle, mutta kukaan ei käytännössä tiedä, miten – vielä vaikeampaa on toki siirtymä päinvastaiseen suuntaan kuljettaessa ajoradalta yhdistetylle väylälle).

Myös ajoyhteys pyörällä Itsenäisyydenkadun kautta Rautatienkatua pohjoiseen on tehty hankalaksi. Itsenäisyydenkadun pohjoisreunasta ei ainoastaan suljeta jalkakäytävää ja pyörätietä, vaan lisäksi kielletään pyöräily (ja mopoilu) kokonaan työmaa-aitaan kiinnitettävillä kieltomerkeillä. Eli edes ajorataa ei saa käyttää, vaikka se olisi rohkeammille pyöräilijöille alamäkeen täysin luontevaa. Eteläreunan JKPP-väylältä ei pääse kääntymään Rautatienkadulle pohjoiseen, ellei taluta rautatieaseman risteyksessä pyörää Rautatienkadun ajoradalle. Käytännössä luontevimmaksi reitiksi jää Rongan alikulku, vaikka se esimerkiksi Kyttälänkadulle ajettaessa muodostuukin kiertoreitiksi.

Tampereen kaupunki edellyttää katuluvan hakijoilta tilapäistä liikennejärjestelysuunnitelmaa. Erilaatuisia työmaita varten on erilaisia periaatekuvia, mutta jostain syystä Tampereelle tyypillisen kadun periaatekuvaa, jossa ajorataa reunustaa yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie ei ole. Lähimmäksi päässee allaoleva periaatekuva, jossa jalankululle otetaan tilaa ajoradasta.

Periaatekuvassa tila jalankululle otetaan ajoradalta.

Periaatekuvassa tila jalankululle otetaan ajoradalta.

Tämä järjestely olisi helposti muokattavissa yhdistettyjen jalkakäytävien ja pyöräteiden  käyttöön lisäämällä jalankulku-symbolin alle pyöräsymboli ja tekemällä yhteydestä niin loiva, että sitä pitkin pystyy ajamaan. Jostain syystä tällaista järjestelyä näkee aniharvoin, ja yleensä jalankulkijat ja pyöräilijät ihan vain ohjataan ”johonkin muualle”. Sen sijaan Alankomaissa koko väylän sulkeminen on poikkeuksellinen ratkaisu, jota käytetään vain pakon edessä, ja muuten tehdään erilaisia poikkeusjärjestelyjä ottamalla tilaa ajoradasta.

Jalankulun ja pyöräliikenteen työnaikaista opastusta tamperelaisittain.

Jalankulun ja pyöräliikenteen työnaikaista opastusta tamperelaisittain.

Itsenäisyydenkatu on nelikaistainen katu, joten ei olisi mitään estettä ottaa työmaan kohdalla toinen länteen johtavista ajokaistoista jalankulun ja pyöräliikenteen käyttöön. Liikennejärjestelysuunnitelman mukaan ajorata on kapenemassa 3+3 metriin. Jos toinen ajokaista otettaisiin jalankululle ja pyöräliikenteelle, jäljellejäävä ajokaista voitaisiin jättää 3,5 metriä leveäksi. Tällöin jalankululle ja pyöräliikenteelle jäisi 2,5 metriä, mikä on toki hyvin vähän, mutta mahdollistaisi edes jonkinlaisen kulun työmaan ohi. Toinen vaihtoehto olisi osoittaa tila vain jalankululle, mutta poistaa kadulta pyöräilyn kieltomerkit, jolloin pyöräilijät voisivat käyttää ajorataa asematunnelin suuntaan lasketellessaan.

Se, että pyöräily ja jalankulku on kielletty kokonaan, mutta moottoriliikenteelle ei aiheudu työmaasta juuri mitään haittaa on arvovalinta. Arvovalinnat tulisi tehdä demokraattisen päätöksenteon kautta, mutta nyt arvovalinnan on päässyt tekemään katutilavalvonnan viranhaltija kuulematta pyöräliikenteen edunvalvojana toimivaa Tampereen polkupyöräilijät ry:tä. Erityisen piinallista on, että työmaajärjestelyt otetaan käyttöön nyt alkavalla Pyöräilyviikolla, jossa kaupunki on itsekin mukana.

Pyöräily on ratkaisu – ei ongelma

Kirjoitus on julkaistu Aamulehden Lukijalta-palstalla 10.1.2016

kriittinen_pyoraretki_tre_2014-06-10Aamulehden kronikassa 3.1. toivottiin 2016 olevan vuosi, jolloin ryhdymme ongelmien luettelemisen sijaan etsimään ratkaisuja. Tähän toiveeseen on helppo yhtyä.

Valitettavasti jo seuraavana päivänä pääkirjoituksessa sorruttiin pyörällä liikkuvien kaupunkilaisten syyllistämiseen ja nimenomaan ongelmien luettelemiseen.

Pyöräily on varsinkin nykyisessä taloudellisessa tilanteessa kansantaloudelle erittäin kannattavaa. Jos pyöräilyn kulkutapaosuus nousisi Tampereella tavoitteen mukaiseen 10 prosenttiin, kertyisi terveyshyötyjä vuosittain 5 miljoonaa euroa. Pyöräilyn lisääntyminen säästää resursseja vähentämällä tarvetta rakentaa vain autoilua tukevaa kallista ja raskasta infrastruktuuria. Helsingin kaupungin laskelmien mukaan jokainen pyöräilyyn sijoitettu euro tuottaa 7 euroa hyötyä. Pyöräilyn taloudellinen hyöty tulee säästöjen kautta, ei verotuksen. Pyöräveron kantokustannukset olisivat lisäksi suuremmat kuin verolla kerättävä tulo.

Pyörällä liikkuvien leimaaminen on omiaan vähentämään liikenneturvallisuutta. On muutenkin kyseenalaista luokitella kaupunkilaisia heidän kulloinkin käyttämänsä kulkuneuvon mukaan. Olemme kaikki ensisijaisesti ihmisiä ja useimmat kulkevat tilanteesta riippuen sekä jalan, pyörällä, bussilla että autolla. Konfliktit pyörällä ja jalan liikkuvien välillä voitaisiin estää luopumalla yhdistetyistä kevyen liikenteen väylistä ja korvaamalla ne jalankulusta erotetuilla pyöräteillä.

Tampereen polkupyöräilijät ja Pyöräliitto tekevät pitkäjänteistä työtä pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi. Aamulehdellä on liikennekeskustelussa tärkeä rooli. Toivottavasti vuosi 2016 olisi vuosi, jolloin syyttelyn sijaan voisimme keskittyä ratkaisujen löytämiseen.

Pompo Stenberg
Tampereen polkupyöräilijät ry, puheenjohtaja

Janne Takala
Pyöräliitto ry, hallituksen jäsen

YÖ-Rogaining Tampere 2015 – TaPon Yritys

Tämä artikkeli kertoo urheilutapahtumasta, mitkä eivät yleisesti ottaen kuulu Kaupunkifillari-blogin aihepiiriin. Tapahtumassa kuitenkiin pyöräiltiin Tampereen kaupungissa ja kun tarinassa vielä esiintyy kaksi Tampereen Kaupunkifillari-blogin kirjoittajaa, katson sen sopivan täällä julkaistavaksi.

yo_rogaining_juliste_2000pxKisakutsu

Mattia oli houkuteltu osallistumaan kisaan jo viime vuonna. Tällä kertaa aika sopi Matille, joka alkoi kysellä kavereita Tampereen polkupyöräilijät ry:n Facebook-ryhmästä. 8 tuntia fillarilla marraskuisessa Tampereen yössä, mikä voisi olla hienompaa? Ilmoittauduin mukaan heti kun kalenteriin oli raivattu tilaa. Mukaan lupautuivat myös Janne ja Jaakko. Muutama muukin innokas olisi löytynyt, mutta aika ei sopinut. Tuloksena oli neljän miehen joukkue, jonka keski-ikä lienee tasakymmenistä lähimpänä 40 vuotta.

TaPo ei ole urheiluseura, yhdistyksen toimialaa on enemmän arkipyöräily ja liikennepolitiikka. Moni jäsenistämme harrastaa urheilupyöräilyä Kaupin kanuunoiden joukoissa. Matti keksi epäviralliselle urheilujaostollemme perinteitä kunnioittavan nimen: TaPon Yritys.

Mitä on rogaining?

Wikipedian mukaan “Rogaining on Australiasta peräisin oleva suunnistuksen muoto. Kilpailuissa liikutaan 2–5 -henkisillä joukkueilla sarjasta ja kilpailusta riippuen yleensä kahdesta tunnista vuorokauteen. Kilpailijoiden tarkoituksena on kerätä mahdollisimman paljon pisteitä käymällä eri arvoisilla rasteilla haluamassaan järjestyksessä annetun ajan puitteissa.”

Janne kertoi osallistuneensa yhteen juoksu-rogainingiin aiemmin. Muilla ei ollut lajista kokemusta, itse en ollut kuullut nimeäkään. Selvältä kuitenkin näytti, että keskeisin osa kisaa on reitin suunnittelu ja matkan arviointi. Google-haulla tuli vastaan Rajavillit-nimisen joukkueen mainio blogi vuoden 2014 tapahtumasta. Sen lukeminen selvitti pitkälti, mistä hommassa on kyse, ja myös inspiroi minut kirjoittamaan tämän tarinan.

Etukäteisvalmistelut

Ajoimme yhden harjoituslenkin Pyhäjärven ympäri, minkä päätteeksi menimme ensin Rajaportin saunaan ja sitten ravintola Pulteriin suunnittelemaan varustusta ja roolitusta.

Kalustona meillä olisi cyclocross-pyörät, paitsi Matilla suora ohjaustanko. Kisa käytäisiin kaupungissa, ja arvelimme sieltä löytyvän riittävästi rasteja teitä ja katuja painottavalle reitille. Erilaisilla 35-millisillä renkailla mentiin, joten varsinaiseen maastoajoon ei olisi asiaa. Jannella ja Jaakolla olisi ollut maastopyörätkin  ja harkitsimme sellaisten lainaamista minulle ja Matille. Itse kuitenkin vierastin ajatusta lähteä noin pitkään kisaan muulla kuin tutulla ja luotettavalla omalla sotaratsulla, jolla muutenkin ajan niin työmatkat ympäri vuoden kuin maantielenkitkin, kuljetan lasta ja vedän peräkärryä kauppareissuilla ja retkillä.

Tarkoituksena ei ollut juosta ainakaan pitkiä matkoja. Halusin polkea lukkopolkimilla ja lähteä matkaan vedenpitävillä Shimano-pyöräilykengilläni, jotka kyllä SPD-klosseista huolimatta soveltuvat kävelyyn ihan hyvin ja pieneen juoksuunkin välttävästi. Muu joukkue taisi lähteä tavallisilla varsikengillä.

Kokoonkutsuja Matti sai toimia joukkueenjohtajana. Janne oli harrastanut eniten suunnistusta viime vuosina, joten hänelle annettiin siitä päävastuu. Kilpailun järjestäjiltä vuokrattiin karttateline. Minä sain rastien leimaamisen ja samalla päävastuun rastimääreistä ja rastien etsimisestä. Jaakko otti toiset rastimääreet ja myös toisen karttatelineen, eli meillä oli kaksi karttaa esillä ajaessa. Jaakolla oli myös kattavin työkaluvalikoima huoltotarpeisiin, ja koska hänellä oli kokemusta maantiepyöräilystä, lupasi hän pitää vauhtia tieosuuksilla.

Kisapäivä

Sää oli sanalla sanoen harmaa. Lämpötila oli 3-4 asteen paikkeilla, ja pientä sadetta olisi luvassa. Sää oli ollut samanlainen jo useita viikoja, joten ainakin pukeutuminen meni rutiinilla. Etukäteen hieman huolestuttanutta tienpintojen jäätymistä aamuyöllä ei ollut luvassa. Janne oli edellisviikolla kaaduttuaan vaihtanut nastarenkaat ja lähti matkaan niillä, muut luottivat sääenusteeseen. Janne luotti ilmeisesti myös kuntoonsa, sillä kapeatkin nastarenkaat ovat hieman raskaammat.

Joukkue saapui kisakeskukseen reippaasti pyörällä. Kalevan suunnalla asuneet tulivat samaa matkaa, ja itse poljin yksin metsän kautta Hervannasta kisakeskuksena toimineelle Peltolammin koululle. Tavanomaisen työmatkan pyörällä olin sentään jättänyt tekemättä, jotta illalla riittäisi virtaa.

Selkäreppuun pakkasin varapuhelimen, varalampun, paristoja ynnä muuta ohjeissa neuvottua varustetta ja vaatetta. Paremman pyöränlamppuni akku kestää arviolta nelisen tuntia, minkä arvelin riittävän valottomiin osuuksiin, kunnhan käytän valaistuilla kaduilla toista, pienempää valaisintani. Lisäksi virittelin ilman kunnollista kypäräkiinnikettä hieman hankalasti paikalleen asettuneen otsalampun, joka oli kyllä hieman vaatimattoman tehoinen. Pyörän takavalo mukaan luettuna minulla siis oli mukana viisi valaisinta ja kaksi älypuhelinta. Tekninen laji tämä rogaining.

Evääksi pakkasin energiapatukoita ja urheilujuomajauhetta otin annospusseina, tarkoituksena tankata vettä huoltopisteiltä. Yhden täyden pullon pakkasin reppuun ja toisen pullotelineeseen. Näillä pärjättäisiin, kun lisäksi oli tarkoitus pitää yksi ruokatauko jollain huoltopaikoista.

Reitin suunnittelu

Huolellinen reitin suunnittelu on tärkeää.

Huolellinen reitin suunnittelu on tärkeää.

Reitin valinta on kuulemma rogainingin tärkein vaihe. Meillä valintaan vaikutti eniten kalusto. Ilman maastopyöriä oltiin urbaaneja seikkailijoita, jotka pysyvät teillä ja kaduilla niin paljon kuin mahdollista. Emme tähdänneet voittoon, joten oli varaa valita reittiä myös sillä perusteella, mitä mielenkiintoisia paikkoja haluttaisiin nähdä.

Kilpailukartta

Kilpailukartta

Olin ottanut suunnittelua varten mukaan telttapatjan, nuppineuloja ja lankaa. Niin kuulemma on tapana. Saunassa taktiikkaa suunnitellessamme arvelimme sitä turhaksi hifistelyksi, mutta muutin mieleni – onneksi, sillä se oli oikein kätevä tapa mitata rastilta toiselle polveileva reitti. Vielä jos olisi mitannut langan valmiiksi, niin ei olisi tarvinut tehdä sitä kompassin kyljestä löytyvällä 8cm viivottimella.

Heti karttojen näkemisen jälkeen päätettiin kiertää Pyhäjärvi vastapäivään, jättäen Pirkkalan eteläiset metsät koluamatta. Kiertäisimme ensin Pirkkalan pohjoisemmat rastit, sitten Rajasalmen yli Pitkäänniemeen, Tesomalle ja Pispalaan. Keskikaupungilta jatkaisimme reitin koilliskulmaan, Kaupin metsiin, ja sieltä Kaukajärjen kautta etelään Hervantaan. Hervannan eteläpuoliset metsät jätettäisiin väliin ja suunnattaisiin Särkijärven sillan kautta Lahdesjärvelle ja siitä Iidesjärvelle, joissa kummassakin oli 9 pisteen rastit. Matkalla kisakeskukseen poikettaisiin ainakin vielä Pirkahallin suunnalla.

YÖ-rogaining 2015 TaPon yritys, toteutunut reitti

Tämä oli joukkueemme toteutunut reitti. Järjestäjille ennen lähtöä palautettu suunnitelma oli kunnianhimoisempi, mutta muuttui ensimmäisen kerran jo ennen lähtölaukausta.

Suunnitelimme noin 100km reittiä, joka kyllä tuntui melko kunnianhimoiselta. Ensimäinen mahdollisuus lyhentää reittiä olisi keskustassa, jossa voitaisiin tehdä päätös jättää koilliskulman Kauppi käymättä. Toinen mahdollinen cut-out olisi jättää koko Hervanta väliin. Näillä optioilla arveltiin ehdittävän maaliin.

Sitten matkaan!

Lähtöpaikan valomeressä oli suuren urheilujuhlan tuntua. Suuntasimme junaradan ali kohti rastia 7I, kuten tuntui tekevän suurin osa muistakin. Aluksi vaikeinta olikin säilyttää joukkue koossa. Rastin oli jyrkän mäen päällä, missä oli melkoinen härdelli. Jätimme pyörät ja nousimme rastille jalan.

Lähtöhetki lähestyy

Lähtöhetki lähestyy

Korkealla mäellä sijaitseva 3J arvioitiin liian raskaaksi pisteisiin nähden, ja suunnattiin pois kaupungin valoista, kohti 9G:tä. Muutaman kilometrin osuus kuraista soratietä tuntui yllättävän raskaalta. Ehdin jo epäillä kunnon riittävyyttä, sillä olin sairastellut edellisellä viikolla. Syy osuuden raskauteen selvisi vasta jälkikäteen GPS-jälkeä tutkiessa: pehmeän tien lisäksi oli nousua noin 60 metriä, mihin ei tullut kiinnitettyä huomiota karttaa lukiessa. Rastin löytäminen tuotti vaikeuksia. Paikalla oli viitisen joukkuetta, ja aikaa meni kaikilta minuuttitolkulla. Vihdoin lappu löytyi pienen kuusen juurelta.

5Q:n saavutettavuus cyclocross-pyörillä tuntui epävarmalta, joten jätimme sen väliin ja suuntasimme moottoritien pohjoispuolelle. Pimeä reitti löytyi melko helposti ja oli hyvä ajettava. Tässä vaiheessa meno alkoi tuntua paremmalta, ja alkuvaiheen epäilys omasta puolikuntoisuudesta unohtui. Rasti 9H:ta oli etsimässä ainakin kymmenkunta joukkuetta, mistä ilmeni odottamaton ongelma: omalla otsalampulla, jonka valoteho mitataan kymmenissä eikä tuhansissa lumeneissa, ei nähnyt mitään kun joka puolella pyöri silmät sokaisevia valotykkejä. Onneksi myöhemmin ei satuttu vastaavaan härdelliin. Rastin piti olla isossa männyssä, mutta lammella ei kasvanut yhtään sellaista. Lopulta lappu löytyi noin 20-senttisen männyn kyljestä.

Matka jatkui, ja seuraavana kohteena oli 3C. Alunperin oli tarkoitus hakea 5S ensin, mutta muutimme suunnitelmaa. Tässä vaiheessa tapahtui ensimmäinen pummi, kun käännyimme vasemmalle yhtä risteystä liian aikaisin. Palasimme takaisin, ja rasti löytyi mäen päältä valotolpan kyljestä.

5S löytyi tämän jälkeen helposti, vaikkakin vesitorni olikin lähinnä talon näköinen ja korkuinen, eikä toiminut sellaisena maamerkkinä kuin voisi olettaa.

Seuraavaksi suuntana oli Pirkkalan pientalomatto ja Pyhäjärven rannassa, Haikanniemessä sijaitseva 7B, jota kohti suunnattiin pysyen mahdollisimman isoilla kaduilla. Niemenkärjessä oli nätti pieni tanssilava, jota en ollutkaan ennen nähnyt.

Pirkkalan keskustassa – joka siis on olemassa – sijaitseva 5A oli sympaattisen pienen patsaan jalassa, nakkikioskin vieressä. Tämän jälkeen ajoimme ABC:lle (juomapiste B) täyttämään juomapullot ja haukkaamaan välipalaa. Kilometrejä oli takana 20 ja aikaa mennyt noin 1h 40min.

YÖ-rogaining 2015 Pirkkalan keskustassa

Rasti 5A

Keli oli tyyni, vireystila hyvä ja maantieajo tuntui kulkevan, joten päätimme improvisoida ja hakea Hyrsingin kyläkoululla, lähellä lentokenttää sijaitsevan 7J:n, jota ei ollut alkuperäisessä suunnitelmassa. Siitä tulisi ainakin 5 kilometriä yhden rastin takia, mutta tie olisi nopea. 3K jätettiin väliin, ettei tarvitisi tunkata taas yhden korkealta vaikuttavan mäen päälle.

Seuraavaksi suuntana oli Rajasalmen silta ja sen kupeessa pellolla 5M. Koululta jatkui tie eteenpäin, mutta sen laadusta ei ollut tietoa. Hetken epäröinnin jälkeen päätimme ajaa sitä, mikä olikin erinomainen ratkaisu. Tämä Sorkkalantie osoittautui mitä parhaimmaksi maantielenkkireitiksi, jota ehkä tulee ajettua ensi kesänä. Tie polveili mukavasti, ja päällyste oli hyvä. Kalustovalinta osoitti tässä voimansa, kun ajoimme vuorovedolla yli 30km/h keskinopeutta, ohittaen muutamia maastopyörällä liikkuvia joukkueita. Rasti löytyi peltotieltä helposti.

Pirkkala koluttu, kohti Nokiaa ja läntistä Tamperetta

Matka jatkui hyvää maantievauhtia kohti Pitkäniemen sairaalaa. Tässä vaiheessa samalle rastille oli menossa useita joukkueita, niin pyörällä kuin juostenkin, ja rastin 9A etsiminen meni pitkäti jonoa seuratessa. Sairaala-alue oli hieman sekava, mutta ulos löydettiin ja jatkettiin kohti massiivista Pitkäniemen moottoritieliittymää.

5F oli jyrkän mäen päällä. Ajoimme pyörätietä mäen juurelle kohtaan, jossa arvelimme olevamme lähellä rastia, ja nousimme harjulle siitä jalan. Ratkaisu oli luultavasti onnistunut, vaikka ensin lähes pystysuoran rinteen kiipeäminen ryteikössä hieman epäilytti.

Huoltotauolle ei ollut nyt tarvetta, joten jätimme Kolmenkulman huoltoaseman väliin ja ajoimme Kalkun kehätien kautta rastille 9F. Tästä jatkoimme kohti Tesomaa pitkin sorapintaista ulkoilupolkua, josta ainakin Matilla oli ennestään hämärä mielikuva. Reitti olikin oikein mukava ajettava, vaikkei huippunopea.

Tesoman vesitornilla sijainnut 7D oli odotettua vaikeampi löytää. Emme tunne aluetta paljoakaan, ja ainakin minä luulin, että vesitorni näkyy kauas, niinkuin suurelle osaa kilpailualueesta näkynyt Hervannan vesitorni. Tämä torni oli kuitenkin ympäristöineen täysin pimeä, ja kun taivaskin oli musta niin se ilmaantui näkökenttään melkein vasta mäen huipulla. Hämmentävä tunne huomata niin massiivinen rakennelma vasta melkein sen alla. Emme löytäneet parasta reittiä mäelle, vaan kiertelimme hieman turhaan kivistä metsäpolkua pitkin.

Siirtymä 5W:lle tuttuja katuja pitkin meni nopeasti. Oikean kumpareen löytäminen puistikossa kesti hetken. Maasto ei ollut niin avointa kuin kartasta luuli, eikä rastilippu näkynyt kovin kauas.

Leikkipuiston aidassa olut 2E löytyi helposti, kun oli lukenut rastimääreen tarkaan. Tässä vaiheessa homma sujui jo rutiinilla, ja ehdin yleensä lukea seuraavan rastimääreen valmiiksi samalla, kun osa joukkueesta luki karttaa.

Korkealla mäellä sijainnut 5K ja liian kaukana oleva, vähäarvoinen 2I jätettiin ja suunnistettiin suoraviivaista kevyen liikenteen väylää Nokia moottoritien toiselle puolelle, missä 3L odotti uittotunnelin tukkivaunuun kiinnitettynä. Matka sujui hyvin.

Uittotunnelilta ajettiin rantaa pitkin Tahmelan lähteelle. Pimeässä maiseman hahmottaminen oli yllättävän hankalaa, ja meni hieman arpomiseksi, minkä puskan takana se lähde onkaan. Perillä ei sitten ollutkaan epäselvyyttä, sillä rastin 3G vieressä oli kuvausryhmä kirkkaine valoineen. Annoimme pienen haastattelun, joka päätyi viralliselle kisavideolle (linkki jutun lopussa).

Ylös Pispalaan

Tässä vaiheessa oli noustava ylös Pispalanharjulle, mikä tiesi portaita. Palasimme hieman länteen ja nousimme Päivölänkadun portaat. Tällä hieman kiertävällä reitillä portaissa taluttamista oli kohtuullisen vähän ja loppunousu päästiin ajamaan. On myönnettävä, että täällä paikallistuntemus auttoi, sillä Pispalassa kartan tarkkuus ei oikein riittänyt esimerkiksi juuri niiden portaiden hahmottamiseen. Pyykkipuistossa penkin alla sijaitseva 5D löytyi jälleen helposti yksityiskohtaisen rastimääreen ansiosta.

Seuraavat rastit, 2D patsaan vieressä ja 5O Pyynikin näkötornilla haettiin suoraviivaisesti harjun päällä kulkevaa lenkkipolkua ajaen. Näkötornin rastimäärettä ei ehditty edes lukea, sillä siinä vaiheessa menimme usean joukkueen jonossa.

Näkötornilta suunnattiin alas Pyynikin uimarannan suuntaan. Muutaman rastin samaa matkaa mennyt fatbike-kaksikko lähti kuuluisien Pispalan portaiden viertä suoraan alas, mikä näytti minusta melko hurjalta. Taisivat olla paikallisia kun uskalsivat pimeässä kokeilla. Itse ajoimme alas tietä pitkin, mikä oli kierrosta huolimatta erittäin sujuva sekin, nopeuden noustessa yli 50km/h. Jälkikäteen tuli mieleen, että taisimme tässä ajaa ylinopeutta eli rikkoa liikennesääntöjä, mikä periaatteessa oli kielletty kilpailun säännöissä.

Jalkasaaren kärjessä oleva rasti 5T vaati yllättävän pitkän matkan liukastelemista märillä kallioilla. Täällä paikallisella nuorisolla on ollut tapana kokoontua keväisin julimaan koulun loppumista. Itse muistelen käyneeni Jalkasaaressa viimeksi joskus 90-luvun lopulla, kun silloinen tyttöystäväni (nykyinen vaimoni) oli kirjoittanut ylioppilaaksi. Muistikuva kallioista oli niin hämärä, ettei siitä ollut apua ja aikaa liukasteluun meinikin melko paljon.

Tässä vaiheessa myös huomattiin, että Jaakolla mukana ollut toinen rastimäärelappu oli vettynyt paperimassaksi. Ilmeisesti se A4-kokoinen muovitasku, joka unohtui kisakeskukseen, olisi tarkoitettu tätä lappusta varten. Minun paperini oli vielä lukukelpoinen. Katastrofin välttämiseksi se käärittiin ylimääräiseen karttamuoviin, mistä tuli hieman kömpelö, mutta lukukelpoinen mytty, joka juuri ja juuri mahtui takin rintataskuun. Jannen päävalaisimesta loppui akku, ja hän laittoi sen lataukseen mukaan ottamalla powerbankilla. Tähän hätään mukana olleelle varalampulleni löytyi käyttöä. Kaupunkiin oltiin suuntaamassa, joten suuremmalle valoteholle ei hetkeen olisi tarvetta.

Vähäarvoiset 3A ja 2C jätettiin kiertämättä, ja suunnattiin suoraan Ratinan kumiankkapatsaalle, mistä 3F löytyi helposti. Siitä ajettiin rantaa pitkin ja Hämeensillan ali, tapahtuman mainoskuvissakin esiintyvälle Koskipuiston patsasrastille 5N.

Kaupungin yössä

Nyt oltiin tutussa ja valaistussa keskustassa, ja eteneminen oli helppoa. Tunnelmaa voisi kuvailla lievästi surrealistiseksi; yöksi hiljentyneellä kaupungilla liikkui lähinnä takseja, baareista kotiin suuntaavaa pikkujouluväkeä ja sitten näitä valomatoja, jotka koostuivat 2-5 kilpailunumerolla varustetusta pyöräilijästä tai juoksijasta.

¾ joukkueesta asuu Kalevan kaupunginosassa, joten Saukonpuiston suihkulähteen 2C ja Kiovanpuiston kahden neidon patsaan 7C haettiin helposti. Kalevan viuhkamainen asemakaava sekoittaa helposti suuntavaiston päivisinkin. Niin nytkin, mutta lähinnä seurasinkin muuta joukkuetta.

Tähän kohtaan oli suunniteltu ruokatauko Kalevan ABC:lla. Matkaa oli takana neljä ja puoli tuntia, ja mittarissa jo 57km. ABC oli täynnä kuraisia pyöräilijöitä. Syömisen ohessa Jaakko ja Matti korjailivat Matin vaihteita, jotka olivat alkaneet tökkiä. Suurempaa murhetta ei tähän mennessä ollut tullut, kunto tuntui hyvältä ja kalusto toimi Matillakin pienen säädön jälkeen. Aikataulusta oltiin kuitenkin sen verran jäljessä, että Hervannassa käyminen alkoi näyttää epätodennäköiseltä.

Takaisin metsiin ja Kauppiin

Tauon jälkeen suunnattiin kohti Kauppia. Rasti 9B oli Tuomikallion ilmatorjuntakanuuna, jota en ollutkaan vielä koskaan nähnyt, vaikka joskus alueella liikunkin. Näin myöhään yöllä valaistus oli sammutettu, ja kaikille jossain määrin tutut Kaupin lenkkipolut näyttivät pimeänä hieman erilaisilta. Yleensähän näillä liikutaan joko päivällä tai iltaisin, jolloin polut on valaistu. Kanuuna toki löytyi ja siitä jatkettiin kohti Niihaman majaa. Sinne ajettiin suoraan nopeaa tietä, jättäen väliin vähäarvoiset ja hitaaksi arvioidut 2H ja 3O.

5G sijaitsi Niihaman majalla, joka oli myös huoltopiste. Huollolle ei ollut tarvetta, joten haimme vain rannassa nuotiopaikalla olleen rastin ja jatkoimme suoraan siirtolapuutarhalle, missä 7L löytyi melko nopeasti käyttäen maamerkkinä paikan ainoaa mökkiä isompaa rakennusta. Rastilla kohdattiin joukkueita, joilla oli mennyt sen löytämiseen kauan – määre “silta” hämäsi joitain, kyseessä kun oli melko huomaamaton siltarumpu ja alueella oli myös puisia siltoja.

Aikaa oli enää kaksi ja puoli tuntia, ja olimme nyt hyvin kaukana maalista. Pudotimme Mannerheimin patsaalla sijaitsevan 5C:n pois suunnitelmasta. Kaukaisin 7G ei missään vaiheessa ollut edes harkittavien rastien joukossa. Menimme siis suoraan 3S:lle. Jälkikäteen on helppo sanoa, että tämä oli virhe ja väharvoinen rasti olisi kannattanut jättää väliin. Se sijaitsi ratsastustallien lähellä, ja sinne johti liukas, savinen ratsastuspolku. Kulku oli hidasta ja kaiken lisäksi Jannen vaihteisiin tuli jotain vikaa.

Kalusto-ongelmia ja reittiratkaisuja

Kun kuravellistä oli selvitty, jatkettiin kehätien toiselle puolelle Koilliskeskukseen ja sieltä asuinalueen keskelle, missä 7E oli yllättävän korkealla kumpareella. Tässä vaiheessa iski kisan pahin, jopa maaliin pääsyn vaarantava ongelma: Jannen edellisellä rastilla jumittunut vaihdevaijeri katkesi, ja pyörä jäi pysyvästi suurimmalle vaihteelle. Minun kiipeillessäni kalliolla Jaakko ja Janne yrittivät korjata ongelmaa. Jaakon varaosavalikoimasta ei löytynyt vaihdevaijeria, joten pyörään valittiin yksi vaihde ja vaijeri kiristettiin kiinni runkoon teipin ja nippusiteiden avulla. Janne siis polkisi sinkulalla lopun matkaa. Ehkä suunnitelmia pitäisi hieman helpottaa ja suuria ylämäkiä pitäisi välttää vielä enemmän kuin tähän asti.

Tarkkaavainen lukija voi tässä kohtaa kysyä, miksi me jonkin verran pyörätekniikkaa tuntevat ihmiset teimme hankalan teippivirityksen. No, tässä vaiheessa aamuyötä paremmat ratkaisut eivät muistuneet mieleen. Vastaisen varalle: jos vaihdevaijeri katkeaa kesken matkan, säädä ketju isommalle rattaalle takavaihtajan H-ruuvilla.

Tällä välin Matti oli laskeskellut jäljellä olevia reittivaihtoehtoja. Kello oli jo 4. Todettiin viimeistään nyt, että Hervantaan ei ehditä, vaikka minä Suolijärven lähellä asuvana olisin osannut ajaa reitin 7H – 5P – 5B – 2A – 9E ilman karttaakin. Samaten karsittiin reitistä vähäarvoiset 3H, 3E ja 2K. Päätettiin kuitenkin vielä hakea Kaukajärveltä 7H ennen kohti länttä kääntymistä. Sinne päästäkseen piti ensin löytää pois hieman sekavalta pientaloalueelta, mikä onnistui pimeässä parhaiten kuuntelemalla moottoritien ääntä. 9-tietä seuraten ajettiin pyörätietä Kaukajärven liittymään asti, ja siitä Juvankatua koululle. Koulun pihassa vaati hieman arpomista löytää Isolammelle menevä polku, jouduimme kertaalleen umpikujaan rivitalojen väliin. Sillä välin kun etsin Matin kanssa rastia rantapusikosta, Jaakko ja Jannen korjailivat taas pyörää.

Sitten tehtiin mielestäni kisan omaperäisin reittiratkaisumme ja päätettiin ajaa pitkä siirtymä suoraan 9E:lle Lahdesjärven uimarannalle. Hallilan puolelle jäänyt 2F sivuutettiin korkeuseron takia. Tällä tavalla pysyttiin Kaukajärvi-Särkijärvi-murroslaakson pohjalla ja vältettiin suuret nousut Hervantaan, Janne kun joutui yksivaihteisineen taluttamaan jyrkissä ylämäissä. Ajettiin siis ensin laskettelukeskukselle, missä päätin oikaista hyppyrimäen juurelta välttääksemme turhan ylämäen. Se oli pieni virhe, sillä reitti oli kuraisempi kuin luulin. Muuten matka jatkui joutuisasti siitä Hervannan valtaväylän alin ja sähkölinjaa seuraten Lahdesjärvelle.  Reitti oli minulle tuttu ja tien päivän kunto tiedossa, sillä olinhan ajanut juuri tästä illalla, matkalla kotoa kilpailukeskukseen. Loppureitti kohti uimarantaa vaikutti pimeässä siltä, että suoraan rastille suunnistaminen olisi saattanut olla vaikeaakin ilman paikallistuntemusta. Itse rastin sijainti ei silti olisi jäänyt epäselväksi, sillä jo lähestyessämme sähkölinjaa pitkin Lahdesjärven toiselta puolelta näkyi vastarannalla iloinen valoshow. Tämä lienee niitä rasteja, jotka lähes kaikki hakivat.

Ratkaiseva viimeinen tunti

Aikaa oli tasan tunti, alettiin elää ratkaisevia hetkiä. Olimme takaisin suunnitellulla reitillä, ja jatkoimme suunnitelman mukaan Iidesjärven lintutornille, missä odotti 9 pistettä ja hieman savisella pellolla liukastelua. Jannekin pysyi taas yksivaihteineen paremmin vauhdissa mukana, kun poljettiin kaupunkiolosuhteissa. Siirtymään 9E:lle meni silti 17 minuuttia. Aika alkoi käydä vähiin, ja matka alkoi jo painaa jaloissa. Energiaa tuntui silti riittävän tarpeeksi jatkamaan suunnitelman mukaan.

Matin uudet kengät kisan jälkeen

Matin uudet kengät kisan jälkeen

5H oli luontevasti reitin varrella, ja löytyi melko helposti, vaikka olikin vähän piilossa sillan kaiteessa. Aikaa oli enää 34 minuuttia, ja päätimme unohtaa 2J:n Hatanpään arboretumissa. Pojimme nopeaa Viinikankatua etelään Lahdenperänkadulle ja siitä Härmälään. Uimarannalla oleva 3R päätettiin hakea, vaikka se tarkoitti taas kiipeämistä ylös rannasta. Laiturin kyljestä löytynyt rasti leimattiin ajassa 07:40.

5V Härmälässä Pirkkahallin lähistöllä oli hieman hankalassa paikassa, mutta löytyi onneksi nopeasti. Tämä muuten oli alunperin tarkoitus hakea heti kisan alussa, eli oli se ensimmäinen reittimuutos. Rantapusikossa sijaitsevien pitkospuiden löytäminen olisi voinut viedä enemmänkin aikaa, ja sitähän ei enää paljoa ollut. Pienellä riskillä mentiin jo, viimeinen rasti leimattiin ajassa 07:46.

Enää oli jäljellä 14 minuuttia ja siirtymä kisakeskukseen. Ja nyt oli selvää, että sehän riittää. Alkoi olla voitajafiilis. Vielä olisi toki ollut mahdollisuus tunaroida ja olla löytämättä moottoritien ja rautatien alikulkua, joka oli mahdollista vain yhdessä paikassa. Peltolammille ajettiin kuitenkin ilman ongelmia, noustiin vielä raskas viimeinen mäki ja leimattiin maalirasti ajassa 07:53:57.

Maalissa!

Maalissa! TaPo:n yritys 2015: Jaakko Valaskivi, Janne Takala, Matti Koistinen ja Heikki Kerppilä.

Yhteenveto

Ajankäyttö onistui ensikertalaisilta suorastaan ällistyttävän hyvin. Aikaa jäi yli vain noin 6 minuuttia. Tuloksella 203 sijoituimme mukavasti fillarisarjan sijalle 29-30. Matkaa tuli mittariin noin 96 kilometriä. Linnuntietä reittimme olisi ollut 62,8km.

Rastien NFC-leimaus toimi moitteetta Sony Experia Z3-puhelimellani. Valmistaja lupaa sen olevan sateenkestävä, joten hankalia sadesuojuksia ei tarvittu. Akkukin riitti koko kisaan. Siltä varalta, että akku loppuu kesken, olin rekisteröinyt järjestelmään toisenkin puhelimen. Se sai pysyä muovipussissa repun pohjalla.

Emme olleet aiemmin urheilleet tällä joukkueella, mutta porukan kuntotaso osoittautui riittävän samanlaiseksi, niin ettei joukkueessa ollut heikkoa lenkkiä. Sijoitus oli yllättävän hyvä, mikä tosin oli osittain kotikenttäedun ansiota.

Yhteenvetona: hieno reissu kaiken kaikkiaan.

Linkkejä

Kokonaisuuden jäljillä Velo-city jälkiseminaarissa 1.10.2015

Helsingissä pidetyssä ECOMM 2015 ja Velo-city jälkiseminaarissa esiteltiin valittuja paloja aiemmin tänä vuonna järjestetyistä kestävän liikkumisen ja pyöräilyn konferensseista. Käsittelen seuraavassa lyhyesti seminaarin Velo-city –osuutta suhteessa omaan näkökulmaani kaupunkipyöräilystä. Olen pohtinut pyöräilyä ruumiillisen kokemuksen kautta pro gradussani (Kantola 2015). Lähtökohta tutkimukselleni oli hämmennys siitä, miten vähän oma kokemukseni pyöräilystä kaupungissa vastaa odotuksiani siitä, millaiseksi kuvittelen kaupungin ja siellä liikkumisen. Ristiriita kokemuksen ja niin sanotun todellisuuden välillä suorastaan vaatii lisätutkimusta. Jokin kaupungissa ja siellä elävien ja liikkuvien ihmisten suhteissa ei täsmää. Kaikesta huolellisesta suunnittelusta ja esimerkiksi liikennesäännöistä huolimatta moni asia on pielessä eikä ongelmia toistaiseksi ole pystytty ratkaisemaan. Tarkastelemalla toiseuden eli eräänlaisen ulkopuolisuuden ja vierauden kokemuksia kaupungin halki pyöräillessäni huomasin, että liikkumisen aistillisen ulottuvuuden lähempi tutkiminen avaa uusia mahdollisuuksia hahmottaa kokonaisuus, josta kaupungissa ihmisten elinympäristönä on kysymys.

Päivi Keränen, tuottaja Metropolia ammattikorkeakoulusta, viittasi brasilialaisen Arturo Alcoltan esitykseen, joka nosti esiin tarpeen hahmottaa miten kaikki linkittyy yhteen pyöräilyn edistämisessä. Ei riitä, että osa-alueita otetaan haltuun vaan on pyrittävä luomaan kuva kokonaisuudesta. Nykyään esimerkiksi kaupallinen ja julkinen puoli harvoin kohtaavat. Portugalin Aveiron yliopistossa puolestaan on pohdittu, millaisen roolin korkeakoulu voisi ottaa pyöräilyasioissa. Olisiko sille mahdollista toimia välittäjänä eri toimijoiden (kuten kaupunki, elinkeinoelämä, järjestöt) välillä ja herättää kriittistä keskustelua julkisen tilan käytöstä?

Toisaalta muissa, toistaiseksi marginaalisissa ihmisryhmissä piilevä potentiaali. Kuten maahanmuuttajanaiset. Olin mukana vetämässä Tampereen polkupyöräilijöiden kursseja maahanmuuttajanaisille keväällä 2015. Kursseilla on mielettömän motivoituneita osallistujia. Monet eivät olleet pyöräilleet koskaan aiemmin. Oli huikea elämys olla mukana kokemassa aikuisen ihmisen riemu, kun vain tunnin harjoittelun jälkeen pyöräily alkoi sujua. Kävimme muutamien naisten kanssa katuajokierroksilla. Tilanteessa oli suorastaan vallankumouksellisen tuntu. Olimme liikkeellä aivan tuoreiden pyöräilijöiden kanssa ympäristössä, jota siihen saakka olin tutkinut vain oman kokemukseni kautta. Nyt jouduin pysähtymään miettimään, miten tulkkaan tuota ympäristöä ihmisille, joille se on pyöränsatulasta koettuna vieras. Ensin minua hävetti selittää katuympäristön ja liikennesääntöjen epäjohdonmukaisuuksia. Tuntui siltä, että uudet pyöräilijät ansaitsevat parempaa. Mutta sitten huomaisin, mikä valtava potentiaali meissä piilee, kun tulemme pyörinemme näille kaduille huivit liehuen emmekä piittaa suunnittelun heikkouksista vaan otamme itsevarmasti kadut haltuun, pyöräilemme mihin haluamme ja nautimme pyöräilyn parhaista puolista. Jos kaikki maahanmuuttajanaiset, lapset ja muut potentiaaliset pyöräilijät todella tulisivat näkyviksi kaduilla fillaroiden, olisi vaikutus kaupunkiin liikkuvien ihmisten elinympäristönä nopeampi ja konkreettisempi kuin mitä esimerkiksi liikennesuunnittelulta voidaan odottaa. Kyse ei ole pelkästään pyöräilyn lisääntymisestä vaan myös siitä, että niin sanotut uudet pyöräilijät, joille suomalainen nykyliikennekulttuuri ei ole täysin tuttu, näkevät kadut tuorein silmin ja he liikkuvat siellä ennakkoluulottomammin.
Vappu Kantola

Linkit Velo-cityn jälkiseminaarin 2015 esityksiin: http://www.kulkulaari.fi/fi/pyoraily/tutkimukset-ja-tilastot/seminaarit
Tässä tekstissä esiintyvät lähteet:

Keränen, Päivi (2015) Systeemin vanki vai kokonaisvaltaista palvelumuotoilua?

Ojajärvi, Sanna (2015) Pyöräily ja sukupuoli – pyöräilyolosuhteita isoäideille

Kantola, Vappu (2015) Toiseuden kokemuksia julkisessa kaupunkitilassa. Pyöräilijän autoetnografia. Tampereen yliopisto, Viestinnän, median ja teatterin yksikkö.

Hatanpään valtatien katusuunnitelmat: Tampereella ei vieläkään osata suunnitella laadukasta pyörätietä.

Pyöräilyn laatukäytävät ovat seudullisia ja alueellisia pääreittejä, jotka on tarkoitettu sujuvaan pyöräilyyn ja joiden pitäisi edustaa kaikkein laadukkainta pyöräilyinfraa. Hatanpään valtatie on osa eteläistä laatukäytävää Tampereen keskustasta Pirkkalaan. Yhdyskuntalautakunta käsittelee tänään 18.8.2015 reitin alkupään katusuunnitelmaa Koskikeskuksen kohdalla.

Onko tulossa odotetun laadukasta pyöräilyinfraa? Lyhyesti: ei ole.

Hatanpään valtatien katusuunnitelma välillä Verkatehtaankatu - Suvantokatu

Hatanpään valtatien katusuunnitelma välillä Verkatehtaankatu – Suvantokatu

Leveys

Hatanpään valtatie on yksi Tampereen vilkkaimmista pyöräteistä. Suunniteltu kaksisuuntainen pyörätie on 2,0 – 2,5m leveä. Suunnitteluohjeen mukaan tämä ei täytä nykyisilläkään liikennemäärillä pääväylän kriteerejä.

Suunnittelijat vastaavat tähän, että vaikka nyt ei olekaan  tilaa leveämmälle väylälle, niin suunnitelma mahdollistaa pyörätien leventämisen myöhemmin. Lisätilaa syntyy, kun Hämeenkadusta joskus tulee kokonaan joukkoliikennekatu ja sieltä tuleva autoliikenne vähenee.

Leveys ei ole ainoa laatutekijä, eikä edes tärkein

Pienilläkin yksityiskohdilla voi olla suuri merkitys reitin sujuvuuden kannalta, ja risteyssuunnittelu on itse asiassa väylän leveyttä tärkeämpi laatutekijä. Valtaosa onnettomuuksista tapahtuu risteyksissä. Siksi Tampereen polkupyöräilijät ry kävi suunnitelman tarkasti läpi ja ehdotti useita parannusehdotuksia. Niistä ilahduttavasti toteutuu lisätilan luominen poistamalla tarpeettomaksi jäävä, erillinen kääntymiskaista Suvantokadulle.

Sen sijaan huomautukset muista kuin leveyteen liittyvistä laatuongelmista näyttävät kaikuneen kuuroille korville. Yhdyskuntalautakunnan esityslistassa koko asia kuitataan lauseella ”Tampereen polkupyöräilijät ry esittää huolensa, ettei eroteltu pyörätie ole
riittävän laadukas seudullinen laatukäytävä”, ikäänkuin sille ei voitaisi mitään.

HVT_koskikeskus_katusuunnitelma_yksityiskohta.png”Suvantokadun risteykseen on jätetty suomalaisen liikennesuunnittelijan ammattitaidottomuuden tärkeä symboli, temppushikaani pyörätielle. ”

– nettikeskustelija Tampereen polkupyöräilijöiden Facebook-ryhmässä

Esitimme muistutuksessa, että Hatanpään valtatien ja Suvantokadun liittymä pitää suunnitella uudestaan. Tällä hetkellä suunnitelma ei täytä risteämisjärjestelyjen tärkeimpiä suunnitteluperiaatteita selkeyttä, turvallisuutta ja sujuvuutta vaan on niiden kannalta kelvoton; suoralle tielle on suunniteltu S-mutka ja kavennus alle kaksimetriseksi. Suunnitteluperiaatteiden mukaan pyöräilyn pääverkolla tulee pyrkiä pyöräilyn etuajo-oikeuteen ja sillä tulisi olla riittävät kaarresäteet ja suorat ajolinjat.

Tätä muistutusta ei ole suunnitelmassa noteerattu, eikä siihen edes vastata lautakunnalle toimitetussa vastauksessa. Sama koskee  muita parannusehdotuksiamme, jotka ovat nähtävissä linkatuissa dokumenteissa.

Suunnitelmaa vastaan oli tehty muitakin muistuksia, jotka eivät aiheuttaneet toimenpiteitä.

Lopuksi

Sanomattakin lienee selvää, että pyörätien poikki on risteyksissä myös reunakivet.

Onko Hatanpään valtatien pyöräilyn laatukäytävä tuomittu epäonnistumaan heti ensimmäisen korttelin matkalla? Opitaanko Tampereella suunnittelemaan  pyörätien risteysjärjestelyjä niin, että väistämisvelvollisuus ja risteyksen geometria ovat sopusoinnussa? Onko meillä pyöräteiden käyttäjillä mitään mahdollisuuksia vaikuttaa suunnittelun laatutasoon?