WCC15: Kuinka saada autoilijat pyöräilemään?

Tämä teksti on kolmas osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Lue myös ensimmäinen ja toinen osa.

Parempaa markkinointia

Copenhagenize Design co:n Mikael Colville-Andersen korosti, että nyt ollaan kaupunkisuunnittelussa suurten muutosten äärellä. Jos pyöräilyä halutaan lisätä, niin väylien pitää olla huippukunnossa. Tämä koskee erityisesti nousevia pyöräilykaupunkeja.

Mutta ainoastaan väylät eivät riitä, vaan pyöräily on markkinoitava ihmisille. Yksi peruasioista on, ettei sitä ei pidä tehdä missään nimessä ympäristösyillä. Vain yhdelle prosentille Kööpenhaminalaisista ympäristöystävällisyys on syy pyöräillä. Pyörällä liikutaan, koska se on sujuvaa, kätevää ja nopeaa.

Kuva: Copenhagenize.com

Kuva: Copenhagenize.com

Hän esitteli vanhoja pyörämainoksia, joissa pyöräilyyn oli usein liitetty myös nautinto, vapaus, helppous, sosiaalisuus ja ilo – asioita, joilla nykyään markkinoidaan autoja. Trikoomiehet ovat huonoa mainosta arkipyöräilylle, sillä valtaosa ihmisista ei halua näyttää niin höpsöltä. Pyörävalmistajat ymmärtävät tämän huonosti – erityisesti nousevilla markkina-alueilla kuten USA:ssa. Colville-Andersen vertasi pyöräilyä kävelyyn: Valentin Konosen ja muiden kilpakävelijöiden käyttäminen esimerkkinä arkisesta kävelijästä olisi täysin naurettavaa.

Colville-Andersenin mukaan ympäristötietoisuuden markkinointi on ollut markkinointihistorian suurimpia epäonnistumisia. Jo 1970-lähtien on puhuttu eri ympäristöongelmista, mutta saavutukset niiden korjaamiseksi ovat jääneet varsin laihoiksi. Ympäristöväen kaikkitietävä ja syyllistävä asenne on aiheuttanut vastareaktion, jossa sinänsä hyvänä pidettyjä asioita ei haluta tehdä, koska niitä on vaadittu väärällä tavalla. Pyöräilynedistäjien pitää pystyä välttämään tämä ansa.

 Autoilijat pyöräilemään – edes osan matkasta

Park & Bike Goutum - Leeuwarden Vrij-Baan

Park & Bike Goutum. Ilmakuva Leuuwarden Vrij-Baanin sivuilta.

Leeuwardenissa on rakennettu muutamia Park & Bike vaihtoasemia, jotka on tarkoitettu autosta pyörään vaihtaville. Kokonaisuuteen kuuluu pysäköintipaikkoja autoille ja pyöräkaappeja, joissa fillaria voi säilyttää. Suurimmalla vaihtoasemalla on paikat 50 autolle ja pyörälle.

Vaihtoasemat sijaitsevat 100000 asukkaan kaupungissa parin kilometrin päässä

Park & Bike -aseman kaapit toimivat sähköisellä avaimella.

Park & Bike -aseman kaapit toimivat sähköisellä avaimella.

Keskustassa pyöräpysäköintiasemat näyttävät tältä. Tämä asema sijaitsi paikallisen Keskustorin laidalla.

Keskustassa pyöräpysäköintiasemat näyttävät tältä. Tämä asema sijaitsi paikallisen Keskustorin laidalla.

Pääpyöräväylä kaupungista lähiöihin. Huomaa detaljien laadukkuus: sahanterällä on merkittyä pyöräilijöiden keskinäiset väistämisvelvollisuudet ja risteyksessä on liikennepeili, vaikka näkyvyys on kohtalainen.

Pääpyöräväylä kaupungista lähiöihin. Huomaa detaljien laadukkuus: sahanterällä on merkittyä pyöräilijöiden keskinäiset väistämisvelvollisuudet ja risteyksessä on liikennepeili, vaikka näkyvyys on kohtalainen rakennuksen korotetun perustuksen ansiosta.

keskustassa. Paikallinen liikennesuunnittelija korosti, että vaihtoasemien sijainti on hyvin oleellinen toimivuuden kannalta: Jos ne sijaitsevat liian kaukana keskustasta, ihmiset eivät käytä niitä sillä pyöräilymatka kasvaa liian pitkäksi. Jos asemat sijaitsevat taas liian lähellä keskustaa, niin pyöräilystä ei saa ruuhkassa riittävää nopeusetua, joka houkuttelisi niiden käyttöön.

Kaupunki tarjoaa asemien käyttäjille ilmaisen pyörän, jottei ihmisten tarvitse säilyttää omaa pyöräänsä kaapissa. Pyörän saa omakseen kolmen vuoden käytön jälkeen.

Asemien ajatuksena on vähentää autoilua keskustassa ja erityisesti säästää pysäköintiluolien rakentamiseen käytettäviä varoja. Keskustapysäköinnin rakentaminen on erittäin kallista ja työpaikoilla ei ole intoa maksaa niistä. On paljon halvempaa maksaa polkupyörästä ja syrjäisestä pysäköintipaikasta. Esimerkiksi P-Hämppi maksoi 74 miljoonaa euroa. Paikkoja on vajaa tuhat, joten yhden paikan hinta on vajaat 80000 euroa.

Tampereella tällaisen vaihtoaseman voisi rakentaa vaikkapa TAYSin nurkille. Siitä etäisyys keskustaan olisi vielä kohtuullinen pyöräillä. Jopa Lielahdessa asti oleva vaihtoasema voisi toimia, jos loppumatkaan käytettäisiin sähköpyörää. Kolmannen voisi sijoittaa jonnekin Viinikkaan tai Koivistonkylään.

Näillä kolmella vaihtoasemalla voitaisiin vähentää keskustan ruuhkia erityisesti huipputuntien aikana ja laskea pysäköinnin kustannuksia. Yhdistettynä jo nyt olemassa oleviin pysäköintipaikkoihin (kuten Koivistonkylän Prisman tai Lielahden markettien pysäköintialueisiin) tämä olisi myös erittäin edullinen ratkaisu.

Kirjoitussarjan neljännessä osassa matkataan eksoottiseen Ouluun.

WCC15: Tulevaisuus on jaetussa katutilassa?

Yksi kaupungin vilkkaimmista pyöräreiteistä risteää väylän keskustan maanalaiseen autojen pysäköintihalliin johtavan väylän kanssa. Risteys on muutettu muutama vuosi aiemmin Shared Space hengessä kiertoliittymän kaltaiseksi. Toimii mainiosti ja vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut.

Yksi kaupungin vilkkaimmista pyöräreiteistä risteää väylän keskustan maanalaiseen autojen pysäköintihalliin johtavan väylän kanssa. Risteys on muutettu muutama vuosi sitten Shared Space hengessä kiertoliittymän kaltaiseksi. Toimii mainiosti ja vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut.

Tämä teksti on toinen osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Ensimmäinen osa käsittely sään ennustamista.

Hollannissa, erityisesti kongressikaupungissa Leeuwardenissa ja muutamissa muissa lähialueen kaupungeissa, ollaan siirtymässä yhä vahvemmin Shared space ajatteluun. Keskeisenä ajatuksena on luotto ihmisten terveeseen maalaisjärkeen ja toisten kunnioitukseen. Erillistä pyöräinfraa ei pidetä kaupunkikeskustoissa tulevaisuuden ratkaisuna.

Leeuwardenissa sijaitsee myös Shared Space Knowledge Center, joka edistää ajattelumallia. Iso osa kaupungin keskustan katuverkosta on jaettua tilaa.

Ulosajo parkkihallista.

Ulosajo parkkihallista. Ylemmän kuvan risteys näkyy kaukana edessä.

Tärkeä osa Shared Space –katuja on 30 km/h nopeusrajoitus. Hollantilaisten mukaan autoilijat hyväksyvät 6 minuuttia tällä nopeudella ajamista, mutta sen jälkeen nopeuden on noustava tai liikennesääntöjen rikkominen yleistyy. Tampereella 30 km/h nopeudella pääsisi kuudessa minuutissa varsin kauas Rautatieasemalta, erityisesti jos valoristeyksiä muutettaisiin kiertoliittymiksi.

Shared space alue päättymässä ja muuttumassa jaetuksi katualueeksi.

Shared space alue päättymässä ja muuttumassa jaetuksi katualueeksi.

Katutila takaisin pyöräilijöille

IMG_0464

Pyörien ehdolla tehty vilkas katu, jolla kulkee 6000 autoa ja 15000 pyörää vuorokaudessa. Kadun varressa on myös runsaasti liikkeitä, joihin pääse millä tahansa kulkumuodolla varsin helposti. Voisiko Hatanpään valtatie tai Rautatienkatu näyttää tältä joskus?

Hollannissa ollaan paikoin pulassa valtavan pyörämäärän kanssa. Lähes 17 miljoonan asukkaan maassa on 19 miljoonaa pyörää, 7,6 miljoonaa autoa ja yli 7000 bussia. Kaupungeissa joudutaan pohtimaan, että onko järkevää pitää leveitä autokaistoja kaduilla, joissa pyöräilijämäärät ovat erittäin suuria. Katutila on rajallinen ja se pitäisi käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Tosin tämä ei ole mitään uutta auringon alla: Alankomaissa pyöräilyn kulkutapaosuus vuonna 1916 oli 75 % ja autoilun 4 % (Vaismaa, Kalle: Aloittelijasta mestariksi, 2014).

Detaljit on kunnossa: ajoradalta on helppo siirtyä jalkakäytävälle pyöräparkkiin.

Detaljit on kunnossa: ajoradalta on helppo siirtyä jalkakäytävälle pyöräparkkiin.

Katutilan jakaminen 2+2 m pyöräteille ja 3,5+3,5 m ajoradoille ei ole enää välttämättä järkevää. Ratkaisua ei vielä tiedetä. Ehkä 3,5 metrinen yksisuuntainen ajorata ja sitä reunustavat 3,5 metriset pyörätiet voivat olla yksi vaihtoehto. Tai sitten shared space.

Sähköpyörät tulevat

Näin ajetaan paikallisen korkeakoulun pyöräparkkiin.

Näin ajetaan paikallisen korkeakoulun pyöräparkkiin.

Parkkitilat ovat korkeakoulun kellarissa, osin kahdessa kerroksessa.

Parkkitilat ovat korkeakoulun kellarissa, osin kahdessa kerroksessa.

Parkkihallista noustaan portaat suoraan korkeakoulun aulaan.

Parkkihallista noustaan portaat suoraan korkeakoulun aulaan.

Sähköpyörät (pedelec) muokkaavat merkittävästi Hollannin pyöräilykulttuuri- ja suunnittelua. Nykyiset väylät eivät riitä ainakaan speed-pedeleceille, jotka kulkevat jopa 45 km/h. Joku mainitsikin jo syksyllä Velo-city jälkiseminaarissa Helsingissä, että Hollannissa on jo miljoona sähköpyörää.

DHL:llä on tavarapyöriä jo monessa maassa. Milloin Suomessa?

DHL:llä on tavarapyöriä jo monessa maassa. Milloin Suomessa?

Myös pyörälogistiikka on nousussa. DHL käyttää jo pyöriä kuljetuksissaan ja Pro-e-Bike testaa samaa Hollannissa. European Cyclists’ Federationin pääsihteeri Bernhard Ensink nosti esiin myös pyörien käyttömahdollisuudet katastrofitilanteissa.

Meredith Glaser Copenhagenize Design Co:sta mainitsi myös, että osa Amsterdamin kauppiaista haluaisi autot pois kadultaan, koska ne eivät osta mitään, mutta vievät tilan pyörillä tulevilta asiakkailta. Pyöräpysäköintitilasta on monin paikoin pulaa, joten toive autojen häätämisestä on erittäin ymmärrettävä.

Kirjoitussarjan seuraavassa tekstissä pohditaan pyöräilyn markkinointia. Se ilmestyy ke 25.2.2015.

Hollannin opit Tampereelle

Viime viikolla Tampereella vieraili kolme hollantilaista pyöräilyasiantuntijaa Dick van Veen (Mobycon), Rico Andriesse (At Goudappel Coffeng), Herbert Tiemens (Utrechtin kaupunki) pitämässä työpajaa pyöräilystä. Tässä tiivistelmä työpajan purusta, jonne myös Tampereen polkupyöräilijät kutsuttiin kuuntelemaan tuloksia.

Pyöräily Hollannissa

Tavoitteena Alankomaissa on tehdä parempia ja elävämpiä kaupunkeja ihmisille. Polkupyörä on siinä vain väline. Pyöräilyn huippumaassa 10 kilometrinkin pituisista matkoista 20 % tehdään pyörällä. Kaupunkien väliset erot ovat kuitenkin suuria, Rotterdamissa pyöräilyn kulkutapaosuus on alle 20 %, kun Groningenissä se on yli 50 %.

Haasteena maassa nähdään liikennemallien kehittäminen. Hyöty/kustannus analyyseja tehdään myös pyöräilyreiteistä. Netissä oleva laskuriin syötetään mm. nykyinen kulkutapajakauma, matkojen pituudet, investoinnin määrä ja pyörätien sijainti (maaseutu/kaupunki). Laskuri esittää hyödyt ja kustannukset varsin tarkasti (esim. polttoaineverotuksen tai julkisen liikenteen tukien väheneminen pyöräilyn kasvaessa). Tämä olisi hienoa saada myös Suomeen!

Työpajan tuloksista keskustelu käynnissä.

Työpajan tuloksista keskusteltiin vilkkaasti.

Hämeenkadulle paremmat liittymät

Tampereen työpajan esittelystä vastasivat kaupungin omat virkamiehet.
Hämeenkadun yleissuunnitelmaan hollantilaiset kaipasivat selkeämpiä liittymiä pyöräilijöille poikkikaduille ja kadun molempiin päihin. Bussi- ja ratikkapysäkkien detaljit vaativat kehittämistä. Työpajassa oli myös visioitu kävelijöiden ja pyöräilijöiden ”punaista mattoa” Rautatienkadun yli.
TAPOn kommentit yleissuunnitelmaan viime keväänä olivat tismalleen samat. Toivottavasti kaupunki herää toteuttamaan muutokset jatkosuunnittelussa.

Kalevanrinne sekä Hervannan valtaväylän ja Sammonkadun risteys

Risteykseen on yleissuunnittelussa hahmoteltu katutason yläpuolella menevää pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden liikenneympyrää. Sen rinnalla vaihtoehtona on esitetty katutason risteystä tai alikulkuihin perustuvaa ratkaisua. Kaikki tuntuivat olevan sitä mieltä, että pyöräilijöiden korottaminen kerrosta ylemmäs on paras ratkaisu.
Kalevanrinteen liikenteen yleissuunnitelmista kommentteja oli tullut Rieväkadusta, jota hollantilaiset pitivät liian vahvasti Hervannan valtaväylän jatkeena. Rieväkadun ja Hervannan valtaväylän risteyksessä autojen nopeuksien laskeminen on hyvin olennaista. Tämä oli hyvä huomio ja toivottavasti sama ajattelu saadaan leviämään laajemmallekin Tampereelle.

Yhteenveto

Hollantilaiset olivat nostaneet esiin sen, että ratkaisut pitäisi tehdä heikomman ehdoilla. Kun tila ei riitä kaikille kulkumuodoille, niin autoilun pitäisi olla ensimmäinen jolta otetaan. On turvallisempaa, että autosta lähtee peilit kuin että pyöräilijä jää auton alle.
Havaittavuus on tärkeää. Ratkaisujen on näyttävä: kadun käyttäjälle pitää olla selkeää missä on pyörätie ja missä on jalkakäytävä.
Alankomaissa on käytössä suunnitteluperiaatteena ”anteeksiantomahdollisuus” kaikissa ratkaisuissa: jos pyöräilijä horjahtaa, niin hän ei jää heti rekan alle, vaan pystyy turvallisesti korjaamaan tasapainonsa. Tämä ei onnistu Viinikankadulla.
Kuten TAPOkin on jo aiemmin nostanut esiin, niin pyöräteitä ei tarvittaisi niin paljoa, vaan 30 km/h nopeusalueella perusratkaisuna voisi olla pyöräily ajoradalla. Tällöin yksityiskohtia pitäisi korostaa paremmin ja 30 km/h alueita laajentaa.

Tampereen pikakorjaukset

Kysyin vielä herroilta, mitkä olisivat kolme tärkeintä asiaa Tampereella. Pienen neuvonpidon jälkeen he päätyivät näihin toimenpiteisiin:
1. Lisää pyöräpysäköintiä – auttaa kulttuurimuutoksessa nostamalla pyöräilyn esiin ja on halpaa.
2. Koska aiotaan käytetään paljon rahaa ratikkaan, pitäisi käyttää rahaa myös sen saavutettavuuteen pyörällä. Kävellen ratikalle tullaan todennäköisesti alle puolen kilometrin päästä, fillarilla jopa yli kahden kilometrin päästä.
3. Hollannissa 80 % kaduista on 30 km/h kaduista ja niillä pyöräily on ohjattu ajoradalle. Sama kannattaisi tehdä Tampereella.

Hei siellä kaupungilla, ryhtykääpä hommiin!

Stockmannille ei pääse pyörällä

Kuva

Tuomiokirkonkadun suunnitelmat menivät toukokuussa uudelleen valmisteltavaksi TAPOn painostuksen myötä. Heinäkuussa ne tulivat nähtäville uudestaan: ainut muutos oli kadun itäreunan kevyen liikenteen väylän muuttaminen jalkakäytäväksi. Pyöräilyolosuhteita ei uusissa suunnitelmissa parannettu mitenkään.
Tuomiokirkonkatu_katujärjestelypiirrustus_satakunnakatu-rongankatu

Tuomikirkonkadun ja Kyttälänkadun uusilla järjestelyillä estetään tehokkaasti pyöräily Stockmannille. Erityisesti lännestä päin saapuminen tavaratalolle on tehty erittäin hankalaksi. Pyöräilijä joutuu kiertämään suhteellisen vilkkaalle Rautatienkadulle päästäkseen Tuomiokirkonkadun kävelykatuosuudelle, sillä Hämeenkadullahan voi pyöräillä vain kesäisin. Tämä ei todellakaan tee pyörästä houkuttelevaa kulkumuotoa.

tuomiokirkonkatu_katujärjestelypiirrustus_rongan-kyttäläRongankadun ja Kyttälänkadun välillä katutila on pääsääntöisesti 12 metriä leveä. Ajorata haukkaa 4 metriä, mutta lopusta 8 metristä (palvelutalon luiskan kohdalla 6 metriä) ei tamperelainen liikennesuunnittelija kykene luomaan 1,5 metrin yksisuuntaista pyöräkaistaa etelän suuntaan. Tämä osoittaa joko a) täydellistä ammattitaidottomuutta tai b) halua tehdä kiusaa pyöräilylle. Toki lopullinen vastuu on yhdyskuntalautakunnalla.

Tapon muistukseen siitä, ettei suunnitelma tue kaupungin strategisia tavoitteita pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamisesta, liikenneinsinööri vastasi: ”Tampereen kaupungin keskustan liikenneverkkosuunnitelman mukaisesti pyöräily tapahtuu Kyttälän alueella pääsääntöisesti ajoradalla, kuten Tuomiokirkonkadun katusuunnitelmaehdotuksessa on esitetty.”
On erikoista, että saman liikenneinsinöörin ensimmäisessä katusuunnitelmaversiossa pyöräily tapahtui yhdistetyllä kevyen liikenteen väylällä. Nyt pyöräily tulee käytännössä tapahtumaan jalkakäytävällä, halusi liikenneinsinööri sitä tai ei. Tämä on myös erittäin vaarallista, sillä näkemät risteyksissä ovat huonot.

Yhdyskuntalautakunnan viimeaikaiset päätökset koskien Tuomiokirkonkatua ja Kyttälänkatua osoittavat, ettei lautakunnalla ole kiinnostusta saavuttaa Pormestariohjelman tavoitteita: ”Tavoitteeksi otetaan joukko- ja kevyen liikenteen kulkutapaosuuden nostaminen viidellä prosenttiyksiköllä. Otetaan käyttöön vähäpäästöisempää ajokalustoa. Liikennejärjestelmän kehittämisessä suositaan kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Pyöräilyn liityntäpysäköintiä joukkoliikennereittien varrella parannetaan ja pyöräpysäköintipaikkoja lisätään. Toteutetaan pyöräilyn seudulliset laatukäytävät.”

Ei ihme jos keskustan elinvoiman väitetään kuihtuvan, jos liikennejärjestelyitä suunnitellaan edelleen autoilu ehdoilla. Stockmannilla käy varmasti paljon enemmän kävellen, joukkoliikenteellä ja pyörillä saapuvia asiakkaita kuin autolla liikkuvia. On pöyristyttävää, että liikennejärjestelyillä estetään käytännössä täysin pyörällä saapuminen yhteen kaupungin kaupallisista keskittymistä.

Kriittinen pyöräretki Tampereelle

Tule tekemään Tampereesta hyvän pyöräilyn kaupunkia ja näyttämään, että meitä pyöräilijöitä on paljon! Kriittinen pyöräretki kiinnittää huomiota heikosti toimiviin pyöräilyratkaisuihin rennolla ja positiivisella otteella. Toukokuun Kriittisellä erityishuomion saavat työmatkareitit, sillä 14.5. on Pyörällä töihin -päivä.
Kesän ensimmäinen Kriittinen käynnistyy tiistaina 14.5. klo 17.30 Tammelan torilta ja päättyy Laikun lavalle, jossa on luvassa musiikkia ja piknik -meininkiä.
Ajamme siis kadulla poliisin suojeluksessa. Alustava reitti.
Tule, tuo kaverisi ja kaverin kaveritkin! Kulkuvälineeksi käy mikä tahansa fillari.
FB-tapahtuma.
Samaan aikaan Kriittinen järjestetään myös Helsingissä ja Vantaalla.
Ja ensi viikollahan on myös pyöräilyviikko, joten kaikenlaista tapahtumaa piisaa.

Jäähyväiset reunakiville

Tampereen yhdyskuntalautakunta hyväksyi 24.1.2013 uuden reunakivien ja keskisaarekkeiden suunnitteluohjeen. Pyöräilijöiltä tullut palaute on huomioitu hyväksytyssä ohjeessa:

Tyyppiä B käytetään kaikilla pyöräilyn pääreittien pääsuunnissa, tyyppiä C käytetään esteettömyysasiamiehen määrittelemien esteettömyyden erikoistason kohteiden läheisyydessä ja tyyppiä A käytetään kaikissa muissa kohteissa. Lisäksi nykyistä reunakiviohjetta muutetaan niin, että pyöräteiden kohdalla reunakivi lasketaan aina 0-tasoon

Tyypissä B reunakiveä ei pyörätien kohdalla ole lainkaan, tyypeissä A ja C reunakivi on pyörätien kohdalla asennettu samaan tasoon päällysteen kanssa. Lyhyesti: kanttarit ovat historiaa.

Vielä täytyy valvoa, että uutta ohjetta noudatetaan kaikissa suunnitelmissa ja myös käytännössä.

Huomenna torstaina 31.1.2013 kello 16 on Tampereen polkupyöräilijöiden liikennetyöryhmän kokous, jossa käsitellään muun muassa tulevaa rakennustapaohjetta ja nähtävilläolevia katusuunnitelmia. Kokouspaikka on ravintola 931 Kehräsaaressa. Kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet ovat tervetulleita.

Katusuunnitelma palautettiin valmisteluun: vaikuttaminen voi vaikuttaa!

Syyskuun 10. päivä Tampereen kaupunki toi nähtäville joukon katusuunnitelmia. Tampereen polkupyöräilijät teki näihin kaikkiin muistutukset. Ensimmäiset tuolloin esitellyistä katusuunnitelmista tulivat tänään Yhdyskuntalautakunnan käsiteltäviksi. Päätösesityksissä muistutukset oli lähinnä sivuutettu, mistä suivaantuneina minä ja Tapon varapuheenjohtaja Matti Koistinen kirjoitimme Yhdyskuntalautakunnan jäsenille hyvin yksityiskohtaisesti, mitä virheitä päätösesityksissä oli.

Tämänpäiväisessä kokouksessaan Yhdyskuntalautakunta palautti Juvankadun-Santaharjuntien suunnitelman valmisteluun. Liikaa ei kannata toivoa, mutta tästedes lautakunta tuskin hyväksyy huonoja katusuunnitelmia ilman kunnollista poliittista käsittelyä. Parhaimmillaan tämä voi olla uusi alku tamperelaiselle pyöräilysuunnittelulle.

Tästä episodista pitää myös ottaa opiksi. Jatkossa argumentit pitää esittää selkeämmin. Kuvien käyttö muistutuksissa auttaa asian hahmottamista. Suunnittelijoihin ja Yhdyskuntalautakunnan jäseniin pitää olla yhteydessä aktiivisesti ja tarvittaessa antaa valmiit korjausehdotukset epäkohtiin.

Korjaus 24.10.: vain toinen suunnitelmista palautettiin; toiseen jätettiin toivomusponsi paremman toteutuksen toivossa.

Tapon pyöräilypaneelin satoa

Tampereen polkupyöräilijät järjesti eilen 16.10. paneelikeskustelun tamperelaisen polkupyöräilyn tilasta ja tulevaisuudesta. Paikalle saapuivat Vasemmistoliiton Tatu Ahponen, Perussuomalaisten Tiina Elovaara, Tampereen sitoutumattomien Lauri Erma, SDP:n Tarja Jokinen, Kokoomuksen Jouni Jurmu, Piraattipuolueen Harri Kivistö, Kristillisdemokraattien Johan Plomp ja Vihreiden Juhana Suoniemi.

Panelistit vasemmalta oikealle: Erma, Elovaara, Ahponen, Suoniemi, Jokinen, Jurmu, Kivistö, Plomp. Valkoisessa paidassa selin kameraan Lauri Helke.

Paneelin avasi ja puhetta johti Tapon tiedotusvastaava Ritva Asula-Myllynen (kok.). Pohjustukseksi Tapon varapuheenjohtaja Matti Koistinen kertasi lyhyesti, miten Tapon mielestä Tampereesta tehdään hyvän pyöräilyn kaupunki. Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymän liikennejärjestelmäinsinööri Lauri Helke (kok.) kertoi seudun liikennesuunnittelusta pyöräilyn näkökulmasta: tavoitteena on lisätä pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteistä kulkutapaosuutta merkittävästi. Suurin muutospotentiaali pois yksityisautoilusta on 3-5 kilometrin matkoissa.

Keskustelussa puitiin paljon pyöräilijöiden asennetta ja taitoja. Tampereella pyöräillään jalkakäytävillä paljon enemmän kuin Helsingissä. Osittain kyse on kulttuurissa; Helsingissä ollaan pyöräilyssä tälläkin saralla kymmenen vuotta Tamperetta edellä. Osin kyse on infrastruktuurista: turvattoman tuntuiset ajoradat ja pyörätien näköiset väylät ohjaavat pyöräilijät jalankulkijoiden sekaan. KD:n Plomp kertoi, että Hollannissa pyöräilyopetusta järjestää poliisi yhteistyössä alakoulujen kanssa. Yleisössä ollut Kirsikka Siik (virh.) totesi, että otollisin ikä liikenteessä pyöräilyn oppimiseen on 6-7 vuotta, jolloin matkoja aletaan taittaa yksin. Väylistä parhaaksi, mutta myös kalleimmaksi, todettiin kolmitasoratkaisu, jossa autot, pyörät ja jalankulkijat on reunakivellä erotettu toisistaan. Hämeenkadun pyörämaalausten äidiksikin tituleerattu Jokinen totesi, että katumaalaus on kustannustehokas ja usein riittävä tapa erotella kulkumuodot toisistaan.

Kypärätkin mainittiin: muisteltiin 90-luvun taitteen ekaluokkalaisten saamia pyöräilykypäriä ja sitä, miten lahjakypärä voisi kannustaa lapsia pyöräilemään. Toisaalta todettiin, että kypäräpakko ja kypärän käytön edistäminen vähentävät pyöräilyä, mikä voi tehdä pyöräilystä entistä vaarallisempaa.

Hämeenkatu on Tampereella pitkään ollut pyöräilykeskustelun ydin. Nyt toivottiin, että Hämeenkatu-keskustelu unohdettaisiin ainakin siihen asti, että valmisteilla oleva Hämeenkadun yleissuunnitelma tulee keskusteltavaksi. Hämeenkadulla on ollut liikennemuotojen välisessä taistossa valtava symboliarvo, jonka taakse asiakeskustelu ja muut kehityskohteet ovat jatkuvasti jääneet.

Puolueiden kunnallisvaaliohjelmissa Tampereella pyöräily esiintyy vain osalla puolueista. Useimmilla liikennetavoitteet liittyvät enimmäkseen joukkoliikenteen kehittämiseen ja näiden vaalien talouskysymysten kuninkaaseen, Rantaväylän tunneliin. Tunnelikeskustelua paneelissa yritettiin hillitä, mutta kielloista huolimatta ainakin kolme panelistia mainitsi tunnelin. Panelistien omissa ohjelmissa pyöräily on merkittävässä roolissa, usein ykkösteemana, jolla erotutaan oman listan muista ehdokkaista.

Kunnallisvaaleissa ääni kenelle tahansa panelisteista on ääni pyöräilyn edistämiselle Tampereella. Kaikki panelistit sitoutuivat edistämään Tapon tavoitteita tamperelaisen pyöräilyn edistämisessä. Kannattaa tutustua myös muihin Tapon kunnallisvaalihaasteen vastaanottaneisiin ehdokkaisiin.

Katuajokoulutusta myös tänään tiistaina 25.9.

Viime viikolla suuren suosion saavuttanut katuajo-opetus järjestetään yleisön pyynnöstä toisenkin kerran tänä syksynä. Tampereen polkupyöräilijät ja pyöräilyseura Kaupin kanuunat järjestävät tänään tiistaina 25.9.  pyöräilijöille koulutusta kadulla ajamiseen. Kokoontuminen Laikunlavalla (Vanhan kirjastotalon puistolavalla) kello 17:30.

Koulutuksessa opetetaan

  • liikennesääntöjen perusteet katuajossa
  • pyörän paikka ajoradalla
  • ryhmittyminen, risteyskäytös,
  • hyvän liikennekäytöksen perusteet
  • sujuvia pyöräreittejä
  • ja käydään läpi näitä kaikkia käytännössä kaupungin kaduilla ja pyöräteillä.
Teoria- ja keskusteluosuus kestää noin puoli tuntia ja katuajelu noin tunnin. Tilaisuus on maksuton ja avoin kaikille pyörällä liikkuville.

Katuajokoulutus alkaa Tampereella

Helsingissä ja Jyväskylässä jo hyvän aikaa pyörineet katuajot rantautuvat Tampereelle. Tampereen polkupyöräilijät ja pyöräilyseura Kaupin kanuunat järjestävät huomenna tiistaina 18.9.  pyöräilijöille koulutusta kadulla ajamiseen. Kokoontuminen Laikunlavalla (Vanhan kirjastotalon puistolavalla) kello 17:30.

Koulutuksessa opetetaan

  • liikennesääntöjen perusteet katuajossa
  • pyörän paikka ajoradalla
  • ryhmittyminen, risteyskäytös,
  • hyvän liikennekäytöksen perusteet
  • sujuvia pyöräreittejä
  • ja käydään läpi näitä kaikkia käytännössä kaupungin kaduilla ja pyöräteillä.
Teoria- ja keskusteluosuus kestää noin puoli tuntia ja katuajelu noin tunnin. Tilaisuus on maksuton ja avoin kaikille pyörällä liikkuville.
Mikäli kiinnostuneita on, opetusta voidaan järjestää myös myöhemmin syksyllä. Joka tapauksessa koulutukset alkavat jälleen keväällä lumien sulettua.