Erään työmaan anatomia

Tampereella rakennetaan tällä hetkellä paljon. Erityisesti katukuvaan kevään aikana ilmestyneet raitiotien työmaat vaikuttavat liikenteeseen. Raitiotietä rakentava Raitiotieallianssi tekee kiertotiejärjestelynsä Tampereella ennennäkemättömän huolellisesti. Työmaat ovat johdonmukaisia, niistä tiedotetaan hyvissä ajoin ja monin eri tavoin. Maastossa opasteet ja merkinnät ovat kunnossa, väliaikaiset liikennemerkit asetusten mukaisia ja ne on asetettu oikein. Palautetta voi antaa ja siihen vastataan.

Kanjoninkadun ja Insinöörinkadun risteys

Raitiotieallianssin tiedota työmaasta

Kaikki hyvin siis? Tarkastellaanpa tarkemmin erästä työmaata. Kanjoninkadun ja Insinöörinkadun risteyksessä aloitettiin työt huhtikuussa, ja asiasta tiedotettiin hyvissä ajoin.

Insinöörinkatu on pyöräliikenteen pääreitti Hervannasta kohti keskustaa. Sille ei ole varsinaista vaihtoehtoa, sillä rinnakkainen Hervannan valtaväylä on varattu moottoriliikenteelle. Reitti on luokitukseltaan seudullinen pääreitti sekä ”pyöräilyn erityinen laatukäytävä”.

Autokatuna insinöörinkatu on luokiteltu tonttikaduksi. Sitä tosin käytetään paljon läpiajoon, mihin rinnakkainen Hervannan valtaväylä soveltuisi paremmin.

Kuljen paikasta päivittäin, ja olen myös kuvannut videon kiertotiestä pyöräilijän näkökulmasta.

Verrataanpa järjestelyjä normaalitilanteeseen.

Kadun asema liikenneverkossa:

  • Auto: Tonttikatu
  • Polkupyörä: Seudullinen pääreitti, “erityinen laatukäytävä”

Matka:

  • Auto: pysyi samana
  • Polkupyörä: piteni noin 100 metriä

Väistämisvelvollisuus:

  • Auto: väistämisvelvollisuus pyöräliikenteen suhteen poistui
  • Polkupyörä: lisättiin väistämisvelvollisuus Kanjoninkatua ylitettäessä

Kiertotien pintamateriaali:

  • Auto: kokonaan asfaltoitu
  • Polkupyörä: kokonaan sora

Leveys:

  • Auto: osa ajokaistoista kapenee hieman, mutta pysyy kuitenkin normaalin tonttikadun mitoissa
  • Polkupyörä: kapeimmillaan 2 metriä, kauttaaltaan voimassa olevan suunnitteluohjeen edellyttämää minimiä (3,5 metriä) kapeampi

Pääperiaatteena näyttääkin olleen, että että autoliikennettä häiritään mahdollisimman vähän ja ”pyöräilijä voi myös vähän kiertää”. Voidaanko perustellusti sanoa, että suunittelussa  liikennejärjestelyjen suunnittelussa kiinnitetiin erityishuomiota varsinkin pyöräilyn, jalankulun ja joukkoliikenteen edellytysten varmistamiseen, niinkuin Raitiotieallianssin tiedotteessa kerrotaan? Joukkoliikenteen näkökulmasta kyllä, mutta pyrittiinkö silloinkin, kun haittaa tulee, minimoimaan se myös pyöräilijän ja kävelijän näkökulmasta?

Mitä merkitystä tällä sitten on?

Tässä kirjoituksessa käsiteltiin vain yhtä työmaata. Sillä ei paljoa merkitystä, mutta haitta kertautuu. Allekirjoittanutkin ajaa työmatkallaan reittivalinnasta riippuen 4-5 työmaan kautta.

Tämä ei ole syytös Raitiotieallianssille, jonka työmaat ovat kaupungin parhaimmistoa. Ne ovat kuitenkin vain sitä, ei sen enempää: huolellisesti tehty toteutus vakiintuneesta käytönnöstä. Pitäisi kyseenalaistaa lähtökohdat. On muistettava, että kaupungilla on strateginen tavoite lisätä pyöräilyn osuutta liikenteestä, jalankulun ja joukkoliikenteen ohella. Kaupungilla ei ole strategista tavoitetta lisätä autoliikenteen määrää eikä osuutta. Poikkeusjärjestelyissä mitataan kaupunkien todellinen tahtotila siitä, halutaanko strategisia tavoitteita panna käytäntöön.

Tampereella keskeinen osa ongelmaa on poikkeusjärjestelyistä vastaava Katutilavalvonta. Viranomainen suhtautuu torjuvasti ja toisinaan avoimen vihamielisesti Tampereen polkupyöräilijät ry:n yrityksiin kyseenalaistaa heidän tekemiään ratkaisuja ja olla osapuoli asiasta käytävässä keskustelussa.

Kuva 1 A. Autoliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua pohjoiseen, kohti Hervannan Valtaväylää.

Kuva 1 B. Pyöräliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua pohjoiseen, kohti Hervannan Valtaväylää.

Kuva 2 A. Autoliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua etelään, kohti Hervannan keskustaa. Katu ei varsinaisesti kapene, sillä suljettu erillinen kääntymiskaista alkoi vasta paikasta, jossa kuvaaja seisoo.

Kuva 2 B. Pyöräliikenteen reitti työmaan ohi, Insinöörinkatua etelään, kohti Hervannan keskustaa. Alkuperäinen reitti kaivinkoneen vierestä kohti kuvan vasenta yläkulmaa.

Pyöräliikenne irti jalankulusta

Jalankulku ja pyöräliikenne ovat sujuvampia ja turvallisempia, kun ne pidetään erillään. Maaliviiva ei riitä. Pyöräliikenne on oma liikennemuotonsa jalankulun ja moottoriliikenteen tavoin, ei osa “kevyttä liikennettä”.

Sinänsä kaunis ajatus pyöräliikenteestä ja jalankulusta samankaltaisina kevyen liikenteen muotoina on kaupunkialueilla johtanut suunnitteluratkaisuihin, jotka tahattomasti aiheuttavat pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisiä konflikteja. Liikenne on yhteispeliä, mutta kulkuväylät, joilla liikkuvat juuri pyöräilemään oppinut pikkuinen saattajineen, rauhalliseen tahtiin ulkoilusta nauttiva koiranomistaja lemmikkeineen ja työmatkaa rivakasti polkeva pyöräilijä on vaarallinen pelialusta. Yhteispeliä toki tarvitaan, mutta ei ole järkevää ohjata ratkaisevasti erilaisilla nopeuksilla eteneviä kulkijoita samoille väylille, joilla nopeiten kulkeva pyöräilijä on se, jonka oletetaan sopeuttavan vauhtinsa muiden kulkijoiden mukaan. Usein unohdetaan, että polkupyörä on ajoneuvo. Tällä ympäristöystävällisellä ja käyttäjän terveyttä kohentavalla ajoneuvolla pitää päästä liikkumaan sujuvasti ja turvallisesti.’

Kevyen liikenteen väylää sellaisena kuin se 1970-luvulla ajateltiin (Valtaraitti) ja millaiseksi käsite on 2000-luvulle tultaessa taantunut (Vuolteenkatu). Koska kevyen liikenteen käsite on pilattu, on syytä lopettaa sanan käyttö ja puhua sen sijaan pyöräliikenteestä ja jalankulusta. Kuva: Heikki Kerppilä

Missä ajoneuvollaan liikkuvan polkupyöräilijän paikka sitten on? Ajoradan laidassa pyöräily on yksi vaihtoehto, mutta pyöräliikenteen ja nopeavauhtisen moottoriajoneuvoliikenteen yhteensovittamisessa on omat haasteensa. Kun pyöräliikenteen ja moottoriajoneuvoliikenteen välinen nopeusero kasvaa, vaikeutuu näiden kahden liikennemuodon välinen yhteistoiminta. Liikenneviraston laatiman jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeen mukaan riippuen  liikennemääristä, moottoriajoneuvojen nopeusrajoituksista, pyöräreitin toiminnallisesta luokituksesta sekä yhdyskuntarakenteen vyöhykkeestä pyöräliikenne voidaan joko ohjata ajoradan laitaan, ajoradan reunalle voidaan rajata maalaamalla pyöräkaista, pyöräliikenteelle voidaan varata oma pyöräväylä tai jalankulku ja pyöräliikenne voidaan yhdistää samalle väylälle.

Maalattu ja tasainen pyöräkaista Helsingin pääkadulla. Kuva: Pyöräilykuntien verkosto ry

Yksi tapa toteuttaa rakenteellinen erottelu: Hatanpään valtatiellä pyöräliikenne ja jalankulku ohjataan puurivin eri puolille. Kuva: Heikki Kerppilä

Vaikka kaupunkialueilla monin paikoin on reittejä, joissa pyöräliikenne ja jalankulkijat mahtuisivat tilantarpeen puolesta samoille väylille, voivat eri käyttäjäryhmät kokea nopeus- ja kokoeroistaan johtuen turvattomuuden tunnetta. Jalankulkijat saattavat pelätä pyöräilijöitä nopeiden ja läheltä tehtyjen ohitusten takia ja pyöräilijät saattavat kokea jalankulkijoiden käyttäytymisen arvaamattomaksi. Turvattomuuden tunne saattaa pahimmassa tapauksessa johtaa siihen, että jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuudet laskevat. Tämä olisi koko yhteiskunnan kannalta huono seuraus, sillä jalankulku ja pyöräily ovat lyhyillä matkoilla monin tavoin hyödyllisiä ja järkeviä tapoja liikkua.

Töölönlahden rannalla on rakenteellisesti eroteltu jalankulku- ja pyörätie. Kuva: Pyöräilykuntien verkosto ry

Erottelemalla pyöräliikenne ja jalankulku toisistaan vilkkaasti liikennöidyillä väylillä sekä kaupungin jalankulkualueilla vähennetään konflikteja ja tehdään pyöräliikenteestä sujuvaa. Erottelu on syytä tehdä myös alueilla, joilla liikkuu paljon lapsia, vanhuksia taikka muita liikuntarajoitteisia kulkijoita. Erottelu täytyy tehdä selkeillä rakenteellisilla ratkaisuilla, esimerkiksi toisistaan eri tasoille erotetuilla kaistoilla, kiviraidoilla tai erilaisilla päällysteillä. Turvalliset ja sujuvat reitit houkuttelevat pyöräilemään ja tekevät jalankulusta miellyttävää. Yhteispeli toimii, kun suunnitteluratkaisut on tehty erilaiset kulkumuodot ja käyttäjäryhmät huomioiden.

Minna Takala

Baana Hervantaan

eli Ratikka on pyöräilyhanke, osa 3

Raitiotien rakentaminen on ainutkertainen tilaisuus luoda huippuluokan pyöräilyn pääväylä keskustan ja Hervannan välille. Raitiotien rakentamiskustannuksissa ei ole huomioitu pyörätien kustannuksia. Pyörätie tulee rakentaa raitiotien rakentamisen yhteydessä.

Raitiotien yhteydessä on suunniteltu myös pyörätiet olemassaolevien pyöräteiden tilalle. Ratikan rakentaminen kuitenkin paikoin jopa huonontaa nykyisiä pyöräteitä, eikä korvaavia yhteyksiä rakenneta ratikan budjetista.

Laadukas pyörätie on Pyöräliikenteen suunnitteluohjeen mukaisesti turvallinen, suora, jatkuva, vaivaton ja miellyttävä. Hyvä pyörätie on eroteltu sekä autoliikenteestä että jalankulusta. Risteykset ajoratojen kanssa tulee tehdä pyöräilijän turvallisuutta korostaen, mutta pyöräilyn sujuvuutta heikentämättä. Laadukas pyörätie on niin leveä, että kaksi pyöräilijää mahtuu kulkemaan samaan suuntaan rinnakkain. Pyörätiellä ei ole kulkua hidastavia tai suunnistamista haittaavia mutkia tai mäkiä. Laadukas pyörätie houkuttelee kulkemaan arkimatkat pyörällä.

Nykyinen keskustasta Hervantaan kulkeva pyöräväylä sisältää matkaa turhaan pidentävää kiertelyä ja liian jyrkkiä mäkiä, jotka ovat jopa este huonokuntoisille. Jotta pyöräily Hervannan ja keskustan työpaikka-alueiden välillä olisi kilpailukykyinen vaihtoehto muiden liikennemuotojen rinnalla, reitin on oltava erittäin laadukas. Yhdistämällä työt ratikan rakentamiseen voidaan vähentää muulle liikenteelle aiheutuvia haittoja ja säästää kustannuksissa. Siksi Tampereen polkupyöräiljät ry:n tavoitteena on, että Baana Hervantaan rakennetaan yhtä aikaa ratikan kanssa.

Ratikka on pyöräilyhanke -kirjoitussarjan seuraavassa osassa käydään baana läpi osuus osuudelta. Lue myös edelliset osat.

Tämä teksti on myös ensimmäinen osa kuntavaaleja pohjustavaa Teesit 2017 -kirjoitussarjaa.

Mäkisyyden ja mutkaisuuden vaikutus pyörätien laatuun: case Hervannan valtaväylä

Millainen on laadukas pyöräilyreitti?

Pyöräilyväylä laatua voidaan arvioida monin tavoin: leveys, mäkisyys, pinnoite, erottelu jalankulkijoista sekä verkostollinen laatu eli meneekö väylä siellä, missä se on tarpeen, muutamia mainitakseni. Kun arvioidaan pääreittejä, yksi mittari on ylitse muiden: nopeus. Matka-aika kertoo yksiselitteisesti, onko pyöräily kilpailukyinen muihin liikennemuotoihin verrattuna. Matka-ajan säästöjähän käytetään myös laskelmissa, joilla perustellaan liikenneinvestointien tarpeellisuutta.

Autoliikenteessä ylä- ja alamäet eivät juuri vaikuta liikenteen sujuvuuteen. Pyöräilyä jyrkät mäet taas hidastavat merkittävästi. Jyrkät mutkat hidastavat kaikkea liikennettä. Tästä voisi päätellä, että pyörätie kannattaa rakentaa vähintään yhtä tasaiseksi kuin autotie. Valitettavasti näin ei yleensä ole tehty, vaan perinteinen pyörätie polveilee maastonmuotojen mukaan.

Onko Hervannan valtaväylän pyörätie laadukas?

Hervannan_valtavayla_kanjonin_sillalla

Hervannan valtaväylää etelään. Kanjonin sillalla pyöräily on ajoradan reunassa.

Kuten sanottua, matka-aika on mielestäni paras mittari. Hervannan valtaväylää käyttää yli 20000 asukasta, eri kulkumuodoilla,  pääasiallisena reittinään keskustaan. Valtaväylää seuraava pyörätie onkin yksi Tampereen kaupungin määrittelemistä pyöräliikenteen ”laatukäytävistä”, joiden on tarkoitus olla kaikkein laadukkainta pyöräilyinfraa.  Hervannan valtaväylä on rakenteeltaan moottoritiemäinen, 4-kaistainen katu, jolla pyöräily on kielletty. Sen itäpuolella on tavanomainen ”kevyen liikenteen väylä”, joka on pinnoitteeltaan hyvässä kunnossa. Länsipuolella taas on mutkaisempi, osin soratietä kulkeva, luonnonläheinen reitti. Julkaistut pyöräilykartat ohjaavat tälle puolelle, mutta kokemuksen perusteella itäpuoli, jota itse useimmiten käytän, on sujuvampi.

Melko yleisen käsityksen mukaan Hervannan ja keskustan välinen pyöräilyreitti on laadukas. Kestääkö väite kriittistä tarkastelua? Tutkin asiaa empiirisesti, siis pyöräilemällä, joulukuussa 2014. Valitsin työmatkaltani Hervannasta kaupungin keskustaan Hervannan valtaväylän osuuden, joka ylittää moottoritien (valtatie 9). Osuus on selkeä ja ongelmat tulevat sillä esiin. Poljin kolmea eri reittiä, kolme kertaa kutakin, vauhtia jolla juuri ja juuri ei hengästy. Tallensin reitin älypuhelimen Sports Tracker -sovelluksella ja laskin mitatuista ajoista keskiarvot.

Ajoradalla pyöräillen

Hervannan valtaväylän ajorataa

Hervannan valtaväylän ajorataa

Katu on vilkkaasti liikennöity, ja pyöräily ajoradalla on kielletty. Muista reiteistä poiketen ajoin kokeet työmatkan sijaan eräänä aamuyönä. Reitti on suora ja tasainen,  loiva alamäki jatkuu suurimman osaa matkasta. Korkeus- ja nopeuskäyristä nähdään, että matkavauhti pysyi tasaisena, ilman ylimääräisiä hidastuksia.

8604 ajorata yhteenveto

Ajoradalla.

Lukonmäen puoleinen pyörätie

Pyörätietä Lukonmäen puolella Hervannan valtaväylää

Pyörätietä Lukonmäen puolella Hervannan valtaväylää

Lukonmäen puoleinen pyörätie on se, jota useimmiten käytän. Yhdistetty jalankulku- ja pyörätie edustaa tyypillistä suomalaista pyöräilyinfraa kadulla, jonka varsi on rakentamaton. Reitillä on hyvä asfaltti ja se kuuluu kaupungin korkeimpaan pyöräteiden kunnossapitoluokkaan, joten se on käyttökelpoinen läpi talven.

Tietä ei ole tasattu Valtaväylän tapaan, vaan se myötäilee maastonmuotoja. Lisäksi se ajoittain erkanee kadun reunasta. Moottoritien risteyksessä etäisyyttä kadun keskilinjaan on pahimmillaan 200 metriä. Moottoritie ja sen pohjoispuolinen Vihiojan rotko ylitetään kuitenkin sillalla, joten runsas mäkisyys rajoittuu reitin eteläosaan. Korkeus- ja nopeuskäyristä nähdään, että tästä huolimatta matkanopeus ei pysy niin tasaisena kuin ajoradalla ajettaessa. Tämä johtuu pienten mäkien lisäksi mutkaisuudesta; alamäessä joihinkin mutkiin on pakko hidastaa.

8604 itäinen pyörätie yhteenveto

Lukonmäen kautta.

Hallilan puoleinen pyörätie

Ulkoilupolkua Hallilassa (Vackerinpuisto). Virallisesti pyöräilyn reitti on viitoitettu tänne.

Karttoihin merkitty ja maastoon viitoitettu reitti on ajalta, jolloin polkupyöräily miellettiin ulkoiluksi eikä liikennemuodoksi. Reitti onkin mm. luonnonläheisempi ja hiljaisempi kuin edellinen vaihtoehto, ja sitä on mukava ajella kiireettöminä kesäaamuina. Sujuvana työmatkareittinä sitä ei voi pitää. Suurelta osin sorapintainen väylä pitää sisällään jyrkkiä mäkiä ja äkkinäisiä mutkia. Moottoritie ylitetään sillalla, mutta sen jälkeen Vihiojalla laskeudutaan laakson pohjalle, mistä on välittömästi kiivettävä ylös.

Korkeus- ja nopeuskäyristä nähdäänkin, että matkavauhti vaihtelee hyvin paljon. Osa mäistä on niin jyrkkiä, että talvikeleillä ajaminen on alamäkeenkin haastavaa. Ylämäet vaativat hyvää kuntoa.

Tampereen raitiotie on linjattu kulkemaan tästä. Muutoksia on siis luvassa lähivuosina.

8604 läntinen pyörätie yhteenveto

Hallilan ja Korkinmäen kautta, osin soratietä.

Vertailu

8604 matka ja aika

Tuloksista nähdään hyvin mutkaisen ja mäkisen reitin vaikutus matkan sujuvuuteen. Pelkästään ajettu matka on jo pyöräteitä pitkin noin 20% pidempi, mutta siihen käytetty aika pitenee Lukonmäen puolella noin 55% ja Hallilan puolella lähes 100%!

Johtopäätökset

Nopeus on selkein laadun mittari. Tutkitulla osuudella voitiin verrata auto- ja pyöräliikenteelle rinnakkain tarjolla olevaa infraa. Pyöräilyinfran laatu osoittautui näin verrattuna heikoksi.

Hervannan pyörätien pitäisi olla Tampereen termein ”laatukäytävä”. Luokitus ei kestä kriittistä tarkastelua. Reitti sisältää osuuksia, joita voidaan yksittäin tarkastellen pitää laadukkaina, mutta kokonaisuus geometrialtaan heikko, ja kiertelee ylimääräisiä lenkkejä paikoissa, joihin pyöräilijöillä ei ole tarvetta mennä. Pyöräilyn kilpailukyky muihin kulkumuotoihin nähden ei ole sillä tasolla kuin se voisi olla. Lisäksi esteettömyysvaatimus ei toteudu.

En ole kellottanut hitaampaa kotimatkaa ylämäen suuntaan, mutta karkeasti arvioiden tämän kahden kilometrin osuuden mutkissa kuluu yhteensä noin 5 minuuttia ylimääräistä aikaa, joka työpäivä.

Lopuksi

Lopuksi vielä kuvasarja Hallilan ja Hervannan välisestä vuoristorataosuudesta. Tämä kohta on paitsi sujuvuus- myös esteettömyysongelma. Pyörää taluttavia näkee usein. Olenpa kohdannut tässä myös talvikelillä metsään suistuneen sähköpyörätuolilla liikkujan sekä käsillä kelattavaa invapyörää kuljettaneen miehen, joka nousi mäkeä 2 metriä kerrallaan ja piti sen jälkeen lepotauon.

Hervannan_valtavayla_Lukonmaki_E_alikulku

Valtaväylän ali, länsipuolelle…

Hervannan_valtavayla_etelaan_1

käännytään etelään, noustaan mäelle…

Hervannan_valtavayla_etelaan_2

korkealle kadun yläpuolelle.

Hervannan_valtavayla_etelaan_3

Seuraavaksi lasketaan alamäki…

Hervannan_valtavaylaa_etelaan_kanjonin_sillalle

kadun alapuolelle, jotta…

Hervannan_valtavayla_kanjonin_sillalla

voidaan sieltä nousta taas kadun tasoon.

Tullin alueen yleissuunnitelma

Kaupunki esitteli Tullin alueen viimeisimpiä suunnitelmia yleisötilaisuudessa 28.5.2015. Alueesta on aiemmin esitetty erilaisia analyyseja ja visioita. Yleissuunnitelman tarkoituksena on olla kokoava koko alueen kattava suunnitelma, jonka perusteella voidaan laatia yksityiskohtaisempia asemakaavoja ja katusuunnitelmia, eli edetä kohti konkreettista toteuteuttamista.

Vaihtoehto 1

Vaihtoehto 1

Alue pitää sisällään Tullin kaupunginosan lisäksi Tampereen yliopiston ja Tampere-talon. Viereisen rautatieaseman kehittämistä suunnitellaan Asemakeskuksen hankkeessa, ja vieressä on vielä kaupungin suurista kehityshankkeista rautatien päälle suunniteltu kansi ja Monitoimiareena. Kaupungin tulevaisuuden kannalta aivan keskeinen kokonaisuus on siis kyseessä.

Miltä suunnitelma sitten näyttää pyöräilijän näkökulmasta? Lyhyesti: hyvältä, suorastaan erinomaiselta.

Pinninkatu Varastokadun liittymästä pohjoiseen

Pinninkatu Varastokadun liittymästä pohjoiseen. 4m leveä pyörätie on erotettu leveistä jalkakäytävistä mm. värillisellä pinnalla.

Pyöräilylle uusi pääreitti, autot maan alle

Liikenneverkkosuunnitelma.

Suuri osa kaduista muuttuu autottomiksi, tai vain huoltoliikenteelle sallituiksi kaduiksi, joilla pyöräily on sallittu. Autot ohjataan alueen sisällä parkkiluoliin ja kellareihin, joita siellä jo on ja joita on suunnitteilla lisää. En perehtynyt autoliikenteen järjestelyihin sen tarkemmin.

Pinninkadusta suunnitellaan pyöräilyn pohjois-eteläsuuntaista pääreittiä. Tämä onkin pyöräilijän näkökulmasta suunnitelman varsinainen helmi, sillä laatutaso on pääreitin mukainen: 4,0m leveä  erillinen pyörätie, erilliset jalkakäytävät, katupuut ja pyörätelineet. Myös reitin valaistusta ja muuta katuympäristön suunnittelua oli mietitty erityisesti pyöräilyn näkökulmasta.

Pinninkatu pyöräilykatuna, poikkileikkaus.

Näillä eväillä reitistä tulee varmasti erittäin miellyttävä pyöräily-ympäristö verrattuna Ratapihankatuun, joka on tulevaisuudessa vielä nykyistä selkeämmin autokatu.

Pinninkatu jatkuisi suunnitelmassa yliopiston alueen halki etelään. Reittiä olisi tarkoitus jatkaa myös pohjoiseen Tammelan puolelle, mutta se ei kuulu enää tähän suunnitelmaan.

Ylityksiä ja alituksia

Alueen keskeisiä ongelmia on ollut liikenneväylien estevaikutus; rautatie katkaisee yhteyden keskustaan, ja Itsenäisyydenkatu yhteyden Tammelaan.

Itsenäisyydenkadun ylitys

Mahdollisuus Itsenäisyydenkadun turvalliseen ylittämiseen Tullikamarin aukion kohdalla on ollut pitkäaikainen ongelma. Paikalla muinoin ollut suojatie oli vaarallinen, ja sen poistuttua vaihtoehtoina on ollut pitkä kiertomatka tai juokseminen nelikaistaisen kadun yli ilman suojatietä. Paikalle suunniteltiin aikoinaan mm. alikulkua, joka osoittautui sekä kalliiksi että epäkäytännölliseksi.

Raitiotien myötä autojen määrä katuosuudella vähenee, ja erityisesti bussit poistunevat joitain pitkän matkan linjoja lukuun ottamatta lähes kokonaan. Ylitys onkin päätetty ratkaista yksinkertaisesti tasossa. Pinninkadun kohdalle rakennetaan suojatie raiteiden ja jäljelle jäävän kahden autokaista yli. Autojen nopeusrajoitusta alennetaan, ja sen noudattamista edistetään korotettulla suojatiellä. Tällaista ratkaisua käytetään nykyäänkin joissain kohteissa Tampereella, joten uskoisin sen toimivan tässäkin.

Viinikankadulle kansi?

Kanjonissa kulkevan Viinikankadun päälle suunniteltu kansi yhdistäisi Yliopiston alueen ja kadun itäpuolelle suunnitellun uuden korttelin. Toisessa vaihtoehdossa kantta ei ollut, mutta yhteystarve oli tunnistettu ja ratkaistu sillalla.

Uusi tunneli rautatien ali Åkerlundinkadulta?

tullin_yleissuunnitelma_veturitallin_silmukkaramppi_2015-05

Åkerlundinkadulta pääsisi sekä rautatien ali että yli.

Åkerlundinkadulta oli suunniteltu tunnelia rautatien ali Suvantokadulle. Tästä pääsisi sopivasti Tuomiokirkonkadun uuden kävelykadun eteläpäähän. Samasta kohtaa tulisi myös ramppi ylös kannelle, jota suunnitellaan rautatien päälle.

Eteläisen veturitallin eteen oli suunniteltu näppärän näköistä silmukkaramppia, jota pitkin pyöräilijä pääsisi laskeutumaan uuteen tunneliin.

 

Pyöräpysäköinti

Pyöräpysäköinnin tarve on valtava, onhan alueella yliopisto ja rautatieasema. Asiaan vaikutti olevan kiinnitetty huomiota niin rakennusten yhteydessä kuin yleisillä alueillakin. On ilmeistä, että kaduille ei mahdu tarpeeksi telineitä, vaan myös rakenteellista pyöräpysäköintiä tarvitaan. Sellaista oli luonnosteltu useampienkin uudisrakennusten yhteyteen. Esillä olleissa kuvissa näkyi mm. Hollannissa käytettyjä kaksikerroksisia pyörätelineitä.

Hollannin opit Tampereelle

Viime viikolla Tampereella vieraili kolme hollantilaista pyöräilyasiantuntijaa Dick van Veen (Mobycon), Rico Andriesse (At Goudappel Coffeng), Herbert Tiemens (Utrechtin kaupunki) pitämässä työpajaa pyöräilystä. Tässä tiivistelmä työpajan purusta, jonne myös Tampereen polkupyöräilijät kutsuttiin kuuntelemaan tuloksia.

Pyöräily Hollannissa

Tavoitteena Alankomaissa on tehdä parempia ja elävämpiä kaupunkeja ihmisille. Polkupyörä on siinä vain väline. Pyöräilyn huippumaassa 10 kilometrinkin pituisista matkoista 20 % tehdään pyörällä. Kaupunkien väliset erot ovat kuitenkin suuria, Rotterdamissa pyöräilyn kulkutapaosuus on alle 20 %, kun Groningenissä se on yli 50 %.

Haasteena maassa nähdään liikennemallien kehittäminen. Hyöty/kustannus analyyseja tehdään myös pyöräilyreiteistä. Netissä oleva laskuriin syötetään mm. nykyinen kulkutapajakauma, matkojen pituudet, investoinnin määrä ja pyörätien sijainti (maaseutu/kaupunki). Laskuri esittää hyödyt ja kustannukset varsin tarkasti (esim. polttoaineverotuksen tai julkisen liikenteen tukien väheneminen pyöräilyn kasvaessa). Tämä olisi hienoa saada myös Suomeen!

Työpajan tuloksista keskustelu käynnissä.

Työpajan tuloksista keskusteltiin vilkkaasti.

Hämeenkadulle paremmat liittymät

Tampereen työpajan esittelystä vastasivat kaupungin omat virkamiehet.
Hämeenkadun yleissuunnitelmaan hollantilaiset kaipasivat selkeämpiä liittymiä pyöräilijöille poikkikaduille ja kadun molempiin päihin. Bussi- ja ratikkapysäkkien detaljit vaativat kehittämistä. Työpajassa oli myös visioitu kävelijöiden ja pyöräilijöiden ”punaista mattoa” Rautatienkadun yli.
TAPOn kommentit yleissuunnitelmaan viime keväänä olivat tismalleen samat. Toivottavasti kaupunki herää toteuttamaan muutokset jatkosuunnittelussa.

Kalevanrinne sekä Hervannan valtaväylän ja Sammonkadun risteys

Risteykseen on yleissuunnittelussa hahmoteltu katutason yläpuolella menevää pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden liikenneympyrää. Sen rinnalla vaihtoehtona on esitetty katutason risteystä tai alikulkuihin perustuvaa ratkaisua. Kaikki tuntuivat olevan sitä mieltä, että pyöräilijöiden korottaminen kerrosta ylemmäs on paras ratkaisu.
Kalevanrinteen liikenteen yleissuunnitelmista kommentteja oli tullut Rieväkadusta, jota hollantilaiset pitivät liian vahvasti Hervannan valtaväylän jatkeena. Rieväkadun ja Hervannan valtaväylän risteyksessä autojen nopeuksien laskeminen on hyvin olennaista. Tämä oli hyvä huomio ja toivottavasti sama ajattelu saadaan leviämään laajemmallekin Tampereelle.

Yhteenveto

Hollantilaiset olivat nostaneet esiin sen, että ratkaisut pitäisi tehdä heikomman ehdoilla. Kun tila ei riitä kaikille kulkumuodoille, niin autoilun pitäisi olla ensimmäinen jolta otetaan. On turvallisempaa, että autosta lähtee peilit kuin että pyöräilijä jää auton alle.
Havaittavuus on tärkeää. Ratkaisujen on näyttävä: kadun käyttäjälle pitää olla selkeää missä on pyörätie ja missä on jalkakäytävä.
Alankomaissa on käytössä suunnitteluperiaatteena ”anteeksiantomahdollisuus” kaikissa ratkaisuissa: jos pyöräilijä horjahtaa, niin hän ei jää heti rekan alle, vaan pystyy turvallisesti korjaamaan tasapainonsa. Tämä ei onnistu Viinikankadulla.
Kuten TAPOkin on jo aiemmin nostanut esiin, niin pyöräteitä ei tarvittaisi niin paljoa, vaan 30 km/h nopeusalueella perusratkaisuna voisi olla pyöräily ajoradalla. Tällöin yksityiskohtia pitäisi korostaa paremmin ja 30 km/h alueita laajentaa.

Tampereen pikakorjaukset

Kysyin vielä herroilta, mitkä olisivat kolme tärkeintä asiaa Tampereella. Pienen neuvonpidon jälkeen he päätyivät näihin toimenpiteisiin:
1. Lisää pyöräpysäköintiä – auttaa kulttuurimuutoksessa nostamalla pyöräilyn esiin ja on halpaa.
2. Koska aiotaan käytetään paljon rahaa ratikkaan, pitäisi käyttää rahaa myös sen saavutettavuuteen pyörällä. Kävellen ratikalle tullaan todennäköisesti alle puolen kilometrin päästä, fillarilla jopa yli kahden kilometrin päästä.
3. Hollannissa 80 % kaduista on 30 km/h kaduista ja niillä pyöräily on ohjattu ajoradalle. Sama kannattaisi tehdä Tampereella.

Hei siellä kaupungilla, ryhtykääpä hommiin!