Kaupunkipyörät Tampereelle

Tampereelle on toteutettava nyssekortilla toimiva nykyaikainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Kaupunkipyörät ovat osa kaupungin julkista liikennettä, eivät vain vuokrapyöriä turisteille.

Tampere ja joukko muita suomalaisittain suuria kaupunkeja on teettänyt kaupunkipyöräjärjestelmistä selvityksen, joka julkaistiin hiljattain [1].  Tampereelle selvityksessä ehdotetaan perustettavaksi kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Sellaisen keskeisiä ominaisuuksia ovat:

  • helppokäyttöisyys
  • palvelutason jatkuva ylläpito ja seuraaminen
  • hyvä integraatio joukkoliikenteeseen
  • lyhyisiin käyttöaikoihin kannustava hinnoittelumalli

Miksi Tampereelle tarvitaan kaupunkipyöräjärjestelmä?

Helsingissä otettiin 2016 käyttöön Suomen ensimmäinen kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä, joka osoittautui jättimenestykseksi: jokaisella pyörällä on ajettu arkipäivisin keskimäärin 6 matkaa, eikä pyöriä ole vandalisoitu tai kadonnut [2]. Tampereella on nykyisin käytössä lainapyöräpalvelu Tampere City Bike [3], joka palvelee ennemminkin kaupungissa vierailevia kulkijoita kuin kaupunkilaisia.

Kaupunkipyörät ovat osa joukkoliikennejärjestelmää. Ne ovat ratkaisu joukkoliikenteessä tunnistettuun “viimeisen kilometrin ongelmaan”. Kaupunkipyörille parhaiten soveltuva 0,5–3,0 kilometrin matka on usein liian pitkä käveltäväksi, mutta liian lyhyt, jotta kannattaisi odottaa vaihtoyhteyttä. Toisaalta järjestelmä parantaa sellaisten kohteiden saavutettavuutta, jotka ovat hieman syrjässä joukkoliikenteen linjoilta.

Hyviä esimerkkejä tällaisista paikoista:

  • Eteläpuisto, joka on noin kilometrin päässä hyvin palvelluista pysäkeistä;
  • Tipotien terveysasema, joka jää noin 800 metrin päähän raitiotien tulevalta päätteeltä Pyynikintorilla;
  • Tampereen teknillinen yliopisto, joka jää melkein puolen kilometrin päähän raitiotiestä, sekä viereinen Hermian yritysalue.

Selvityksessä asia ilmaistaan näin: “Kaupunkipyöräjärjestelmä parantaa viisaiden liikkumismuotojen matkaketjujen toimivuutta. Joukkoliikenteen käytöstä tulee monelle houkutteleva ja kokonaismatka-ajaltaan nopeampi vaihtoehto, kun joukkoliikenteen sisältämän matkaketjun alku- tai loppupäässä tai parhaassa tapauksessa molemmissa voi tehdä matkan kävelyn sijasta kaupunkipyörällä.” [1]

Kaupunkipyöräjärjestelmä ei ole ensisijaisesti keino nostaa pyöräliikenteen kulkutapaosuutta, mutta sillä on positiivinen vaikutus pyöräilyn näkyvyyteen ja se auttaa sillä tavalla muidenkin pyöräilyhankkeiden etenemistä.

Kaupunkipyörät ovat  näkyvä osa kaupunkikuvaa, asemat sijoittuvat keskeisille paikoille. Niiden merkitys kaupungin brändiä kirkastavana tekijänä on onnistuessaan merkittävä, mikä nähtiin Helsingissä viime kesänä [2].  Myös monet muut kaupungit, kuten Turku, tavoittelevat kaupunkipyöräjärjestelmän perustamista [4].

Tampereelle ehdotetun kaupunkipyöräjärjestelmän asemapaikat ja toteutusvaiheet [1].

Mitä kaupunkipyöräjärjestelmä maksaa?

Tampereelle ehdotetun, 500 pyörän laajuisen  järjestelmän perustamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,5 miljoonaa euroa, ja vuosikustannuksiksi ensimmäisessä vaiheessa 0,5 miljoonaa. Tämä vastaa noin noin kolmannesta tiheästi liikennöidyn bussilinjan vuosikustannuksista.

Järjestelmä on toteutettava hyvin tai ei ollenkaan; puolivillaista järjestelmää ei kannata toteuttaa. Järjestelmän toimiessa hyvin kaupungin asukkaat, media, elinkeinoelämä ja yleinen ilmapiiri puhuvat järjestelmän puolesta. Jos pyörien käyttö jää vähäiseksi ja toiminnasta saadaan alkuvaiheessa paljon negatiivista palautetta, saatetaan yleisessä keskustelussa kyseenalaistaa järjestelmän mielekkyys. Menetettyä käyttäjien luottamusta on vaikea ansaita myöhemmin takaisin.

Helsingissä varmistetaan pyörien tasainen saatavuus kuljettamalla niitä tarvittaessa päivän aikana tyhjentyville asemille. Operointi maksaa, mutta on oleellinen osa järjestelmän toimintavarmuutta. Kuva: Anthony Desnick

Tampere-pyörä

Selvityksessä suositellaan, että kaupunkipyöräjärjestelmä perustettaisiin samaan aikaan kun raitiotie aloittaa liikennöinnin. Kannattaa kuitenkin muistaa, miten paljon paljon positiivista julkisuutta Helsinki sai hyvin onnistuneella järjestelmän käyttöönotolla. Tampereen raitiotien aloittaessa vuonna 2021 kaupunkipyöristä on tullut valtavirtaa, eikä tällaista PR-arvoa enää ole tarjolla. Ehdotammekin järjestelmän rakentamista heti valtuustokauden alkupuolella, niin pian kuin se käytännöllisesti on mahdollista.

Meillä on myös mahdollisuus oppia esimerkistä ja tehdä järjestelmä vielä paremmin kuin Helsingissä. Voidaan esimerkiksi miettiä, mihin hintaan pyörien mainostila kannattaa myydä? Helsingissä on käyty keskustelua siitä, myytiinkö kaupunkipyörien mainostila liian halvalla, koska järjestelmän suosion suuruutta ei osattu ennakoida. Olisiko parempi käyttää järjestelmän/pyörien mainosarvo Tampereen kaupunkikuvan hyödyksi ja nimetä ne Tampere-pyöriksi?

Kaupunkipyöräasema Luxemburgin kaupungissa, joka on asukasluvultaan noin puolet Tampereesta. Kuva: Heikki Kerppilä

VIITTEET:

[1] Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa: Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017

[2] Suurmenestykseksi nousseet kaupunkipyörät jäävät talviteloille – ”hyvää kannatti odottaa” (HS 31.102016)

[3] Tampere City Bike

[4] Turun Polkupyöräilijät: kaupunkipyörät Turkuun

Pyöräliikenne irti jalankulusta

Jalankulku ja pyöräliikenne ovat sujuvampia ja turvallisempia, kun ne pidetään erillään. Maaliviiva ei riitä. Pyöräliikenne on oma liikennemuotonsa jalankulun ja moottoriliikenteen tavoin, ei osa “kevyttä liikennettä”.

Sinänsä kaunis ajatus pyöräliikenteestä ja jalankulusta samankaltaisina kevyen liikenteen muotoina on kaupunkialueilla johtanut suunnitteluratkaisuihin, jotka tahattomasti aiheuttavat pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisiä konflikteja. Liikenne on yhteispeliä, mutta kulkuväylät, joilla liikkuvat juuri pyöräilemään oppinut pikkuinen saattajineen, rauhalliseen tahtiin ulkoilusta nauttiva koiranomistaja lemmikkeineen ja työmatkaa rivakasti polkeva pyöräilijä on vaarallinen pelialusta. Yhteispeliä toki tarvitaan, mutta ei ole järkevää ohjata ratkaisevasti erilaisilla nopeuksilla eteneviä kulkijoita samoille väylille, joilla nopeiten kulkeva pyöräilijä on se, jonka oletetaan sopeuttavan vauhtinsa muiden kulkijoiden mukaan. Usein unohdetaan, että polkupyörä on ajoneuvo. Tällä ympäristöystävällisellä ja käyttäjän terveyttä kohentavalla ajoneuvolla pitää päästä liikkumaan sujuvasti ja turvallisesti.’

Kevyen liikenteen väylää sellaisena kuin se 1970-luvulla ajateltiin (Valtaraitti) ja millaiseksi käsite on 2000-luvulle tultaessa taantunut (Vuolteenkatu). Koska kevyen liikenteen käsite on pilattu, on syytä lopettaa sanan käyttö ja puhua sen sijaan pyöräliikenteestä ja jalankulusta. Kuva: Heikki Kerppilä

Missä ajoneuvollaan liikkuvan polkupyöräilijän paikka sitten on? Ajoradan laidassa pyöräily on yksi vaihtoehto, mutta pyöräliikenteen ja nopeavauhtisen moottoriajoneuvoliikenteen yhteensovittamisessa on omat haasteensa. Kun pyöräliikenteen ja moottoriajoneuvoliikenteen välinen nopeusero kasvaa, vaikeutuu näiden kahden liikennemuodon välinen yhteistoiminta. Liikenneviraston laatiman jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeen mukaan riippuen  liikennemääristä, moottoriajoneuvojen nopeusrajoituksista, pyöräreitin toiminnallisesta luokituksesta sekä yhdyskuntarakenteen vyöhykkeestä pyöräliikenne voidaan joko ohjata ajoradan laitaan, ajoradan reunalle voidaan rajata maalaamalla pyöräkaista, pyöräliikenteelle voidaan varata oma pyöräväylä tai jalankulku ja pyöräliikenne voidaan yhdistää samalle väylälle.

Maalattu ja tasainen pyöräkaista Helsingin pääkadulla. Kuva: Pyöräilykuntien verkosto ry

Yksi tapa toteuttaa rakenteellinen erottelu: Hatanpään valtatiellä pyöräliikenne ja jalankulku ohjataan puurivin eri puolille. Kuva: Heikki Kerppilä

Vaikka kaupunkialueilla monin paikoin on reittejä, joissa pyöräliikenne ja jalankulkijat mahtuisivat tilantarpeen puolesta samoille väylille, voivat eri käyttäjäryhmät kokea nopeus- ja kokoeroistaan johtuen turvattomuuden tunnetta. Jalankulkijat saattavat pelätä pyöräilijöitä nopeiden ja läheltä tehtyjen ohitusten takia ja pyöräilijät saattavat kokea jalankulkijoiden käyttäytymisen arvaamattomaksi. Turvattomuuden tunne saattaa pahimmassa tapauksessa johtaa siihen, että jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuudet laskevat. Tämä olisi koko yhteiskunnan kannalta huono seuraus, sillä jalankulku ja pyöräily ovat lyhyillä matkoilla monin tavoin hyödyllisiä ja järkeviä tapoja liikkua.

Töölönlahden rannalla on rakenteellisesti eroteltu jalankulku- ja pyörätie. Kuva: Pyöräilykuntien verkosto ry

Erottelemalla pyöräliikenne ja jalankulku toisistaan vilkkaasti liikennöidyillä väylillä sekä kaupungin jalankulkualueilla vähennetään konflikteja ja tehdään pyöräliikenteestä sujuvaa. Erottelu on syytä tehdä myös alueilla, joilla liikkuu paljon lapsia, vanhuksia taikka muita liikuntarajoitteisia kulkijoita. Erottelu täytyy tehdä selkeillä rakenteellisilla ratkaisuilla, esimerkiksi toisistaan eri tasoille erotetuilla kaistoilla, kiviraidoilla tai erilaisilla päällysteillä. Turvalliset ja sujuvat reitit houkuttelevat pyöräilemään ja tekevät jalankulusta miellyttävää. Yhteispeli toimii, kun suunnitteluratkaisut on tehty erilaiset kulkumuodot ja käyttäjäryhmät huomioiden.

Minna Takala

Baana Hervantaan

eli Ratikka on pyöräilyhanke, osa 3

Raitiotien rakentaminen on ainutkertainen tilaisuus luoda huippuluokan pyöräilyn pääväylä keskustan ja Hervannan välille. Raitiotien rakentamiskustannuksissa ei ole huomioitu pyörätien kustannuksia. Pyörätie tulee rakentaa raitiotien rakentamisen yhteydessä.

Raitiotien yhteydessä on suunniteltu myös pyörätiet olemassaolevien pyöräteiden tilalle. Ratikan rakentaminen kuitenkin paikoin jopa huonontaa nykyisiä pyöräteitä, eikä korvaavia yhteyksiä rakenneta ratikan budjetista.

Laadukas pyörätie on Pyöräliikenteen suunnitteluohjeen mukaisesti turvallinen, suora, jatkuva, vaivaton ja miellyttävä. Hyvä pyörätie on eroteltu sekä autoliikenteestä että jalankulusta. Risteykset ajoratojen kanssa tulee tehdä pyöräilijän turvallisuutta korostaen, mutta pyöräilyn sujuvuutta heikentämättä. Laadukas pyörätie on niin leveä, että kaksi pyöräilijää mahtuu kulkemaan samaan suuntaan rinnakkain. Pyörätiellä ei ole kulkua hidastavia tai suunnistamista haittaavia mutkia tai mäkiä. Laadukas pyörätie houkuttelee kulkemaan arkimatkat pyörällä.

Nykyinen keskustasta Hervantaan kulkeva pyöräväylä sisältää matkaa turhaan pidentävää kiertelyä ja liian jyrkkiä mäkiä, jotka ovat jopa este huonokuntoisille. Jotta pyöräily Hervannan ja keskustan työpaikka-alueiden välillä olisi kilpailukykyinen vaihtoehto muiden liikennemuotojen rinnalla, reitin on oltava erittäin laadukas. Yhdistämällä työt ratikan rakentamiseen voidaan vähentää muulle liikenteelle aiheutuvia haittoja ja säästää kustannuksissa. Siksi Tampereen polkupyöräiljät ry:n tavoitteena on, että Baana Hervantaan rakennetaan yhtä aikaa ratikan kanssa.

Ratikka on pyöräilyhanke -kirjoitussarjan seuraavassa osassa käydään baana läpi osuus osuudelta. Lue myös edelliset osat.

Tämä teksti on myös ensimmäinen osa kuntavaaleja pohjustavaa Teesit 2017 -kirjoitussarjaa.

Pyöräily on ratkaisu – ei ongelma

Kirjoitus on julkaistu Aamulehden Lukijalta-palstalla 10.1.2016

kriittinen_pyoraretki_tre_2014-06-10Aamulehden kronikassa 3.1. toivottiin 2016 olevan vuosi, jolloin ryhdymme ongelmien luettelemisen sijaan etsimään ratkaisuja. Tähän toiveeseen on helppo yhtyä.

Valitettavasti jo seuraavana päivänä pääkirjoituksessa sorruttiin pyörällä liikkuvien kaupunkilaisten syyllistämiseen ja nimenomaan ongelmien luettelemiseen.

Pyöräily on varsinkin nykyisessä taloudellisessa tilanteessa kansantaloudelle erittäin kannattavaa. Jos pyöräilyn kulkutapaosuus nousisi Tampereella tavoitteen mukaiseen 10 prosenttiin, kertyisi terveyshyötyjä vuosittain 5 miljoonaa euroa. Pyöräilyn lisääntyminen säästää resursseja vähentämällä tarvetta rakentaa vain autoilua tukevaa kallista ja raskasta infrastruktuuria. Helsingin kaupungin laskelmien mukaan jokainen pyöräilyyn sijoitettu euro tuottaa 7 euroa hyötyä. Pyöräilyn taloudellinen hyöty tulee säästöjen kautta, ei verotuksen. Pyöräveron kantokustannukset olisivat lisäksi suuremmat kuin verolla kerättävä tulo.

Pyörällä liikkuvien leimaaminen on omiaan vähentämään liikenneturvallisuutta. On muutenkin kyseenalaista luokitella kaupunkilaisia heidän kulloinkin käyttämänsä kulkuneuvon mukaan. Olemme kaikki ensisijaisesti ihmisiä ja useimmat kulkevat tilanteesta riippuen sekä jalan, pyörällä, bussilla että autolla. Konfliktit pyörällä ja jalan liikkuvien välillä voitaisiin estää luopumalla yhdistetyistä kevyen liikenteen väylistä ja korvaamalla ne jalankulusta erotetuilla pyöräteillä.

Tampereen polkupyöräilijät ja Pyöräliitto tekevät pitkäjänteistä työtä pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi. Aamulehdellä on liikennekeskustelussa tärkeä rooli. Toivottavasti vuosi 2016 olisi vuosi, jolloin syyttelyn sijaan voisimme keskittyä ratkaisujen löytämiseen.

Pompo Stenberg
Tampereen polkupyöräilijät ry, puheenjohtaja

Janne Takala
Pyöräliitto ry, hallituksen jäsen

Hatanpään valtatien katusuunnitelmat: Tampereella ei vieläkään osata suunnitella laadukasta pyörätietä.

Pyöräilyn laatukäytävät ovat seudullisia ja alueellisia pääreittejä, jotka on tarkoitettu sujuvaan pyöräilyyn ja joiden pitäisi edustaa kaikkein laadukkainta pyöräilyinfraa. Hatanpään valtatie on osa eteläistä laatukäytävää Tampereen keskustasta Pirkkalaan. Yhdyskuntalautakunta käsittelee tänään 18.8.2015 reitin alkupään katusuunnitelmaa Koskikeskuksen kohdalla.

Onko tulossa odotetun laadukasta pyöräilyinfraa? Lyhyesti: ei ole.

Hatanpään valtatien katusuunnitelma välillä Verkatehtaankatu - Suvantokatu

Hatanpään valtatien katusuunnitelma välillä Verkatehtaankatu – Suvantokatu

Leveys

Hatanpään valtatie on yksi Tampereen vilkkaimmista pyöräteistä. Suunniteltu kaksisuuntainen pyörätie on 2,0 – 2,5m leveä. Suunnitteluohjeen mukaan tämä ei täytä nykyisilläkään liikennemäärillä pääväylän kriteerejä.

Suunnittelijat vastaavat tähän, että vaikka nyt ei olekaan  tilaa leveämmälle väylälle, niin suunnitelma mahdollistaa pyörätien leventämisen myöhemmin. Lisätilaa syntyy, kun Hämeenkadusta joskus tulee kokonaan joukkoliikennekatu ja sieltä tuleva autoliikenne vähenee.

Leveys ei ole ainoa laatutekijä, eikä edes tärkein

Pienilläkin yksityiskohdilla voi olla suuri merkitys reitin sujuvuuden kannalta, ja risteyssuunnittelu on itse asiassa väylän leveyttä tärkeämpi laatutekijä. Valtaosa onnettomuuksista tapahtuu risteyksissä. Siksi Tampereen polkupyöräilijät ry kävi suunnitelman tarkasti läpi ja ehdotti useita parannusehdotuksia. Niistä ilahduttavasti toteutuu lisätilan luominen poistamalla tarpeettomaksi jäävä, erillinen kääntymiskaista Suvantokadulle.

Sen sijaan huomautukset muista kuin leveyteen liittyvistä laatuongelmista näyttävät kaikuneen kuuroille korville. Yhdyskuntalautakunnan esityslistassa koko asia kuitataan lauseella ”Tampereen polkupyöräilijät ry esittää huolensa, ettei eroteltu pyörätie ole
riittävän laadukas seudullinen laatukäytävä”, ikäänkuin sille ei voitaisi mitään.

HVT_koskikeskus_katusuunnitelma_yksityiskohta.png”Suvantokadun risteykseen on jätetty suomalaisen liikennesuunnittelijan ammattitaidottomuuden tärkeä symboli, temppushikaani pyörätielle. ”

– nettikeskustelija Tampereen polkupyöräilijöiden Facebook-ryhmässä

Esitimme muistutuksessa, että Hatanpään valtatien ja Suvantokadun liittymä pitää suunnitella uudestaan. Tällä hetkellä suunnitelma ei täytä risteämisjärjestelyjen tärkeimpiä suunnitteluperiaatteita selkeyttä, turvallisuutta ja sujuvuutta vaan on niiden kannalta kelvoton; suoralle tielle on suunniteltu S-mutka ja kavennus alle kaksimetriseksi. Suunnitteluperiaatteiden mukaan pyöräilyn pääverkolla tulee pyrkiä pyöräilyn etuajo-oikeuteen ja sillä tulisi olla riittävät kaarresäteet ja suorat ajolinjat.

Tätä muistutusta ei ole suunnitelmassa noteerattu, eikä siihen edes vastata lautakunnalle toimitetussa vastauksessa. Sama koskee  muita parannusehdotuksiamme, jotka ovat nähtävissä linkatuissa dokumenteissa.

Suunnitelmaa vastaan oli tehty muitakin muistuksia, jotka eivät aiheuttaneet toimenpiteitä.

Lopuksi

Sanomattakin lienee selvää, että pyörätien poikki on risteyksissä myös reunakivet.

Onko Hatanpään valtatien pyöräilyn laatukäytävä tuomittu epäonnistumaan heti ensimmäisen korttelin matkalla? Opitaanko Tampereella suunnittelemaan  pyörätien risteysjärjestelyjä niin, että väistämisvelvollisuus ja risteyksen geometria ovat sopusoinnussa? Onko meillä pyöräteiden käyttäjillä mitään mahdollisuuksia vaikuttaa suunnittelun laatutasoon?

Vaikuttamisen kanavat

Tässä blogissa ei olekaan käsitelty katusuunnitelmia samaan tahtiin kuin Helsingin versiossa. Oletin, että kirjoitamme Pompon ja Ritvan kanssa tänne tiukkaa asiaa siitä mikä mättää pyöräteissä ja katusuunnitelmissa. Mutta eihän me olla sitä ehditty tekemään.

Perussyynä on se, että olemme tehneet paljon muuta vaikutustyötä: suoria yhteydenottoja poliitikkoihin, virkamiesten tapaamisia ja erilaisten yhteistyötahojen tapaamista. Tämä on osoittautunut varsin tehokkaaksi metodiksi. Tämän syksyn aikana olemme TAPOssa:

– Tavanneet katusuunnittelun tilaamista hoitavia virkamiehiä kahdesti
– Levitetty meidän poliittisen ohjelman sanomaa kunnallisvaaliehdokkaille
– Järjestetty kunnallisvaaleihin liittyen paneeli
– Olleet yhteydessä niihin poliitikkoihin, jotka allekirjoittivat meidän ohjelman ja tulivat valituksi valtuustoon
– Tavanneet paikallisia vammaistoimijoita
– Kommentoineet katusuunnitelmia ja lähettäneet suunnitelmista suoraan viestiä Yhdyskuntalautakunnan jäsenille
– Käyneet epävirallisia keskusteluja poliitikkojen kanssa ja vaikuttaneet puolueisiin sisältä päin
– Ja tänään kävimme esittelemässä ajatuksiamme pyöräilystä yhdyslautakunnassa

Työtä on riittänyt, mutta ei meidän viesti ole ihan kuuroille korville kaikunut. Tampereen Vihreät jättivät lokakuussa valtuustoaloitteen pyöräilyn ja kävelyn täyspäiväisestä virkamiehestä. Eilen kaupunginvaltuuston budjettikokouksessa tämä idea sai yksimielisen hyväksynnän! Eli ensi vuonna kaupungissa pitäisi olla yksi täysipäiväinen henkilö vastaamassa pyöräilyn ja kävelyn suunnittelusta ja tilaamisesta. Tämä on meidän poliittisen ohjelman yksi tärkeimmistä tavoitteista, joten nyt on tyytyväinen olo!