Baana Hervantaan

eli Ratikka on pyöräilyhanke, osa 3

Raitiotien rakentaminen on ainutkertainen tilaisuus luoda huippuluokan pyöräilyn pääväylä keskustan ja Hervannan välille. Raitiotien rakentamiskustannuksissa ei ole huomioitu pyörätien kustannuksia. Pyörätie tulee rakentaa raitiotien rakentamisen yhteydessä.

Raitiotien yhteydessä on suunniteltu myös pyörätiet olemassaolevien pyöräteiden tilalle. Ratikan rakentaminen kuitenkin paikoin jopa huonontaa nykyisiä pyöräteitä, eikä korvaavia yhteyksiä rakenneta ratikan budjetista.

Laadukas pyörätie on Pyöräliikenteen suunnitteluohjeen mukaisesti turvallinen, suora, jatkuva, vaivaton ja miellyttävä. Hyvä pyörätie on eroteltu sekä autoliikenteestä että jalankulusta. Risteykset ajoratojen kanssa tulee tehdä pyöräilijän turvallisuutta korostaen, mutta pyöräilyn sujuvuutta heikentämättä. Laadukas pyörätie on niin leveä, että kaksi pyöräilijää mahtuu kulkemaan samaan suuntaan rinnakkain. Pyörätiellä ei ole kulkua hidastavia tai suunnistamista haittaavia mutkia tai mäkiä. Laadukas pyörätie houkuttelee kulkemaan arkimatkat pyörällä.

Nykyinen keskustasta Hervantaan kulkeva pyöräväylä sisältää matkaa turhaan pidentävää kiertelyä ja liian jyrkkiä mäkiä, jotka ovat jopa este huonokuntoisille. Jotta pyöräily Hervannan ja keskustan työpaikka-alueiden välillä olisi kilpailukykyinen vaihtoehto muiden liikennemuotojen rinnalla, reitin on oltava erittäin laadukas. Yhdistämällä työt ratikan rakentamiseen voidaan vähentää muulle liikenteelle aiheutuvia haittoja ja säästää kustannuksissa. Siksi Tampereen polkupyöräiljät ry:n tavoitteena on, että Baana Hervantaan rakennetaan yhtä aikaa ratikan kanssa.

Ratikka on pyöräilyhanke -kirjoitussarjan seuraavassa osassa käydään baana läpi osuus osuudelta. Lue myös edelliset osat.

Tämä teksti on myös ensimmäinen osa kuntavaaleja pohjustavaa Teesit 2017 -kirjoitussarjaa.

Ratikka on pyöräilyhanke

header1_1_2

Keskiviikkona pidetyssä ratikkahankkeen sidosryhmätyöpajassa nousi esille vahvasti se, että ratikka on merkittävä pyöräilyhanke.

Nettikyselyssä 780 vastaajaa (5.5.) olivat toivoneet kaduille eniten sujuvia pyöräilyjärjestelyitä. Tämä nousi esille myös lähes jokaisessa työpajapöydässä.

Peruslähtökohtana ratikan suunnittelussa on se, että busseja ja ratikkoja ei tulla pahemmin näkemään samoilla kaduilla. Kadun poikkileikkauksessa ratikka vie noin 8 metriä ja pysäkkien kohdalla 13 metriä. Tila tulee siis muille toiminnoille kaduilla vähenemään merkittävästi.

Katutilaohjeessa on huomioitava pyöräily

Hanna Montonen kertoi, raitiotienkatujen ympäristöohje on juuri valmistumassa. Tähän ohjeeseen pitäisi ehdottomasti päästä tutustumaan pyöräilynäkökulmasta. Keskustankatutilaohje määritti monia pyöräilyynkin vaikuttavia asioita ja ratikan katutilaohjeella on sama vaikutus. Esittelyssä mainittiin, että katutilaohjeessa tullaan noudattamaan surullisen kuuluisaa SURAKU-ohjetta, joka on Helsingin lahja Suomen pyörätieverkon reunakivittämiseksi.

Katutilaohjeen luonnoksia ei tilaisuudessa esitelty. Siinä tulisi mielestäni esittää seuraavat kohdat pyöräilyyn liittyen:
1) ei reunakiviä pyöräteille
2) pyörätiet on eroteltava istutusrivillä tai tasoerolla jalankulusta. Tampereella on jo nähty, ettei kiviraitaerottelu tai maaliraita ei toimi.
3) pyörätie tulisi merkitä siniseksi värjätyllä asfalttibetonilla sen kulkiessa risteävän ajoradan poikki

Yleissuunnitelmat

Tilaisuudessa kuitenkin esiteltiin 1:1000 mittakaavassa olevia yleissuunnitelmia. Niissä on linjattu jo hyvin moni asia, kuten katutilan jako. Näihin lienee hyvin hankala perustella muutoksia enää katusuunnitelmavaiheessa, joka käynnistyy tänä kesänä. Katusuunnitelmat tehdään kaikista ratikkakaduista ja Ari Vandell lupasi, että kaduista käydään normaalimpaa detaljoidumpi palauteprosessi.

Mitä suunnitelmista sitten selvisi? No ainakin se, ettei pyöräilyreittien jatkuvuutta oltu mietitty ihan loppuun saakka. Eikä kohteita minne pyörällä pitää päästä. Esimerkiksi Pirkankadulla Metson ja Pyynikin uimahallin saavutettavuuteen liittyy vielä erittäin isoja ongelmia. Suunnitelmissa ei ollut kadun pyöräilyoloihin tulossa mitään edistystä. Tästä antoi moni tilaisuudessa palautetta. Nykyisinhän Metson pyöräparkkin ei voi laillisesti pyöräillä.

Risteyksien suunnitteluun on panostettava

Itsenäisyydenkadulle on tulossa pyörätie ainoastaan pohjoislaidalle (jos muistan oikein). Ratikka vie kadusta tulevaisuudessa kaksi eteläisintä kaistaa. Salhojankadun risteyksestä annoin varsin detaljoitua palautetta, sillä siinä ei oltu mitenkään huomioitu pyöräliikennettä kadun yli. Salhojankadulla pyöräily tulisi ohjata selkeästi ajoradalle. Muutoksena nykytilanteeseen Salhojankadun liittymä moottoriajoneuvoille etelästä Itsenäisyydenkadulle tullaan sulkemaan.

Itsenäisyydenkadun ja yliopistonkadun risteyksessä oli perinteinen pyörätiesuunnittelun kukkanen: pyöräilyn ja jalankulun erottelun lopettaminen nimenomaan risteysalueella. Tästä surkeasta tavasta pitäisi päästä pikimmiten eroon. Toivottavasti suunnittelijat tutustuisivat hieman paremmin Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeeseen ja Helsingin uusiin tyyppipiirroksiin.

Itsenäisyydenkadulla pyöräilyn kannalta ehkä merkittävin asia on Pinninkadun jatkaminen pyöräilyn laatukäytävänä Yliopistolta Tammelan puolelle.

Kalevan bulevardeilla olisi tilaa

Kalevan halkaisevat Teiskontie ja Sammonkatu ovat autoajan kaupunkisuunnittelun tuotoksia. Ja se näkyy niiden massiivisessa koossa. Näiltä kaduilta tila ei lopu kesken, Sammonkadun poikkileikkaus on huikeat 40 metriä. Luulisi näille kaduille sopivan myös hyvien pyöräteiden.

Teiskontielle on tulossa pyörätie myös pohjoislaidalle. Isoja ongelmia suunnitelmissa on Ilmarinkadun, Teiskontien ja Uimalankadun risteyksessä (eli nk. ABC:n risteys). Se on nykyiselläänkin aikamoinen härdelli. Tilannetta selkeyttäisi merkittävästi jos Ilmarinkadulla rakennettaisiin yksisuuntaiset pyörätiet. Tämä voitaisiin helposti tehdä kun kadun mitoitusnopeutta laskettaisiin. Kadulla ei myöskään kulje raskasta liikennettä, joten se voisi olla paljon nykyistä kapeampi.

Yksisuuntaiset pyörätiet Ilmarinkadulla tekisivät Teiskontien risteyksestä paljon selkeämmän ja pyöräiljät voitaisiin ohjata suoraan Uimalankadun ajoradalle. Risteyksen ongelmana voi olla myös se, että valtaosa pyöräilijöistä jatkaa Teiskontietä pitkin kohti keskustaa. Moni ei ehkä hahmota pääreitin kulkevan Ilmarinkadun kautta kohti Rongankadun tunnelia, jos se ei näytä pääreitiltä.

Sammonkadun etelä- ja pohjoislaidoille oli merkitty 2,5 metriset kaksisuuntaiset pyörätiet. Tämä ei ole toimiva ratkaisu. Pohjoislaidalle pitää saada vähintään 3,5 metrinen kaksisuuntainen pyörätie, sillä siinä kulkee Kangasalan laatukäytävä. 2,5 metriä ei ole nykyisillä liikennemäärillä, tulevista nyt puhumattakaan.Vaihtoehtoisesti kadulle voitaisiin tehdä 2,5 metriset yksisuuntaiset pyörätiet. Itä-Berliinissä on paljon vastaavien bulevardien laidoilla yksisuuntaiset pyörätiet ja ne toimivat kohtuullisesti. Tampereella tosin ei kannata pyörätiejärjestelyiden yksisuuntaistamista aloittaa Sammonkadulta.

Laatukäytävän jatko Sammonkadun länsipäästä kohti Rongan tunnelia oli myös autuaasti unohdettu. Suunnitelmista ei käynyt selvillä mennäänkö nykyistä sakkokierrosreittiä Sampolan nurkilta Ilmarinkadulle ja sieltä vasta kohti Rongan tunnelia (kyllä, tämä on nykyinen virallinen reitti!) vai jotain muuta reitti.

Vaihtoehtoja on oikeastaan kaksi: Jatketaan laatukäytävätasoista pyörätietä Salhojankadulle saakka, josta käännyttäisiin pohjoiseen tai sitten reitti linjataan kulkemaan Tammelan stadionin eteläpuolitse.

Tilaisuudessa puhuttiin myös mahdollisesti pyöräilyyn keskittyvästä ratikkasuunnitelmien keskustelutilaisuudesta. Toivottavasti tämä järjestyy, sillä moni asia voitaisiin suunnitella paremmin ilman, että se maksaisi euroakaan lisää.