Kaupunkipyörät Tampereelle

Tampereelle on toteutettava nyssekortilla toimiva nykyaikainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Kaupunkipyörät ovat osa kaupungin julkista liikennettä, eivät vain vuokrapyöriä turisteille.

Tampere ja joukko muita suomalaisittain suuria kaupunkeja on teettänyt kaupunkipyöräjärjestelmistä selvityksen, joka julkaistiin hiljattain [1].  Tampereelle selvityksessä ehdotetaan perustettavaksi kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä. Sellaisen keskeisiä ominaisuuksia ovat:

  • helppokäyttöisyys
  • palvelutason jatkuva ylläpito ja seuraaminen
  • hyvä integraatio joukkoliikenteeseen
  • lyhyisiin käyttöaikoihin kannustava hinnoittelumalli

Miksi Tampereelle tarvitaan kaupunkipyöräjärjestelmä?

Helsingissä otettiin 2016 käyttöön Suomen ensimmäinen kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä, joka osoittautui jättimenestykseksi: jokaisella pyörällä on ajettu arkipäivisin keskimäärin 6 matkaa, eikä pyöriä ole vandalisoitu tai kadonnut [2]. Tampereella on nykyisin käytössä lainapyöräpalvelu Tampere City Bike [3], joka palvelee ennemminkin kaupungissa vierailevia kulkijoita kuin kaupunkilaisia.

Kaupunkipyörät ovat osa joukkoliikennejärjestelmää. Ne ovat ratkaisu joukkoliikenteessä tunnistettuun “viimeisen kilometrin ongelmaan”. Kaupunkipyörille parhaiten soveltuva 0,5–3,0 kilometrin matka on usein liian pitkä käveltäväksi, mutta liian lyhyt, jotta kannattaisi odottaa vaihtoyhteyttä. Toisaalta järjestelmä parantaa sellaisten kohteiden saavutettavuutta, jotka ovat hieman syrjässä joukkoliikenteen linjoilta.

Hyviä esimerkkejä tällaisista paikoista:

  • Eteläpuisto, joka on noin kilometrin päässä hyvin palvelluista pysäkeistä;
  • Tipotien terveysasema, joka jää noin 800 metrin päähän raitiotien tulevalta päätteeltä Pyynikintorilla;
  • Tampereen teknillinen yliopisto, joka jää melkein puolen kilometrin päähän raitiotiestä, sekä viereinen Hermian yritysalue.

Selvityksessä asia ilmaistaan näin: “Kaupunkipyöräjärjestelmä parantaa viisaiden liikkumismuotojen matkaketjujen toimivuutta. Joukkoliikenteen käytöstä tulee monelle houkutteleva ja kokonaismatka-ajaltaan nopeampi vaihtoehto, kun joukkoliikenteen sisältämän matkaketjun alku- tai loppupäässä tai parhaassa tapauksessa molemmissa voi tehdä matkan kävelyn sijasta kaupunkipyörällä.” [1]

Kaupunkipyöräjärjestelmä ei ole ensisijaisesti keino nostaa pyöräliikenteen kulkutapaosuutta, mutta sillä on positiivinen vaikutus pyöräilyn näkyvyyteen ja se auttaa sillä tavalla muidenkin pyöräilyhankkeiden etenemistä.

Kaupunkipyörät ovat  näkyvä osa kaupunkikuvaa, asemat sijoittuvat keskeisille paikoille. Niiden merkitys kaupungin brändiä kirkastavana tekijänä on onnistuessaan merkittävä, mikä nähtiin Helsingissä viime kesänä [2].  Myös monet muut kaupungit, kuten Turku, tavoittelevat kaupunkipyöräjärjestelmän perustamista [4].

Tampereelle ehdotetun kaupunkipyöräjärjestelmän asemapaikat ja toteutusvaiheet [1].

Mitä kaupunkipyöräjärjestelmä maksaa?

Tampereelle ehdotetun, 500 pyörän laajuisen  järjestelmän perustamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,5 miljoonaa euroa, ja vuosikustannuksiksi ensimmäisessä vaiheessa 0,5 miljoonaa. Tämä vastaa noin noin kolmannesta tiheästi liikennöidyn bussilinjan vuosikustannuksista.

Järjestelmä on toteutettava hyvin tai ei ollenkaan; puolivillaista järjestelmää ei kannata toteuttaa. Järjestelmän toimiessa hyvin kaupungin asukkaat, media, elinkeinoelämä ja yleinen ilmapiiri puhuvat järjestelmän puolesta. Jos pyörien käyttö jää vähäiseksi ja toiminnasta saadaan alkuvaiheessa paljon negatiivista palautetta, saatetaan yleisessä keskustelussa kyseenalaistaa järjestelmän mielekkyys. Menetettyä käyttäjien luottamusta on vaikea ansaita myöhemmin takaisin.

Helsingissä varmistetaan pyörien tasainen saatavuus kuljettamalla niitä tarvittaessa päivän aikana tyhjentyville asemille. Operointi maksaa, mutta on oleellinen osa järjestelmän toimintavarmuutta. Kuva: Anthony Desnick

Tampere-pyörä

Selvityksessä suositellaan, että kaupunkipyöräjärjestelmä perustettaisiin samaan aikaan kun raitiotie aloittaa liikennöinnin. Kannattaa kuitenkin muistaa, miten paljon paljon positiivista julkisuutta Helsinki sai hyvin onnistuneella järjestelmän käyttöönotolla. Tampereen raitiotien aloittaessa vuonna 2021 kaupunkipyöristä on tullut valtavirtaa, eikä tällaista PR-arvoa enää ole tarjolla. Ehdotammekin järjestelmän rakentamista heti valtuustokauden alkupuolella, niin pian kuin se käytännöllisesti on mahdollista.

Meillä on myös mahdollisuus oppia esimerkistä ja tehdä järjestelmä vielä paremmin kuin Helsingissä. Voidaan esimerkiksi miettiä, mihin hintaan pyörien mainostila kannattaa myydä? Helsingissä on käyty keskustelua siitä, myytiinkö kaupunkipyörien mainostila liian halvalla, koska järjestelmän suosion suuruutta ei osattu ennakoida. Olisiko parempi käyttää järjestelmän/pyörien mainosarvo Tampereen kaupunkikuvan hyödyksi ja nimetä ne Tampere-pyöriksi?

Kaupunkipyöräasema Luxemburgin kaupungissa, joka on asukasluvultaan noin puolet Tampereesta. Kuva: Heikki Kerppilä

VIITTEET:

[1] Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa: Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017

[2] Suurmenestykseksi nousseet kaupunkipyörät jäävät talviteloille – ”hyvää kannatti odottaa” (HS 31.102016)

[3] Tampere City Bike

[4] Turun Polkupyöräilijät: kaupunkipyörät Turkuun

Yksi vastaus artikkeliin ”Kaupunkipyörät Tampereelle

  1. Ennen kuin kukaan ehtii kysymään ”mutta Tampereellahan on jo kaupunkipyörät?”, totean, että periaatteessa joo, mutta systeemi on sen verran kömpelösti toteutettu, ettei se palvele hyvin asukkaita eikä sen koommin turistejakaan.

    Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmässä rekisteröidytään netissä henkilökohtaisesti ja ostetaan kaupunkipyöräjärjestelmästä käyttöaikaa (5 € / päivä, 10 € / viikko, 25 € / kausi eli keväästä syksyyn). Pyörän käyttöönotto tapahtuu pyörässä olevaan päätteeseen kirjautuen ja pyörä on siten käyttövalmis. 30 minuutin ajan saa ajaa ilman lisämaksua, sen jälkeen lähtee ”taksamittari” käyntiin ja veloittaa ylimääräisen ajan sitten kortilta (2 € / h, 5 tunnin jälkeen peritään 80 € viivästyssakko). Tämä pitää huolen, että pyörät pysyvät koko ajan liikenteessä eikä niitä pöllitä tai pidetä muussa käytössä kuin lyhyehköissä siirtymissä.

    Tampereen nykyisessä järjestelmässä on monta ongelmaa, joista ensimmäinen on käyttäjäksi ryhtyminen. Systeemi on karvalakkimalli ja sinänsä sellainen, jonka olisi voinut toteuttaa vaikka 50 vuotta sitten:

    ”NÄIN SE TOIMII
    1. Mene matkailutoimistoon Tampereen Teatterin talo (Hämeenkatu 14). Varaa käteistä 40 € panttimaksuun ja 10 € rekisteröitymismaksua varten. Panttimaksu voidaan hoitaa luottokorttitiedoilla. Mikäli pantti maksetaan käteiselle toivomme tasarahaa.

    2. Matkailutoimistossa hyväksyt käyttöehdot ja saat haltuusi avaimen, joka sopii kaikkiin kaupunkipyöriin.

    3. Tutustu Tampereeseen pyöräillen!”

    40 € käteispantin sitominen pyörää varten on iso summa kenelle vaan ja erityisesti satunnaiselle käyttäjälle, vaikka saakin sen takaisin avaimen palautettuaan. Panttia isompi ongelma on kuitenkin se, että järjestelmän käyttöönotto tapahtuu ”analogisesti” matkailutoimistossa, jonka aukioloajat ovat suoraan Kekkoslovakiasta (kesä-elokuussa ma-pe 10-18, la-su 10-15; syys-toukokuussa ma-pe 10-17, la 10-15) eikä joustavasti netissä tai edes joukkoliikennetoimistossa, jonka aukioloajat ovat toki yhtä suppeat.

    Toinen ongelma on se, että systeemiä markkinoidaan lähinnä turisteille, missä käytössä se ei ole em. hinnoittelusyistä kauhean toimiva. Pyöräparkkien määrä on myös suppeahko ja turistiorientoitunut, joten pyöräasemalta tulee helposti sen verran matkaa perille, että tulee kiusaus ottaa se pyörä työpaikalle mukaan – minkäänlaista automaattista sanktiojärjestelmää kun tähän ei liity.

    Pyörän käyttökin on hivenen kömpelöä, sillä pyörän avain on (ymmärrettävistä syistä) koko käyttöajan kiinni lukossa. Siten se pitää pitää erillään muista avaimista. Sinänsä järjestelmän käyttö on omien kokemuksieni perusteella ihan sujuvaa ja mukavaa, jos pystyy elämään järjestelmän ehdoilla. Se voi hyvin palvella esimerkiksi junalla Tampereelle pendelöivää, jonka työpaikka on Finlaysonin alueella: citybike asemalta Finskulle, mikäs sen kätevämpää?

    Nykysysteemi on siis periaatteessa hyvä aihio, joka kaatuu vain muutamaan pieneen ongelmaan. Kattava ja moderni, helppokäyttöinen kaupunkipyöräsysteemi osana julkisen liikenteen järjestelmää on se, mitä Tampereella oikeasti tarvitaan. Ensisijaisesti paikallisille ”last mile”-ratkaisuksi, joista on iloa turisteillekin.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *